컨테이너 운송은 종종 세계 경제를 변화시키는 '접착제'로 여겨지며, 전세계 생산자와 소비자들 사이의 공산품과 다양한 상품들을 이동 하는데 있어 저렴한 운송비용을 제공하고 있다. 따라서 컨테이너 항만터미널은 세계 운송 시스템의 중요한 교차점이며, 그들의 엄청난 수와 편재는 면밀한 관찰을 할 가치가 있다. 컨테이너 운송은 1956년으로 거슬러 올라가 Ideal-X 항해한 이래로 오래 되었으며, 오늘날 거의 모든 세계의 구석구석은 컨테이너 운송 네트워크를 통해 연결되어 있다. 이는 오늘날의 컨테이너 운송 서비스의 온전한 도달 범위를 살펴볼 때 충분히 명백한 사실이다. 1년간 컨테이너선 입항 숫자를 살펴보면(그래프 참조) 세계적으로 정기적인 입항이 이루어지는 항만은 873개임을 알 수 있다. 그러나 이 숫자는 비정기적인 선박까지 포함된다면 훨씬 커질 수 있다. 이 항만들은 총 141개국에 걸쳐 있으며, 연간 기준으로 총 560,000건 이상의 개별 항만 기항을 나타낸다. 즉, 얼마나 강력한 접착제 인지 알 수 있다. 아시아 태평양 지역은 전체 항만 숫자의 42%, 입항의 60%를 차지(그래프 참조)하고 있으며, 이 가운데 중국 혼자 모든 입항의 19%를 차지한다.
부피가 큰 에어버스(Airbus) 생산용 부품은 최근 슈타데(Stade)의 공장과 함부르크 핑켄베르더(Finkenwerder) 사이의 수로를 이용하여 운송되고 있다. 엘베 강을 건너면 17 해리로 상대적으로 운송 거리가 짧지만 종합 계획이 마침내 세워질 때까지 다양한 시도가 있었다. “첫번째 시도부터 2017년 4월 말 마침내 현실화되기까지 약 5년의 시간이 걸렸습니다.“ 라고 부스 포트 서비스(Buss Port Services) 대표 미하엘 바이어(Michael Beyer)가 말했다. 몇 가지 일을 조정해야 했으며 투자가 필요했다. 쿡스하펜(Cuxhaven)의 불프 해상운송 회사(Wulf Seetransporte)와 파더보른(Paderborn)의 유니버설 트랜스포트 회사(Universal Transport)와 더불어 부스 터미널 슈타데 회사(Buss Terminal Stade)는 물류체인으로 연결되었다. 점차 어려워지는 도로 운송 물류 해결책의 중점적인 부분은 에어버스 A350 XWB용 날개판 및 A380용 압력격벽(항공기의 꼬리부분과 객실을 구별 짓는 객실 맨 뒤의 알루미늄 합금제의 돔 모양의 격벽)을 핑켄베르더로 옮기는 데 있다. “이제까지 도로를 이용
글로벌 상선대의 발전은 해운과 상품의 순환 주기, 투자 심리, 제도적 문제 그리고 항만의 야드 수용력 등등을 포함한 광범위한 수요와 공급 요소들의 영향을 받는다. 또 하나의 요소는 육상의 인프라 프로젝트로, 예를 들어 LNG 운반선 부문 같이 그 영향력이 약간 더 명확하긴 하지만 광범위한 네트웍에서 구분해내기가 까다로운 부분이 있다. 해운에서 수요와 공급 요소들을 들여다보면 닭과 계란 등과 관련된 옛 속담이 떠오른다. 그러나 LNG의 경우, LNG 수송선들이 종종 특정한 액화 터미널 프로젝트의 요구를 맞추기 위해 발주됨에 따라 모든 것이 LNG 공급 주도적인 측면이 있다는 점이 거론될 수 있다. 사실 흔하게 나오는 주장은 연간 백만 톤 단위의 새로운 액화 수용력이 추가적인 LNG 수송선의 요구사항과 들어맞는다는 점이다. 그러나 이런 어림감정은 데이터에 의해 증명된 것인가? 얼핏 보기에 이런 종류의 관계는 유지가 되는 것처럼 보인다. 2017년 해상 LNG 교역량은 전년대비 거의 10%정도 증가해 2억9,400만 톤에 이를 것으로 예상되며 현재 약 5백 척의 LNG 수송선대가 운반을 담당하고 있다. 비슷하게 총 글로벌 액화 수용력 또한 9% 이상 늘어날 것으로
2014년 세월호 사건 이후 그 침몰의 진실 규명 과정에서 알려진 진도 해상교통관제시스템(이하 VTS) 센터와 제주 VTS센터, 그리고 세월호 간의 교신 내용은 일반 국민으로 하여금 VTS의 중요성을 깨닫게 한 계기가 되었다. 당시 해양수산부와 해양경찰청으로 이원화되어 운영되던 VTS 센터는 세월호 참사 후인 2014년 11월, 국민안전처로 소속이 변경되었다. 그러나 VTS 센터의 소속 변화는 세월호 사건이 처음이 아니다. 대형 해양사고 발생 시마다 VTS 관련 법제도는 제·개정되었으며 시행부처 역시 계속적으로 변경되었다. 또한 VTS 업무 소관 법률은 해양수산부에, 그 시행은 해양경비안전본부에서 담당하는 기형적 형태의 운영은 VTS의 운영효율을 떨어뜨려 결국 사고가 지속적으로 발생하는 결과를 초래했다. 해상교통안전 확보 필요성이 증대됨에 따라 1993년 1월 포항항을 시작으로 국내에 처음으로 VTS가 도입, 현재 전국적으로 18개의 VTS 센터가 설치·운영되고 있다. 그러나 93년 포항 VTS 센터 구축 시 100% 외산 장비를 도입하여 해외 제작사에 의존 운영한 결과, 외국 장비 운영에 따른 높은 유지·보수비용 및 해외 제작사 의존 문제, 국내 현실과 시
지난 8월 14일 HHLA는 함부르크 터미널의 물동량이 11.8% 증가했다고 발표했다. 그러나 이틀 뒤 함부르크 항은 다시 냉정을 되찾았다. 함부르크 전체 항만의 컨테이너 물동량이 2017년 상반기 445만 Teu를 기록하며 작년 수준을 유지하는데 그쳤기 때문이다. 또한 전체 수익은 7,000만 톤으로 정체되었다. 함부르크 항만 마케팅 HHM은8월 16일 이를 발표했다. 물동량이 줄어든 유로게이트 올해 상반기 함부르크 항 터미널 운영자 중에서 가장 크게 손실을 입은 곳은 유로게이트이다. 독일물류신문 DVZ에 의하면 HHLA가 310만 Teu에서 340만 Teu로 증가하는 동안 유로게이트는 90만 Teu를 기록했다. 2016년 같은 기간 유로게이트는 124만 Teu를 기록했으며 9.2% 성장했다. 그러나 올해 26.7%나 감소했다. 유로게이트는 공식적으로 이 기간 동안 유로게이트 터미널의 수익 상황에 대해서 발표하지 않았다. 사실상 HHLA의 수익 증가는 유로게이트의 손실과 일치한다. 컨테이너 해운업체 합병 및 동맹의 재편성 과정이 연기된 것이 그 배경이다. 하팍로이드가 UASC를 인수함으로써 아랍지역의 물동량이 유로게이트에서 HHLA로 집중되었다. HHLA의
1,800년대 말경에 해운업은 증기엔진과 철제선박의 도입으로 변화를 맞이한다. 당시 가장 중요한 화물들로는 석탄과 곡물 외에 목재, 설탕, 면 그리고 차 등이 있었다. 그 이후로 기술과 비즈니스의 규모, 글로벌 화물의 혼합 등등 모두 바뀌었지만 드라이 벌크 화물은 글로벌 해상 교역의 중심에서 자기 위치를 꾸준히 유지해왔다. 2016년 해상 드라이 벌크 교역량은 49억 톤에 달했다. 이는 세계 해상 교역량의 44%에 해당되며 단연코 어떠한 화물 그룹보다도 높은 비중을 차지했고 석유가 27%로 그 다음을 이었다. 산업혁명의 초기부터 드라이 벌크 화물은 비록 그 확장의 추진 요인들은 바뀌었지만 세계의 산업을 이끌어왔고 오늘날에도 여전히 그렇다고 볼 수 있다. 최근의 역사를 들여다보면 드라이 벌크 교역은 다소 어려운 문제들을 겪었으나 몇몇 화물들은 여전히 잘 진행되고 있다. 오늘날 철광석의 해상 교역량은 지난해 14억 톤으로 드라이 벌크 화물 중 최대 규모였으며 글로벌 해상 교역량에서 차지하는 비중은 13%였다. 1980년대 초 철광석은 단일 품목으로는 드라이 벌크 중 가장 규모가 컸지만 1990년대 석탄에 1위 자리를 내줬다. 하지만 2천 년대 들어 중국 철강산업
독일 로스토크(Rostock) 국제 항은 2017년 상반기 1390만 톤으로 작년 같은 기간과 정확히 같은 물동량을 달성했다. 로스토크 항만회사는 이 같은 결과를 8월 3일에 있었던 기자회견에서 발표했다. 화학물품 전문 항만 야라(Yara)와 화물 및 수산업 항만을 합산하면 물동량이 1480만 톤에 달한다. 이는 2016년 상반기보다 10만 톤 적은 양이다. 성장세가 둔화된 로스토크 항 “성장세가 확연했던 몇 년이 지나고 작년과 비교했을 때 괜찮은 물동량을 유지할 수 있었습니다.“ 라고 로스토크 항만회사 대표 게르노트 테슈(Gernot Tesch)가 정리했다. 발트해에서 가장 큰 독일 국제 항인 로스토크 항의 비즈니스에서 전체 화물 물동량의 58%가 페리 및 로로선 무역으로 이루어졌다. 2016년 상반기에는 새로 800만 톤이 이 부문에 등록되었다. 페리 및 로로선 무역에서 운송된 화물자동차의 수가 8% 증가하여 약 192,000대를 기록했고 운송된 트레일러의 수는 2% 증가하여 65,865대를 기록했다. 현재 로스토크에서 덴마크, 스웨덴 및 핀란드를 오가는 연결편은 페리선 세 라인과 로로선 세 라인이다. 테슈는 성장세가 둔화된 것에 대해 경쟁관계에 있는 항
최근 문재인 대통령은 고리1호기 영구정지 선포식 기념사를 통해 탈(脫)원전시대 선언하며 신규 원전 건설 계획 폐지와 설계수명이 지난 노후 원전의 수명 연장 거부를 통해 우리나라의 원전 의존도를 단계적으로 축소할 계획을 밝혔다. 이와 더불어 현재 4.7%인 신재생에너지 발전비중을 2030년까지 20%로 확대하는 ‘신재생 3020’을 발표, 향후 ‘신재생 3020’ 이행계획수립을 위한 태스크포스를 구성하여 8월 말까지 ‘신재생 3020’ 이행계획을 수립하여 탈원전에 대한 확고한 의지를 비췄다. 세계 신재생에너지 시장은 2016년 최종 에너지의 11.3%까지 담당하며 빠른 속도로 성장하고 있다. 세계 각국은 에너지 안보 강화, 대기오염 개선, 기후변화 대응, 에너지 빈곤 해소 등 다양한 목적으로 신재생에너지의 비중을 확대하고 있으며, 이를 통해 건전한 중장기 에너지 믹스(mix) 구성에 열을 올리고 있다. 또한 에너지 효율을 높이는 기술개발과 발전단지의 대규모화를 통해 기존 에너지원 대비 신재생 에너지의 발전단가가 빠르게 하락하고 있어 신재생에너지 발전은 그 속도를 더욱 높이고 있다. 현재 전 세계 189개국 중 147개국이 신재생에너지를 언급하고 있으며, 173
1929년 월스트리트의 폭락은 미국의 대공황을 알리는 신호탄이 됐다. 당시는 여러모로 어려운 시기였지만 1920년대 유행이 시작된 재즈음악은 이를 극복하고 대규모 밴드의 시대로 진화했으며 지금의 스윙음악은 1930년대와 아주 밀접하게 연관돼있다. 유조선 시장 부문은 현재 나름대로의 어려운 시간을 보내고 있지만 지난 10년에 걸쳐 원유 교역 패턴은 자신의 ‘진화적 스윙’을 보여줬다. 10년 안에 많은 일들이 일어날 수 있다. 미국의 1030년대 초 경제적 어두움은 ‘광란의 20년대’로부터 큰 변화를 보여줬던 반면 음악 세계에서는 뉴올리언즈의 재즈가 스윙의 전성기로 진화하기 시작한 때였다. 지난 10년간 극적인 경제 사건들이 적지 않았건만, 첫 눈에도 지금의 원유 교역은 10년 전과 비교해 거의 변하지 않은 듯이 보인다. 2016년 세계 해상 원유 교역량은 일일당 3,920만 배럴로 2007년보다 단지 2% 더 늘었다. 그러나 이 기간 중 교역의 흐름에서 중요한 변화가 있었는데 유조선 부문에 새로운 근원적 울림이 일어났다. 가장 중요한 발전 중 하나는 아시아, 특히 중국과 인도에서의 추가적인 수요 증가였다. 아시아의 원유 수입량은 2007년 40%에서 지난해 5
냉동물류업체 노르트프로스트(Nordfrost)는 컨테이너항만 빌헬름스하벤의 항만 터미널에 계속 투자할 예정이다. 8천만 유로가 모든 온도 단계 및 선택된 위험물질 부문의 저장 용량에 대한 서비스의 확대에 투자될 것이다. 그 외에 항만 화물 처리 시설에 바로 인접한 물류 지역의 토지가 확장될 것이다. 이렇게 함으로써 노르트프로스트는 냉동물류를 복합 운송과 연결하면서 항만 소재지에서 필요한 서비스 및 운송 용량에 대한 전체 선택의 폭을 고려할 수 있게 된다. 이는 냉장식품과 일반 화물뿐 아니라 중량 화물과 위험물질에도 똑같이 적용된다. 환적 비즈니스를 위한 냉동창고 건설 “빌헬름스하벤 야데 베저 포트의 물동량은 오션 얼라이언스(Ocean Alliance)의 참여로 눈에 띄게 증가했습니다. 그러는 사이에 항만은 본격적으로 활기를 되찾고 있습니다.“라고 노르트프로스트 대표 호르스트 바르텔스(Horst Bartels)가 독일의 유일한 컨테이너 심수항인 빌헬름스하벤의 현재 상황을 설명했다. 이미 2012년부터 노르트프로스트 해운 터미널을 이용하여 컨테이너 화물 스테이션을 운영하고 있다. 바르텔스는 오션 얼라이언스의 다른 극동 항로를 빌헬름스하벤의 항만 환적 비즈니스로