함부르크항만공사(HPA)는 대다수 해상 교통에 대한 항만세를 1.4% 올리는 것으로 2018년 항만세 기본요금을 조정했다. 이러한 항만세 조정은 지난 몇 년 동안과 같이 인플레이션율 아래에 있으며 높지 않은 증세이다. IAPP에 따라 항만세 측정 기준을 다시 설정 현재 함부르크 시정부 집권 정당간 합의 및 대기오염방지 계획에 따르면 환경 요소와 함께 본질적인 개혁으로 항만세 측정 기준을 다시 설정할 것이다. 앞으로는 항만 이용자가 제출한 IAPP 증명서(International Air Pollution Prevention Certificate, 국제대기오염방지증명서)를 토대로 항만세의 일부분을 원칙적으로 환경 영향에 따라 계산할 것이다. 앞으로 환경 요소는 다시 결정될 것이다. 선박이 IAPP 증명서를 내지 않거나 증명서에 상대적으로 부적합한 배출 값이 기록된 경우 기본 요금이 더 부과된다. 한편 IAPP 증명서를 기초로 선박이 특별히 깨끗하다고 분류되면 기본 요금이 덜 부과되는 혜택을 얻는다. 내년 중에 새 조치에 대해 알릴 것이며 환경 요소의 의미가 확실히 강화될 것이다. 이미 존재하는 다섯 가지 환경과 관련된 친환경 선박 항만세 할인 방법은 지속될 예정
경기 침체기 이후 해운 시장이 싸이클의 다음 단계로 넘어가기 시작할 때, 때때로 수익의 % 증가율은 매우 인상적으로 보일 수 있다. 하지만 그들은 대체로 저점에 기준점을 두고 있다. 현재 일부 해운 분야가 새로운 단계로 진입하고 있기 때문에, 그 개선된 상황이 어떻게 하면 도움이 되는 상황에 놓이게 될지 살펴보고자 한다. 분명한 것은 각 해운 부문 수익의 % 증가율은 시장 싸이클의 상대적 지위의 본질을 실질적으로 파악하지 못하고 있다는 것이다. 지난 9월에, 2,750 TEU 컨테이너선 당 수입이 8월 16일 이후 55퍼센트 증가했고, Capesize(:파나마나 수에즈 운하의 갑문을 통과할 수 없는 규모의 선박.) 현장 수익은 3월 16일 이후에 800%이상 증가했다. 하지만 물론 이러한 시장들이 아직 가장 최상의 상태에 있다는 것을 의미하는 것은 아니다. 싸이클의 진척에 대한 보다 유용한 척도는 싸이클의 ' 낮은 지점'과 역사적인 평균 수준(잠재적으로 평형을 이루는)사이의 거리에서 해당분야가 얼마나 많이 발전했는가를 살펴보는 것이다. 여기서는 4개의 주요 시장 평균 수익 지수(2000년 시작 이래, 기본 역사적 평균= 100 기준.)와 클락씨 지수 자체를
지난 9월 27일 춘천의 강원연구원에서 ‘해양수산 전국포럼’의 첫 세미나가 개최되었다. ‘해양수산 전국포럼’은 지역 해양수산 산업의 전략적 발전 방안과 실천 과제의 모색을 목적으로 설립되었으며 지역발전위원회, 국토연구원, 한국해양수산개발원이 공동으로 운영하고 세미나는 시·도 연구원과 함께 개최한다. 포럼은 내년 말까지 전국 13개 도시에서 세미나를 열 예정이며 이를 통해 해양수산 지역 협의체와 함께 해양수산 부문을 지역균형발전의 주축으로 발전시킬 계획을 가지고 있다. 강원세미나는 2개의 세션으로 나뉘어 진행되었으며 첫 번째 세션에서는 ‘해양수산 국정과제와 지역발전 전략’을 대주제로 최지연 KMI 연구위원이 ‘해양수산 국정과제와 연안·해양 지역균형발전체계’를 첫 순서로 발제했다. 이어서 홍장원 KMI 해양관광·문화연구실장이 ‘해양관광문화 국정과제와 지역발전전략’, 김광섭 강원도 환동해본부 수산정책과장이 ‘강원도의 해양수산 발전계획’ 그리고 김충재 강원연구원 부연구위원이 ‘강원도 해양수산 지역발전 계획 및 주요현안’을 각각 주제로 발표했다. 두 번째 세션은 종합토론으로, 양창호 한국해양수산개발원 원장은 지방분권 시대에 대비한 지역 주도적인 해양수산 성장이 필요하
함부르크 항만 마케팅 HHM의 잉고 에글로프(Ingo Egloff)는 뒤스부르크 항만청장 에리히 슈타케(Erich Staake)가 최근 독일물류신문 DVZ에서 함부르크에는 플랜 B가 없다고 비판한 것에 대해 침착하게 반응했다. “플랜 B는 필요하지 않습니다.“ 라고 에글로프는 확신에 차서 말했다. 그는 라이프치히 연방행정법원이 수로 조정 계획을 92% 수락한 이후 결국 수로 조정이 될 것이라고 생각하고 있다. “그리고 마지막 8%도 채워질 것입니다.“ 뒤스부르크와의 갈등 새 노르트라인-베스트팔렌 주 정부 총리 아르민 라셰트(Armin Laschet)는 9월 13일 주 정부 성명에서 어디에 우선순위가 있는지 명백하게 설명했다. “노르트라인-베스트팔렌 주의 해상 항만은 함부르크가 아니라 로테르담“이라고 예전에 라셰트는 말했다. 그리고 뒤스부르크 항만청장 슈타케도 독일물류신문 DVZ과의 인터뷰에서 이에 동의했다. 슈타케는 컨테이너 물동량에서 “많은 피해를 입었다“고 항의했다. 아마도 컨테이너 선박 분야의 큰 성장은 함부르크에서 과소평가되었던 것 같으며 엘베강의 수로 조정만으로 “앞으로 대형 컨테이너 선박이 함부르크에 문제없이 기항할 수 있을지“가 확실하지 않다고
업종: LogisticsWarehouse & Freight Forwarding | 대표: 양대환 홈페이지: http://assist-korea.co.kr | TEL:02)3461-4057 FAX: 02)578-4399
유엔은 북한에 가해진 제재 조치를 위반한 4척의 선박에 대해 세계 어떠한 항구로도 입항을 금지하는 내용을 발표했다. 북한 제재에 대한 유엔 조정관, 휴 그리피스는 이를 전례가 없던 것으로 설명했다. 그에 따르면, 이 4척의 선박은 the Petrel 8, Hao Fan 6, Tong San 2, Jie Shun으로 밝혀졌다. 유엔 안보리는 지난 달 북한의 제 6차 핵실험에 대한 대응으로 북한에 대한 제재 조치를 확대했는데, 이 금지령은 월요일 유엔 회의에 뒤이어 발표 되었다. 그리피스 씨는 대북 제재 조치에 대한 회의 후에 " 해당 선박들에서 운송 금지된 상품들이 발견되었다고” 밝혔다. 그러나, 그는 10월 5일 발효된 이 금지 조치가 자산 동결이나 여행 금지를 수반하지는 않는다고 말했다. 해상 교통 웹사이트 중 선박의 움직임을 감시하는 해양 데이터베이스에서 해당 4척의 선박에 대한 정보를 발표했다. 이들은 터키 코모로 주에 등록된 Petrel 8, 세인트키츠네비스(영국령)에 등록된 Hao Fan 6, 북한에 등록된 Tong San 2 이며, Jie Shun의 국가는 등록되어 있지 않다. 또한, 유엔 결의안은 8월에 북한으로부터 석탄, 해산물, 철광석의 수출
우리나라에서는 관련법에 의거해 항만시설을 소유한 자가 항만시설을 이용하는 자에게 항만 보안 시설 및 장비, 인력 확보 등 항만의 보안과 관련된 비용을 징수할 수 있다. 하지만 항만산업의 특성상 힘의 균형이 화주 및 선박 소유자에 기울어져 있어 실질적인 징수가 이루어지지 않고 있는 상황이다. 항만시설보안료 관련 법률이 제정된 2008년부터 2016년까지 거두어들일 수 있었던 항만시설보안료는 총 820억원에 다다르지만 물류비 상승 우려 등을 이유로 거의 이루어지지 않았다. 뿐만 아니라 우리나라의 항만시설보안료 징수요율은 다른 나라와 비교했을 때 현저히 낮은 수준이며 필요한 항만보안예산에 따른 현실화가 필요한 것으로 보인다. 이를 위해 적절한 제도적 보완을 통해 점진적으로 요율 수준을 조정해 나가야 한다. 허울뿐인 항만시설보안료 규정 ‘국제항해선박 및 항만시설 보안에 관한 법률’에 따르면 항만시설소유자는 항만 보안 시설, 장비, 경비, 검색 인력 등에 소요되는 비용을 항만시설을 이용하는 자에게 부과할 수 있다. 항만시설을 이용하는 자는 국제항해선박소유자, 여객 및 화주이며 해당되는 보안료로는 선박보안료, 여객보안료, 화물보안료 등 세 종류가 있다. 각각의 보안료에
독일 컨테이너 허브 함부르크와 브레머하벤을 통해 해상화물을 발송하기 위해 아마존(amazon)과 유사한 프라이트파인더스(Freightfinders.com)가 설립되었다. 이 스타트업 기업은 일종의 온라인 시장으로서 역할을 수행한다. 이 온라인 시장에서 물류업체는 자신의 실적을 보여주고 운송업체가 직접 예약할 수 있게 한다. “다양한 서비스 업체를 제공하여 투명성을 확보한 플랫폼은 시장에 아직까지 없었습니다.“ 라고 CEO 막스 귀틀러는 확신했다. 프라이트허브(Freighthub)와 플렉스포트(Flexport)와 같은 디지털 운송사의 경우는 프라이트파인더스와 비교해볼 때 그 역할이 크지 않다. 귀틀러는 이 분야에서 상당히 오랜 경력이 있는 해상운송 전문가이다. 그는 UPS 공급 체인 솔루션과 MSC에서 경력을 쌓았다. 그리고 IT 전문가 로만 코로보프(Roman Korobov)와 경영자 스벤 노아츠케(Sven Noatzke)와 함께 프라이트파인더스를 설립했다. 한편 노아츠케는 물류회사 라이온 전문물류 유한회사(Lion Spezialtransport GmbH)의 소유주이기도 하다. “이러한 플랫폼에 대한 구상은 이미 학생 때부터 했습니다.“ 라고 귀틀러는 말한다
디지털화된 공급 망의 형태나 이메일 및 스마트폰을 사용하여 거의 모든 물류 회사가 이미 디지털화 되었다. DBH Logistics IT 주식회사는 1973년 이미 브레멘 항만 텔레매틱스 서비스를 설치하기 시작했으며 최근에는 운송, 물류 및 관세와 관련한 많은 전자 서비스를 제공하고 있다. 항만 텔레매틱스 서비스는 기업의 모든 포괄적인 변화를 고려해야 한다. 이 분야는 지금보다 앞으로 훨씬 더 디지털화될 것이다. 디지털화는 경영 비즈니스를 건실하게 보조할 것이며, 물류업계와 물류 관련 서비스업계를 위한 새 비즈니스 모델을 가능하게 할 것이다. 디지털화 되어가는 트렌드는 많은 기회와 함께 기업에게 새 도전과제를 제시한다. 그 중심에는 보안이 있다. 잃어버리거나 훔쳐지거나 조작된 데이터는 기업의 존재 자체를 위협할 수 있다. 또 전체 경제에서 볼 때 IT 보안은 아주 중요한 의미를 가진다. 그렇기 때문에 정부는 이른바 중요한 인프라를 보호하는 것을 특별히 더 중요하게 생각한다. 이러한 중요한 인프라에는 특히 항만과 같은 물류 교차점이 있다. IT 보안, 해커의 위협에서 보호해야 앞으로 디지털 항만인프라를 해커의 공격에서 더 잘 보호할 수 있도록 DBH는 파트너와
국제해상보험연맹(IUMI)은 컨테이너 선박에 대한 해상 화재 규정이 최근 몇 년 간 선박이 증가함에 따라 "부적절" 하다고 경고했다. 이들은 해당 규정이 화물이 공개적으로 보관되어 있는 일반 화물 선박을 위해서 수립 되었기에, ‘현대 컨테이너선에는 적합하지 않다." 고 밝혔다. "컨테이너 선박의 규모가 커지고 최근 이러한 선박에서 화재가 빈발함에 따라, 국제해상보험연맹은 현재의 화재 방호 대책이 불충분하다고 우려하고 있다." 이와 함께 3명의 승무원의 목숨을 앗아갔고 해당 선박의 완전한 손실을 초래한 2012년 7월 6,732 TEU급 MSC Flaminia선의 대서양 연안 중부지역에서의 화재를 포함하여 세간의 이목을 끈 사례들을 열거했다. 또한, 선박이 개방된 바다나 먼 곳에 위치하고 있을 때, 지원단이 응급 상황에 도달하기 전에 몇 시간 혹은 며칠이 걸릴 수도 있다고 말하면서, 승무원들의 대규모 화재를 막기 위한 비효율적인 시도들은 오히려 승무원들을 "매우 큰 위험"상황으로 몰아넣고 화물, 선박, 그리고 환경에 해를 끼치는 것을 증가시키고 있다고 주장했다. 관련하여 화재 감지, 보호 및 화재 진압 능력 측면에서 승무원, 화물 및 선박의 안전을 개선하기 위