자동화 기술, 센서, 데이터 처리 및 인공지능 등의 기술적인 진보에 따라 도로 및 철로, 항공 분야의 무인 운전 전망이 밝아졌다. 뿐만 아니라 무인 선박도 생각할 수 있게 되었다. 안전, 경제성, 환경, 물류의 편의성 등의 무인 선박의 여러 장점에도 불구하고 무인 선박 운행을 위해선 해결해야할 문제가 아직 많다. 무인 선박의 장점 무인 선박의 장점은 안전, 경제성, 환경, 물류 네 가지로 압축할 수 있다. 무인 선박은 일반 선박보다 더 안전하다. 인공지능 네비게이션 알고리즘과 연결되어 자동화된, 광범위한 모니터링 범위로 운행되기 때문이다. 여전히 피로, 부주의 및 인간적인 실수가 선박 사고의 주요 원인으로 지목되는 상황에서 무인 선박은 충분히 매력적이다. 경제성의 측면에서 무인 선박에는 호텔 시스템 및 식료품 공급 시스템이 필요 없다. 더 이상 승무원이 필수가 아니기 때문이다. 그렇게 선박 건조 비용을 절감한다. 뿐만 아니라 선박 무게와 저항력이 줄어든다. 그 결과 연료 비용이 절감된다. 또 다른 비용 절감 방법으로는 더 이상 필요하지 않은 선박 승무원이다. 이 절감 비용으로 자동화 기술 및 육지 모니터링을 위한 초과 지출을 상쇄할 수 있다. 환경적인 측면에
자동차 운송 부문은 최근 몇 년 동안 매우 어려운 시장 상황을 경험했으며 부분적으로는 2013년과 2016년 사이에 글로벌 해상 자동차 교역이 2% 감소한 것으로 나타났다. 그러나 다른 여러 산업의 운송 부문과 마찬가지로 2017년 말까지 수요 측면에서는 주목할만한 긍정적인 상황을 보이며 고무적인 회복세를 보였다. 자동차 운송 부문은 세계 경제 침체로 인해 가장 큰 타격을 입은 산업 분야로, 2009년 해상 자동차 교역이 30% 이상 감소하는 결과를 가져왔다. 수요가 비교적 빨리 회복되는 다른 대부분의 운송 부문과 달리, 해상 자동차 교역량은 2017년 드디어 2007년 최고치를 초과할 것으로 예상되는 가운데 교착 상태 이전의 침체기 수준으로 되돌아가는데 10년이 소요됐다. 침체에서의 회복은 부분적으로는 2013년 이후 실망스러운 물량 증가로 지체되었다. 실제로 해상 자동차 교역은 2014년에 2% 하락했고, 2016년 다시 한번 약 2천4십만대로 추산되는 차량의 대수를 달성하는 데 그쳤다. 자동차 운송 부문은 최근 몇 년 동안 세계 경제의 부진에 크게 노출되었으며, 작년 주요 개발 도상국의 소비자 수요에 있어 낮은 상품 가격 환경의 영향이 특히 두드러졌다.
문재인 정부는 지난 7월 발표한 「국정운영 5개년 계획」에서 “내 삶을 책임지는 국가”, “고르게 발전하는 지역” 등을 핵심 국정과제로 선정하고 이를 통해 농어촌을 포함한 모든 지역이 골고루 발전하고, 국민 모두가 포용적 복지의 혜택을 누릴 수 있는 국가를 만들겠다고 밝혔다. 하지만 소규모 연안 및 도서 지역은 여전히 정책의 사각지대에 놓여 있어 교통수단, 안전시설과 같은 사회기반시설의 혜택을 받지 못하고 있다. 이 같은 사태의 원인은 이전의 정부 투자가 대형 SOC 사업에 집중되어 왔고 연안 및 도서지역 주민의 삶과 관련이 깊은 작은 SOC 사업에 대해서는 비체계적 관리 등 상대적으로 소홀했기 때문이었던 것으로 보인다. 또한 투자 규모에 있어서 향후 5년간 연안항에 투입되는 사업비는 전체 항만 사업비의 5% 수준에 불과하고 우선순위도 낮아 실효성 있는 투자가 이루어지기 어려운 상황이다. 앞서 언급된 문제를 해결하기 위해서 다음과 같은 정책의 도입을 고려해볼 수 있다. 첫째, 소규모 연안 및 도서지역의 생활형 SOC 개선을 위해 해양수산부에 별도의 예산 계정을 신설할 필요가 있다. 둘째, 현재 다원화되어 있는 개발 ·관리체계에 따른 중복 및 산발적 소규모 투
선도적인 냉장 선박 선사 Seatrade는 전략적인 변화를 분명하게 실행하며 과일 및 다른 식품 화물에 특화된 Seatrade만의 완전한 컨테이너 서비스를 개발하겠다는 목표와 거리를 두고 있다. 그 대신 컨테이너 정기선사와의 긴밀한 협력을 계획하고 있다. 놀랍게도 Seatrade는 얼마 전 체결된 프랑스 해운 업체 CMA CGM과 유럽, 중앙아메리카, 오스트레일리아 및 뉴질랜드 사이의 공동운항 서비스를 2018년 1월 1일부터 CMA CGM이 혼자서 운영할 것이라고 발표했다. 그리고 Seatrade는 "상업적 책임이 없다"고 Seatrade의 CEO 인처 바위텐베르프(Yntze Buitenwerf)가 설명했다. 그러나 벨기에 안트베르펜에 본부를 두고 있는 Seatrade는 컨테이너 선박 13척 중 6척과 공동 운항용 냉장 컨테이너선 수백 척을 계속해서 제공할 것이며 뉴질랜드의 CMA CGM를 위한 에이전시 작업 또한 넘겨받을 것이다. CMA CGM을 위한 서비스 제공업체 CMA CGM이 판매하고 있는 이 서비스는 2018년 초 14일 간격 출발에서 매주 출발로 변경될 예정이다. Seatrade는 CMA CGM로부터 서비스 제공업체 및 선박 임대업체로서의 역할
영국의 런던 게이트웨이에서 사우스 햄프턴으로 기항 서비스가 전환된 것을 제외하고, 디 얼라이언스 동맹의 5개의 아시아 - 북유럽 서비스는 대체로 변화가 없을 것으로 보인다. 그러나 이러한 전환은 터미널 운영자인 DP World가 수익에 있어 중립적인 역할을 하게 할 것이며, DP World는 통합 관리하에 두 항구에서 컨테이너 운영을 실행하게 된다. 독일 함부르크와 네덜란드 로테르담은 5회 주간 기항, 벨기에 앤트워프는 3회 기항을 유지할 것이며, 비록 사우스 햄프턴은 지난해 서비스 진행 중 항만에서 혼잡이 증가했다는 운송업체의 보고가 발생하긴 했지만, 1회의 기항 서비스가 추가됨에 따라 주간 총 4회의 서비스가 진행될 것이다. 그러나 동서 전역의 심해 서비스 측면에서 런던 게이트웨이는 북미와 북유럽 간의 5개 대서양 횡단 서비스 중 4개에 포함되어 있기 때문에 내년에는 추가 기항 기록을 보유하게 됐다. 반면, 이와는 대조적으로 무역거래에 있어 사우스 햄프턴의 경우 3개에서 1개로 감소하게 될 것이다. 추가로 내년도에 디 얼라이언스의 네트워크 중 또 다른 글로벌 변화가 있을 수가 있는데, 발표된 일정에 따르면 아직 동남아 허브를 결정하지 않은 것으로 밝혀졌다
지난 9월 강원에서 시작된 ‘해양수산 전국포럼’은 시도 연구원과 협력하여 내년 말까지 전국 13개 도시를 순회하며 세미나를 개최할 예정이다. 지난12월 5일에는 전남 지역 세미나가 여수에서 개최되었다. 세미나는 전남 지역의 혁신을 불어 넣을 수 있는 과제 발굴에 중점을 두었으며 특히, 지방 자치분권을 활용해 이를 이끌어 갈 수 있는 사업에 초점이 맞춰졌다. 세미나에서 논의된 사항은 다음과 같은 네 가지로 분류할 수 있다. 첫째, ‘기후 변화’가 해양·수산 분야에 미치는 영향과 대응방안 마련을 위한 공동연구의 필요성 제기. 둘째, 연안·도서, 갯벌, 수산·양식, 해양관광 등 분야별 투자 확대(SOC 포함)를 통해 해양·수산 부문의 고부가가치 산업 육성. 셋째, 광양항의 고부가가치 창출 비즈니스 모델 제안. 마지막으로는 전남 지역 특화 해양수산 R&D 및 전문기관 설립 또는 유치의 필요성이 제기되었다. 위와 같은 현안을 다루기 위해 제시된 방안으로 전남 지역의 해양·수산 부문 전문가 간 연대 강화, 국책연구기관 분원 또는 국가연구기관의 유치 등이 제기되었다. 또한 전남 특화 수산식품 연구·개발과 수산식품 안정을 책임질 수산식품연구소, 연안여객 관리 강화
니더작센 항만회사는 선박에 전기 공급을 하기 위한 전력 공급 연결 시설을 쿡스하벤 항만에 건설하고 있다. 이 프로젝트에는 310만 유로가 소요될 것으로 보인다. 최초의 화물 운송용 해안 발전소 선박이 정박할 때에도 전기가 필요하다. 일반적으로 선박은 스스로 전기를 생산해낸다. 주 엔진이 꺼지면, 필요한 전기는 보조 디젤 엔진으로 생산한다. 그러나 이때 아황산가스와 질소산화물 오염물이 발생한다. 오염을 최소화하기 위해 쿡스하벤 니더작센 항만(N-Ports)은 다른 길을 간다. 지난 12월 4일 정박시설 9.3에 해안 발전소 건설 시작을 하는 상징적인 기공식이 있었다. 3월 중순까지 새로운 시설은 부두 안벽에 완성되어야 한다. 프로젝트 비용은 310만 유로가 소요될 것이다. N-Ports는 항만의 소유주로서 주문했고, EWE-Netz는 지멘스와 협력하여 이 프로젝트를 실행한다. "이 발전소는 독일 항만 중에서 최초의 화물 운송용 해안 발전소입니다."라고 니더작센 항만회사 및 야데-베저 항만회사의 사장인 홀거 바니크(Holger Banik)는 말했다. 또, 바니크는 "쿡스하벤은 이 기술이 제공되는 최초의 연안 지역 중 하나입니다."라고 말했다. 그는 이 기술이 기
미국 정부가 2015년 12월에 원유 수출에 대한 제한적인 정책을 해제한 이후, 2017년 9월과 10월 아시아와 유럽의 수요 증가로 미 원유 해상 수출이 억 톤 마일 기준 미국 원유 제품 해상 수출을 능가했다. 이것은 미국 원유가 원유 제품 항해 거리의 두 배로 수출되기 때문인데, 지난 10월 원유의 해상 수출은 460억 톤 마일에 달했고, 미국의 원유 제품 수출은 430억 톤 마일을 기록했다. 2017년 10월에 (해상 운송량 기준) 원유 제품 해상 수출량의 절반을 차지하는 미국의 원유 해상 수출에도 불구하고 이제 원유 수출이 유조선 해운에 더 중요해졌다. 이는 원유 수출 톤 당 평균 항해 거리가 수출 원유 제품의 거리 보다 두 배 이상 되기 때문이다. BIMCO(발틱국제해운거래소)의 수석 해운 분석가 피터 샌드는 “2017년 동안의 미국 원유 수출 증가는 유조선 해운업에 도움이 됩니다. 그 무역에 대한 수요는 작년에 비해 151% 증가했고, 이는 물량이 두 배 이상 일뿐만 아니라 항해 거리 또한 늘어나고 있습니다.”라고 발표했다. “이제 미국의 원유 제품 수출보다 원유 수출이 해운에 더 중요한데, 아시아와 유럽은 2017년 미국의 원유 수요를 가장 많이
중국 최대의 정치 행사인 당 대회가 지난 10월 18일부터 24일까지 총 7일간 개최되었다. 당 대회의 개막식에서 시진핑 주석은 지난 5년간의 정책 성과와 향후 시진핑 2기 정부의 국가 정책 방향을 밝혔으며 2035년까지 모든 국민이 편안하고 풍족한 생활을 누린다는 ‘샤오캉’ 사회 실현과 2050년까지 세계 지도국가에 오른다는 ‘중국몽’의 발전 목표를 제시했다. 공산당 당장(黨章)에 ‘시진핑 사상’이 지도이념으로 수록되고 새롭게 선출된 당 지도부가 시진핑 주석의 측근으로 구성되면서 시진핑 주석의 권력 집중화는 더욱 강해질 것으로 보인다. 이에 따라 시진핑 주석이 1기에서 구상한 해양수산 ‘13·5(2016~2020년)’ 계획에는 더욱 탄력이 붙을 것으로 예상되며 시진핑 주석 및 다수의 신임 상무위원이 해양수산 분야에 높은 관심과 이해를 가지고 있다는 점은 위와 같은 전망에 설득력을 더한다. 해양 분야에서는 ‘13·5’ 기간 중국 해양경제의 전반적인 능력을 향상시키고 질적인 발전을 통해 ‘해양강국’의 건설에 박차를 가할 예정이다. ‘해양강국’이라는 표현은 2012년 처음 사용된 이후 이번 당 대회에서 해양의 역할을 강조하기 위해 재등장했다. 해양강국의 건설 가
브레멘은 앞으로 몇 년간 수억 유로를 들여 항만 기반 시설을 강화하려고 한다. 이는 독일물류신문 DVZ가 입수한 투자 리스트를 통해 추론할 수 있다. 노후된 부두를 새로 건설하는 것만 해도 재정적으로 지난 수십 년 간의 부두 신축 프로젝트에 쏟아부은 정도의 엄청난 규모가 될 것이라고 브레멘 항만 의원 마르틴 귄트나(Martin Gunthner)가 지난 12월 11일 월요일 항만 경영 대리인과 함께 하고 있는 2017년 항만 결산을 앞두고 말했다. 부두 및 선회교에 투자 단일 최대 프로젝트는 콜럼버스 부두의 개선 사업으로 7700만 유로가 투자될 예정이며 콜럼버스 섬을 연결하는 새 선회교의 건설에는 1억 1500만 유로가 투자될 예정이다. 호황을 누리는 크루즈 비즈니스가 진행되는 콜럼버스 부두에 대한 결정은 내년으로 예정되어 있다. 약 1 킬로미터 길이의 부두를 건설하는 것은 2020년부터로 예상된다. 현재 기초 설계 과정 중에 있는 교량의 건설은 2025년 이후가 될 전망이다. 배후 지역 교통 개선을 위한 노력 배후 지역의 교통을 개선하기 위해 이른바 프리게이트라고 하는 새로운 트럭 통제 시스템이 계획되어 있다. 이 프로젝트는 항만 터널이 완공되는 2020년