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해운팬스타 아크로호, 축치해 넘어 부산으로…북극항로 왕복운항 완주 눈앞
△북극해에 진입한 팬스타 아크로호가 보내온 북극해전경[사진=해양수산부] 북극항로시범운항에 나선 팬스타 아크로호가 귀항길의 마지막 주요 빙해 구간인 축치해를 통과하고 부산항으로 향하고 있다. 지난 8월 부산을 출항한 이후 북극항로를 거쳐 유럽까지 운항한 데 이어 귀항 항해에서도 주요 결빙 해역을 통과하면서국내 컨테이너선의 첫 북극항로 왕복 시범운항이 막바지에 접어들었다. 5일 해양수산부와 팬스타그룹 등에 따르면 팬스타 아크로호는 지난 2일북극권 경계인 북위 66도30분선을 통과해 베링해에 진입했다. 귀항 과정에서 주요 난관으로 꼽혔던 축치해를 빠져나오면서 사실상 북극해 빙해 구간 운항을 마친 셈이다. 선박은 베링해를 거쳐 부산으로 항해 중이며 별다른 변수가 없을 경우 오는12일 늦은 오후 부산신항에 입항할 예정이다. 팬스타아크로호는 지난달 30일 오후 축치해에 진입해 약 29시간만인 이달 2일 0시45분께해당 해역을 빠져나왔다. 축치해는 계절에 따라 해빙과 유빙 분포가 크게 달라지는 곳으로, 이번 귀항 항해에서 주의가 필요한 구간 중 하나로 꼽혀왔다. 당초 선박은브란겔섬과 러시아 연안 사이 해역을 통과할 계획이었으나 현지 해빙 상황이 변화하면서 항로를 탄력적으로 조정했다.브란겔섬 북서쪽 해역에서 유빙의 결빙·확대 움직임이 관측되자 러시아 연안 쪽으로 항로를변경했고, 이후 유빙 분포에 따라 다시 외해 방향으로 우회한 것으로 전해졌다. 이 과정에서선박은 안전 운항을 위해 일부 구간에서 평소 17~18노트 수준인 순항 속도를 12노트 안팎까지 낮췄다. 사전에 설정한 항로를 그대로 따르기보다실시간 해빙 상황에 따라 항로와 속도를 조절하는 방식으로 축치해를 통과한 것이다. 팬스타아크로호는 유럽으로 향하는 항해에서도 유빙 밀집 구간을 만나 항로와 속도를 조정했다. 이후 북동항로의주요 난코스 가운데 하나인 빌키츠키 해협을 지나 유럽 해역으로 진입했다. 귀항 과정에서도 빌키츠키 해협과축치해를 차례로 통과하면서 왕복 항해에서 예정됐던 주요 북극해 구간 운항을 사실상 마무리했다. 예정대로오는 12일 부산신항에 입항하면 팬스타 아크로호는 지난 8월 22일 부산을 출항한 이후 51일 만에 왕복 시범운항을 마치게 된다. 2758TEU급 컨테이너선인 팬스타 아크로호는 지난 8월 22일 부산신항 한진부산컨테이너터미널(HJNC)에서 화물과 공컨테이너등 총 837TEU를 싣고 출항했다. 이번 운항은 북극항로의실제 운항 가능성과 경제성 등을 확인하기 위한 시범사업으로 추진됐다. 선박은출항 이후 북태평양과 베링해협을 거쳐 북극해로 진입한 뒤 러시아 북부 연안을 따라 북동항로를 횡단했다. 이후지난달 12일 유럽 첫 기항지인 영국 펠릭스토우항에 도착했으며, 13일네덜란드 로테르담항, 18일 폴란드 그단스크항에 차례로 기항했다. 이어 19일 그단스크항을 출항해 중간 기항 없이 북극항로를 통해 부산으로 향하고 있다. 특히 부산에서로테르담까지 운항기간을 크게 단축한 점은 이번 시범운항에서 확인된 주요 성과로 꼽힌다. 팬스타아크로호는 부산을 출항한 지 22일 만에 로테르담에 도착했다. 부산~로테르담 구간은 수에즈운하를 이용할 경우 통상 약 30일 이상이 필요한데 비해 이번 운항에서는 20일대 초반으로 줄었다. 운항거리역시 수에즈운하 경유 항로보다 짧아 아시아와 유럽을 연결하는 북극항로의 거리·시간 단축 가능성을 실제운항을 통해 확인했다는 평가가 나온다. 다만 이번운항만으로 북극항로의 상업적 경제성이 입증됐다고 판단하기에는 이르다는 게 해운업계의 시각이다. 컨테이너정기선 시장에서는 단순히 최단거리와 최단시간으로 목적지에 도착하는 것뿐 아니라 정해진 입·출항 일정을안정적으로 유지하는 정시성이 서비스 경쟁력을 좌우한다. 북극항로의 경우 해빙과 기상 상황에 따라 항로를우회하거나 선박 속도를 낮춰야 하는 만큼 운항시간의 변동성을 어느 수준까지 관리할 수 있는지가 상업화의 핵심 과제로 꼽힌다. 이번 귀항과정에서 팬스타 아크로호가 축치해의 유빙 상황에 따라 항로를 변경하고 일부 구간에서 12노트 안팎으로감속한 것도 향후 분석해야 할 부분이다. 실제 운항에서 발생한 감속과 우회가 전체 운항시간과 연료 소모량에어느 정도 영향을 미쳤는지 등을 기존 항로와 비교할 필요가 있다. 경제성분석도 남아 있다. 북극항로는 수에즈운하를 경유하는 기존 항로보다 운항거리가 짧다는 장점이 있지만, 극지 운항에 따른 보험료와 항행지원 등 추가 비용이 발생할 수 있다. 해빙과결빙 상황에 따라 운항 가능 시기와 항로 선택에 제약을 받는 계절성도 정기선 서비스 구축을 위해 해결해야 할 과제다. 화물 확보역시 중요하다. 항로 자체가 짧더라도 안정적인 물동량을 확보하지 못하면 정기선 서비스로서 채산성을 확보하기어렵다. 북극항로를 이용할 경우 유럽 주요 항만과 아시아를 연결하는 기존 수에즈항로의 기항 네트워크와차이가 발생한다는 점도 향후 화주 유치 전략과 함께 검토할 필요가 있다. 이에 따라이번 시범운항에 대한 본격적인 평가는 팬스타 아크로호의 부산 귀항 이후 이뤄질 전망이다. 정부와 선사측은 왕복 운항 과정에서 확보한 항적과 운항시간, 선박 속도, 해빙상황에 따른 항로 변경 및 감속 운항 자료 등을 분석해 북극항로의 운항 안정성과 경제성을 종합적으로 검증할 계획이다. 특히 실제연료 소모량과 운항시간, 유빙 회피에 따른 추가 운항거리와 비용, 정시성등을 기존 수에즈항로와 비교하는 작업이 북극항로 상업화 가능성을 판단하는 핵심 자료가 될 것으로 보인다. 팬스타아크로호가 예정대로 오는 12일 부산신항에 입항하면 국내 컨테이너선의 첫 북극항로 왕복 시범운항도 마무리된다. 이번 항해가 북극항로를 통한 아시아~유럽 간 거리와 운항시간 단축가능성을 실제 항해로 확인하는 단계였다면, 귀항 이후에는 축적된 실측 데이터를 토대로 정기 상업항로로서의경쟁력을 검증하는 작업이 본격화할 전망이다.
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해운한국 제안 OCCS 안전지침, IMO 기본안 채택…국제기준 개발 주도
△HMM의 2,200 TEU급 컨테이너선, 온바드탄소 포집 및 저장(OCCS) 시스템 탑재. [사진=삼성중공업] 선박 배기가스에서이산화탄소(CO₂)를 포집·저장하는 선상탄소포집장치(OCCS)의 국제 안전기준 마련 과정에서 한국이 주도적인 역할을 맡게 됐다. 한국이제안한 OCCS 임시안전지침안이 국제해사기구(IMO)의 글로벌안전지침 개발을 위한 기본 문서로 채택된 데 이어 후속 논의를 담당할 실무작업반에서도 한국이 간사국을 맡는다. 28일 해양수산부에 따르면 지난 14~18일 영국 런던에서 열린 IMO 제12차 화물·컨테이너운송전문위원회(CCC 12)에서 한국이 제출한 ‘선상탄소포집장치임시안전지침안’이 국제 안전지침 개발을 위한 기본안으로 채택됐다. CCC는 IMO 해사안전위원회(MSC) 산하전문위원회로 화물·컨테이너 운송과 가스·대체연료 사용 등에관한 안전 및 기술적 사항을 논의한다. 이번에논의된 OCCS 임시안전지침은 관련 국제협약이나 강제 규정이 마련되기 전 선박의 설계·건조·운항 등에 필요한 안전기준을 제시하는 비강제적 지침이다. 이에 따라이번 결정은 한국이 제안한 OCCS 안전기준이 IMO의 최종국제기준으로 확정됐다는 의미는 아니다. 향후 IMO 회원국들이구체적인 OCCS 안전지침을 마련하는 과정에서 한국의 제안서를 기본 문서로 삼아 논의를 이어가기로 했다는데 의미가 있다. IMO 회원국들은 이번 회의에서 한국의 제안서를 토대로 글로벌 OCCS 안전지침을개발하기로 합의했다. 후속 세부기준을 마련하기 위한 ‘회기간 실무작업반’도 구성하기로 했으며 한국이 간사국을 맡아 관련 논의를 이끌 예정이다. OCCS는 선박 운항 과정에서 엔진 배기가스에 포함된 이산화탄소를 분리·포집해선상에 저장하는 기술이다. 국제사회의 선박 온실가스 감축 규제가 강화되면서 조선·해운업계에서는 선박의 탄소배출을 줄이기 위한 기술적 수단 가운데 하나로OCCS 연구개발과 실증을 추진하고 있다. 국제적인안전기준 마련은 OCCS의 실제 선박 적용을 확대하기 위한 주요 과제로 꼽힌다. 탄소를 선박에서 직접 포집·저장하는 만큼 시스템의 설계와 설치, 운용 과정에서 발생할 수 있는 기술별 위험요소에 대한 공통된 안전기준이 필요하기 때문이다. 한국이이번에 제안한 임시안전지침안의 핵심은 OCCS에 공통으로 적용되는 기준과 개별 탄소포집 기술에 적용되는기준을 구분한 ‘이원화 구조’다. 지침 본문에는 OCCS 전반에 적용되는 공통 안전기준을 두고 별도 부속서에는 화학 흡수, 막분리, 광물화 등 탄소포집 방식에 따른 기술별 안전요건을 담도록 했다.특정 포집기술을 중심으로 기준을 만드는 대신 공통적인 안전원칙을 제시하고 기술 방식에 따라 필요한 세부요건을 별도로 적용하는 방식이다. 해수부는이러한 구조가 향후 OCCS 기술 변화에 유연하게 대응하면서 각 기술의 잠재적 위험요소를 관리할 수있는 기술 중립적·위험 기반 접근 방식이라고 설명했다. 이번 CCC 12에서는 라이베리아와 호주, 브라질, 국제선급연합(IACS) 등이 한국이 제시한 방식에 지지를 표명했다. 정부는 OCCS 안전기준 개발에 국내 산업계의 기술적 의견을 반영하기 위한 민·관협력도 이어갈 방침이다. 해수부는 지난 4월 조선·해운·기자재업체와 선급 등이 참여하는 민·관 협의체를 구성해 관련 국제기준 개발에 대응하고 있다. 앞으로협의체를 통해 OCCS 설계·운영 데이터와 위험성 평가 등국제기준 논의에 필요한 기술적 근거를 확보하고, 이를 IMO 회기간 실무작업반 논의에 반영할 계획이다. 다만 OCCS 임시안전지침이 IMO에서 최종 승인되기까지는 추가 논의가필요하다. 한국안을 기본으로 회기 간 실무작업반에서 세부 안전요건을 마련한 뒤 향후 CCC에서 추가 심의를 거쳐야 한다. 정부는 2027년과 2028년 관련 논의를 이어가 2029년 IMO에서 OCCS 임시안전지침의최종 승인을 받는 것을 목표로 하고 있다. 이에 따라 향후 실무작업반에서 포집 기술별 안전요건을 얼마나구체화하고 회원국 간 의견을 조율하느냐가 국제 안전지침 마련의 주요 과제가 될 전망이다. 정도현해수부 해양안전국장은 “이번 성과는 우리나라가 국제 선박 탈탄소 핵심 기술의 안전 표준을 주도하게 됐다는점에서 의미가 크다”며 “앞으로도 국내 조선·해운업계와 긴밀히 협력해 OCCS 국내 기술의 국제 표준화를 차질없이 이뤄내고 국제 해운 탈탄소화에 적극 기여할 것”이라고 말했다.
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해운머스크, 1만8600TEU급 26척 발주…2만4000TEU급 추가 신조 촉각
△머스크가 발주한 1만8600TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 이미지. [사진=머스크] 세계 2위 컨테이너선사인 덴마크 머스크(Maersk)가 1만8600TEU급 대형 컨테이너선26척을 발주하며 선대 갱신에 속도를 내고 있다. 26척의 선복량만 48만3600TEU에 달하는 대규모 신조 프로젝트다. 시장에서는 머스크가 향후 2만4000TEU급초대형 컨테이너선까지 추가 발주할 가능성이 거론되면서 한·중 조선업계도 관련 움직임을 예의주시하고 있다. 21일 외신과 조선·해운업계에 따르면 머스크는 지난 18일 1만8600TEU급컨테이너선 26척을 발주했다고 공식 확인했다. 신조선은 액화천연가스(LNG)를 사용할 수 있는 이중연료 추진 시스템을 적용하며 2029~2030년순차적으로 인도될 예정이다. 머스크는이번 발주와 관련해 건조를 담당할 조선소와 계약금액 등 구체적인 내용은 공개하지 않았다. 단일 조선사가전체 물량을 건조하는지, 복수 조선소가 나눠 건조하는지도 현재까지 공식적으로 확인되지 않았다. 다만 해외선박중개업계에서는 중국 조선소가 상당한 물량을 확보할 가능성을 제기하고 있다. 일부 외신에서는 중국헝리중공(Hengli Heavy Industries)이 이번 신조 프로젝트의 주요 건조 조선소로 거론되고있지만 머스크가 공식적으로 확인한 내용은 아니다. 이번 발주는머스크가 추진하고 있는 중장기 선대 갱신 전략의 연장선으로 풀이된다. 머스크는앞서 지난 2월 중국 신스다이조선(New TimesShipbuilding)에 1만8600TEU급컨테이너선 8척을 발주했다. 당시 계약한 선박 역시 2029~2030년 인도될 예정이며 길이 366m, 폭 58.6m 규모로 설계됐다. 특히 머스크는당시 최대 400m에 이르는 초대형 컨테이너선보다 상대적으로 작은 1만8600TEU급 선형을 선택한 배경으로 '배선 유연성(deployment flexibility)'을 강조했다. 특정 기간과항로에 최적화된 최대 선형보다 현재와 미래의 다양한 서비스 네트워크에 투입할 수 있는 선박을 확보하겠다는 전략이다. 머스크가발주한 1만8600TEU급LNG 이중연료 컨테이너선 이미지. 머스크는 지난 2월중국 신스다이조선에 동형선 8척을 발주했으며, 최근 26척의 추가 신조 발주를 공식화했다. 사진=머스크 이에 따라이번 26척 발주 역시 단순한 선복량 확대보다는 노후 선대 교체와 운항 효율성 개선, LNG 이중연료선 확보 등을 포함한 선대 경쟁력 강화 차원으로 해석된다. 업계의관심은 머스크가 향후 2만4000TEU급 초대형 컨테이너선으로신조 프로그램을 확대할지에 모이고 있다. 이번 발주가공식화되기 전 해외 선박중개업계에서는 머스크가 1만8000~2만TEU급 선박과 2만4000TEU급초대형선을 포함한 40여척 규모의 대규모 신조 프로그램을 추진할 가능성이 있다는 관측이 제기됐다. 특히 시장에서는최대 12척 안팎의 2만4000TEU급선박이 추가 신조 프로그램에 포함될 가능성이 거론되고 있다. 다만 머스크가 현재 공식적으로 확인한 물량은 1만8600TEU급 26척으로, 2만4000TEU급 선박 발주는 아직 확정되지 않았다. 2만4000TEU급 발주가 현실화할 경우 글로벌 조선업계의 수주 경쟁도한층 치열해질 전망이다. 중국에서는양쯔장조선(Yangzijiang Shipbuilding), 헝리중공을 비롯한 주요 조선소가 후보군으로거론되고 있다. 이들 조선사는 최근 글로벌 컨테이너선사로부터 대형 컨테이너선을 잇달아 수주하며 관련건조 실적을 확대하고 있다. 국내에서는한화오션의 참여 가능성이 시장에서 거론되고 있다. 다만 머스크와 한화오션 모두 현재 2만4000TEU급 컨테이너선 신조 계약이나 입찰 참여 여부를 공식발표하지 않은 만큼 실제 수주전 참여 여부는 추가 확인이 필요하다. 한화오션은머스크와 대형 컨테이너선 건조 계약을 체결한 경험이 있다. 지난2024년 12월 머스크로부터 1만5000TEU급 컨테이너선 6척을 수주했다. 당시 머스크는 약 30만TEU 규모의이중연료 컨테이너선 20척을 한국과 중국 조선소에 나눠 발주했다. 최근 글로벌컨테이너선 신조 시장에서는 중국 조선업계의 수주 확대가 두드러지고 있다. 중국 조선사들은 대규모 생산설비와건조 슬롯을 기반으로 글로벌 선사들의 신조 수요를 흡수하는 동시에 LNG와 메탄올 등 이중연료 컨테이너선건조 실적도 빠르게 쌓고 있다. 특히 양쯔장조선과헝리중공 등 중국 민영 조선사들의 대형 컨테이너선 시장 진출이 확대되고 있다. 헝리중공은 과거 STX다롄 조선소의 자산을 인수해 조선업에 진출한 이후 대형 생산설비를 바탕으로 컨테이너선을 비롯한 상선 수주를빠르게 늘리고 있다. 한국 조선업계는 LNG운반선 등 고부가가치 선종을 중심으로 수주 경쟁력을 유지하고 있지만 컨테이너선 시장에서는 가격과 건조 슬롯을앞세운 중국 조선사들과 경쟁하고 있다. 중국 조선사들이 LNG·메탄올이중연료 컨테이너선 건조 경험까지 축적하면서 친환경 추진 컨테이너선 분야에서도 경쟁이 확대되는 양상이다. 머스크의대규모 신조 발주는 글로벌 컨테이너선사들의 선대 확충 움직임과도 맞물려 있다. 알파라이너에따르면 머스크는 현재 약 753척, 475만TEU 안팎의 컨테이너선 선대를 운용하며 세계 2위를 유지하고 있다. 여기에 약 120만TEU 규모의선박이 발주잔량으로 잡혀 있다. 이번에 공식 확인된 1만8600TEU급 26척이 모두 인도될 경우 약 48만TEU의 선복이 추가된다. 세계 최대컨테이너선사 MSC를 비롯해 CMA CGM 등 주요 선사들도대형 신조선 확보를 지속하고 있다. 이에 따라 선사들의 신조 발주가 이어질 경우 2030년 전후 글로벌 컨테이너선 공급 증가와 선대 구성 변화에도 영향을 미칠 것으로 예상된다. 조선업계에서는 2029년 이후 인도 가능한 대형선 건조 슬롯을 선점하기 위한 선사들의 움직임에도 주목하고 있다. 해외 선박중개업계에서는 최근 컨테이너선 신조 수요가 주요 선형에서 이어지면서 일부 조선소의 가용 슬롯이 2030년으로 넘어가고 있다는 분석도 나온다. 향후 시장의관심은 머스크가 1만8600TEU급 중심의 선대 갱신 전략을이어갈지, 아니면 2만4000TEU급초대형선까지 선형을 확대할지에 집중될 전망이다. 추가 발주가 현실화할 경우 중국 조선소들이 강세를 보이고있는 글로벌 컨테이너선 신조 시장에서 국내 조선업계가 대형 프로젝트 수주에 참여할 수 있을지도 주요 관전 포인트로 꼽힌다.
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해운팬스타 아크로호, 북극해 넘어 로테르담 도착…상업항로 가능성 실증
△북극항로 시범운항 컨테이너선인 팬스타 아크로호가 지난달 31일 북극해에진입해 운항하고 있다. [사진=해양수산부] 국내 컨테이너선으로는처음으로 북극항로 시범운항에 나선 ‘팬스타 아크로호’가 부산을출항한 지 22일 만에 네덜란드 로테르담에 도착했다. 북극해구간을 별도의 러시아 쇄빙선 지원 없이 통과해 유럽까지 운항하면서 향후 북극항로 상용화 가능성을 검토하기 위한 실증 데이터를 확보했다는 평가가나온다. 14일 해양수산부와 해운업계에 따르면 팬스타 아크로호는 지난 13일 오후 6시경(한국시간) 네덜란드로테르담항에 입항했다. 지난달 22일 부산신항에서 출항한지 22일 만이다. 2758TEU급 컨테이너선인 팬스타 아크로호는 화학제품과 중고차, 자동차 부품 등화물 약 737TEU와 빈 컨테이너 100개 등 총 837TEU를 싣고 부산을 출발했다. 선박은지난달 31일 북극해에 진입해 이달 9일까지 베링해협을 거쳐척치해와 동시베리아해, 랍테프해, 카라해 등으로 이어지는약 6400㎞의 북극해 구간을 항해했다. 이후 유럽 해역으로이동해 12일 영국 펠릭스토우에 첫 기항한 뒤 로테르담에 도착했다. 부산에서로테르담까지 북극항로를 이용한 운항 거리는 약 1만3000㎞다. 수에즈운하를 경유하는 기존 항로의 약 2만㎞와 비교하면 거리가 약 35% 줄어든다. 정부는 북극항로를 이용할 경우 운항 여건에 따라수에즈운하 경유 항로보다 항해 기간을 약 10일 단축할 수 있을 것으로 보고 있다. 이번 시범운항에서주목되는 부분은 단순히 목적지에 도착했다는 사실보다 실제 북극해 운항 과정에서 해빙과 기상 조건에 따른 선박의 운항 데이터를 확보했다는 점이다. 팬스타아크로호는 북극해 진입 이후 상대적으로 해빙이 많은 일부 구간에서 속력이 떨어지는 상황을 겪은 것으로 전해졌다.이에 따라 한때 로테르담 도착 일정이 지연될 가능성도 제기됐지만 이후 운항 여건이 개선되면서 속력을 회복해 최종적으로 출항 22일 만에 로테르담에 도착했다. 특히 이번북극해 구간에서 러시아 쇄빙선의 별도 에스코트를 받지 않고 운항했다는 점도 향후 분석 대상이다. 다만이번 운항 사례만으로 일반 상선이 북극항로에서 쇄빙선 지원 없이 안정적으로 운항할 수 있다고 판단하기는 어렵다.북극해의 해빙 분포와 두께, 기상 조건은 운항 시기와 해역에 따라 달라질 수 있기 때문이다. 해운업계에서는이번 운항의 의미를 단순한 ‘북극항로 횡단 성공’보다는 실제상업 운항에 필요한 데이터를 확보했다는 데 두고 있다. 실제 북극항로에컨테이너 정기노선을 구축하려면 항해거리 단축뿐 아니라 운항 가능 기간과 평균 운항속도, 연료 소비량, 해빙 대응 능력, 선박 안전성, 보험료와선원 운용 비용 등을 종합적으로 검토해야 한다. 특히 컨테이너정기선은 화주에게 정해진 입·출항 일정을 제공하는 정시성이 경쟁력과 직결된다. 해빙이나 기상 상황에 따라 운항속도와 도착 일정의 변동성이 커질 경우 거리 단축에 따른 경제적 효과가 일부상쇄될 가능성도 있다. 이번 운항 과정에서 확보되는 실제 속력과 연료 소비량, 운항시간 등의 데이터가 중요한 이유다. 북극항로의지정학적·제도적 여건도 상업화 과정에서 검토해야 할 과제로 꼽힌다. 이번시범운항에 활용된 북동항로 상당 구간이 러시아 북극 연안을 따라 형성돼 있는 만큼 러시아 당국의 항행 관련 절차와 국제 정세, 대러 제재 환경 등도 향후 정기적인 상업 운항을 추진하는 과정에서 고려해야 할 변수다. 계절에따른 운항 제약도 존재한다. 최근 북극 해빙 감소로 선박 운항 가능성이 확대되고 있지만 북극항로는 아직연중 안정적인 운항이 가능한 일반적인 정기 항로와는 차이가 있다. 이에 따라 현재로서는 수에즈운하를곧바로 대체하는 항로라기보다 특정 계절과 화물, 선박 조건에 따라 활용 가능성을 검토할 수 있는 대체·보완 항로로 접근할 필요가 있다는 평가가 나온다. 팬스타아크로호의 시범운항도 아직 끝나지 않았다. 선박은 로테르담 기항 일정을 마친 뒤 오는 16일 폴란드 그단스크항에 입항할 예정이다. 이후 화물을 선적한 뒤다시 북극항로를 거쳐 부산으로 귀환하며, 현재 부산항 입항 예정일은10월 12일이다. 이에 따라이번 시범운항의 종합적인 평가는 귀항까지 마친 이후 가능할 것으로 보인다. 동일한 북극항로를 왕복하면서시기별 해빙 상황과 운항속도, 연료 소비량, 항로 안정성등에 어떤 차이가 나타나는지를 비교할 수 있기 때문이다. 정부는이번 시범운항에서 확보한 자료와 경험을 분석해 북극항로 상업화 가능성을 검토할 방침이다. 향후 추가실증 등을 통해 운항 데이터를 축적하고 이를 토대로 2030년 북극항로 정기 상업항로 구축을 추진한다는구상이다. 이번 팬스타아크로호의 로테르담 입항은 국내 컨테이너선의 북극항로 활용 가능성을 실제 운항을 통해 검증했다는 점에서 의미가 있다. 다만 항해거리 단축이 곧바로 경제성과 정기노선 구축 가능성을 의미하는 것은 아니다. 귀항까지 포함한 전체 운항 결과를 토대로 비용 경쟁력과 정시성, 안전성, 계절적 제약 등을 종합적으로 검증하는 과정이 필요하다. 특히 글로벌해운업계가 지정학적 갈등과 주요 해상 물류망의 불확실성을 경험하면서 항로 다변화의 필요성이 커지고 있는 만큼 북극항로가 기존 아시아~유럽 항로를 보완하는 새로운 물류 경로로 어느 수준까지 역할을 할 수 있을지 주목된다. 팬스타 아크로호가 이번 왕복 시범운항에서 확보할 실증 데이터가 향후 국내 해운업계의 북극항로 진출 전략과 정기노선구축 여부를 판단하는 기초 자료가 될 전망이다.
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해운아시아 항만 혼잡 심화…선복 제약에 해운 운임 상승 압력
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 아시아주요 항만의 혼잡이 심화하면서 글로벌 컨테이너선의 정시성이 크게 악화하고 있다. 항만 대기로 선박 회전율이떨어지면서 실질적인 선복 공급이 제약되는 가운데 미국과 이란의 무력 충돌 재개로 국제유가까지 급등하면서 하반기 해운시장의 운임과 비용 변동성이동시에 확대될 가능성이 커지고 있다. 해운업계와덴마크 해운 분석기관 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 지난 7월 글로벌 컨테이너선의 정시 도착률은 56.4%로 전월보다 6.1%포인트 하락했다. 올해 들어 가장 낮은 수준으로, 월간 하락 폭은 코로나19에 따른 글로벌 공급망 혼란이 극심했던 2021년 1월 이후 가장 컸다. 예정된시각보다 늦게 도착한 선박의 평균 지연 기간도 전월보다 0.59일 늘어난 6.06일로 집계됐다. 이는 올해 들어 가장 긴 수준이자 2024년 1월 이후 최고치다. 정시성악화의 중심에는 아시아 주요 항만의 혼잡이 자리 잡고 있다. 씨인텔리전스가 분석한 아시아 주요 항만 14곳 모두 지난 7월 선박 정시 도착률이 전월보다 하락했다. 특히 세계최대 컨테이너 항만인 중국 상하이항의 정시 도착률은 전월보다 19.2%포인트 떨어진 21.0%에 그쳤다. 코로나19 당시의극단적인 공급망 혼란 시기를 제외하면 씨인텔리전스가 관련 통계를 집계한 이후 가장 낮은 수준이다. 중국 닝보항도전월보다 20.1%포인트 떨어진 34.6%를 기록했다. 옌톈항은 23.5%포인트 하락한48.3%, 홍콩항은 20.4%포인트 내린 51.6%로집계됐다. 싱가포르항 역시 43.2%, 말레이시아 클랑항은 33.3%에 머물렀다. 부산항도같은 기간 정시 도착률이 전월 대비 7.1%포인트 하락한 40.9%로집계됐다. 아시아 주요 허브항에서 선박 지연이 동시다발적으로 발생하면서 글로벌 컨테이너 해운 네트워크전반으로 운항 차질이 확산할 가능성도 커지고 있다. 항만 혼잡은단순한 입항 지연을 넘어 실질적인 선복 공급을 감소시키는 요인으로 작용한다. 선박이 항만 밖에서 접안을기다리는 시간이 길어지면 다음 항차가 연쇄적으로 지연되고 선박 회전율이 떨어지면서 동일한 선복량으로 처리할 수 있는 화물량이 감소하기 때문이다. 실제로항만에 묶이는 선박도 증가하고 있다. 해운 분석기관 라이너리티카에 따르면 지난달 전 세계 항만에서 접안을기다리는 컨테이너선의 선복량은 전체 컨테이너선 선복량의 10%를 웃도는 431만TEU에 달했다. 이가운데 51.4%가 북아시아에 집중된 것으로 나타났다. 항만 적체에따른 선복 공급 제약은 최근 컨테이너 운임 상승 압력을 높이는 요인으로 작용하고 있다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 7월 말 상승세로 돌아선 뒤 지난 4일 3590.05를 기록하며 6주연속 오름세를 이어갔다. 여기에미국과 이란 간 무력 충돌이 재개되면서 중동발 지정학적 리스크와 국제유가 상승이 해운시장의 추가 변수로 떠올랐다. 지난 4일(현지시간) 브렌트유는배럴당 96.28달러, 서부텍사스산원유(WTI)은 91.48달러로 거래를 마쳤다. 두바이유도 배럴당 101.91달러까지 상승했다. 미국과 이란의 군사적 충돌이 다시 격화하면서 중동지역 원유 공급과 해상 운송 차질에 대한 우려가 국제유가에반영된 것으로 풀이된다. 해운업계가특히 주목하는 곳은 호르무즈 해협이다. 호르무즈 해협은 중동 산유국의 원유와 석유제품이 세계 시장으로이동하는 핵심 해상 통로다. 미국이 최근 이란 유조선 3척을공격한 데 이어 이란이 호르무즈 해협에 새로운 항행 제한구역 설정을 예고하면서 해당 해역을 운항하는 선박의 통항 불확실성도 다시 커지고 있다. 호르무즈해협의 통항 불확실성이 확대될 경우 원유·석유제품 운송 차질뿐 아니라 선박보험료와 용선료, 연료비 등 중동 항로의 전반적인 운항비용을 끌어올릴 가능성이 있다. 선박의우회나 운항 지연이 발생하면 항해 거리가 늘어나면서 가용 선복을 줄이는 효과로 이어질 수도 있다. 특히 국제유가상승은 선사의 선박 연료비 부담으로 직결된다. 컨테이너선사들은 유가 상승분을 유류할증료 등 운임 체계에반영할 수 있지만, 단기간에 유가가 급등하거나 항로별 수급 상황이 달라질 경우 비용 증가분을 즉각 반영하는데는 한계가 있다. 반면 중동지역의통항 불안과 항만 혼잡이 동시에 장기화하면 선박 운항 일정이 늘어나고 가용 선복이 감소하면서 운임에는 상승 요인으로 작용할 수 있다. 선사 입장에서는 연료비와 보험료 등 비용 부담이 증가하는 동시에 선복 공급 제약에 따른 운임 상승 효과가 함께나타날 수 있는 셈이다. 해운업계에서는당분간 아시아 주요 항만의 혼잡과 중동 정세가 하반기 운임을 좌우할 핵심 변수로 작용할 것으로 보고 있다. 아시아주요 허브항의 적체가 장기화할 경우 선박 회전율 하락으로 실질적인 선복 공급이 제약되는 가운데 호르무즈 해협의 통항 불확실성과 국제유가 상승까지겹치면서 선사들의 운항비용 부담이 커질 수 있기 때문이다. 다만 항만혼잡과 지정학적 리스크가 곧바로 운임의 지속적인 상승으로 이어진다고 단정하기는 어렵다. 최근 수년간발주된 신조 컨테이너선의 인도가 이어지면서 명목 선복 공급은 증가하고 있는 만큼 향후 운임 흐름은 글로벌 물동량과 신조선 인도, 항만 혼잡 해소 속도, 선사들의 공급 조절 등을 종합적으로 지켜봐야한다는 분석이다.
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해운VLCC 발주 사상 최대…2028년 이후 공급 과잉 우려
△한화오션이 건조한 초대형 원유 운반선(VLCC·Very Large Crude Carrier). [사진=한화오션] 중동 지역의지정학적 불확실성과 원유 수송 수요 확대를 배경으로 초대형 원유운반선(VLCC) 신조 발주가 사상 최대수준으로 늘어나면서 향후 유조선 시장의 공급 과잉 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 올해 들어 VLCC 운임과 선박 가격이 강세를 나타내는 가운데 선주들의 신조 발주가 빠르게 증가하고 있다. 특히 중동 산유국을 중심으로 안정적인 원유 수송 능력을 확보하려는 움직임까지 맞물리면서 신조선 시장의 발주열기가 한층 뜨거워진 모습이다. 28일 해운·조선업계와 영국 해운시장 분석기관 마리타임스트래티지스인터내셔널(MSI)에 따르면 올해 상반기 전 세계에서 발주된 VLCC는 177척, 5450만DWT에달했다. 이는 기존 연간 최대 발주 기록이었던 2006년의 3260만DWT를 상반기 만에 넘어선 규모다. VLCC 발주잔량이 현존 선대에서 차지하는 비중도 크게 높아졌다. MSI에 따르면지난 6월 기준 VLCC 발주잔량은 현존 선대의 약 35% 수준으로, 2023년 약2%와 비교하면 가파른 증가세를 보이고 있다. VLCC뿐 아니라 전체 탱커 시장의 상반기신조 계약량도 약 8000만DWT에 근접하면서 당초 시장전망치를 크게 웃돌았다. VLCC 신조선 가격 역시 강세를 나타내고 있다. 최근 신조 VLCC와 비교적 선령이 낮은 중고 VLCC 가격은 1억3000만달러를 넘어 2008년이후 가장 높은 수준까지 상승한 것으로 파악된다. 중동 지역의 원유 수송 불확실성이 커진 가운데 즉시투입 가능한 선박과 신조선에 대한 수요가 동시에 증가한 영향으로 분석된다. 중동 산유국들의선박 확보 움직임도 VLCC 시장의 주요 변수로 부상했다. 호르무즈해협을 둘러싼 지정학적 위험이 커지면서 원유 수출국들이 운송 과정에 대한 통제력을 높이기 위해 자체 선대 또는 장기적으로 활용할 수 있는 수송능력 확보에 적극적으로 나서고 있기 때문이다. 최근에는사우디아라비아와 아랍에미리트(UAE), 쿠웨이트, 이라크등 주요 산유국을 중심으로 원유 수출의 안정성을 높이기 위한 선박 확보 필요성이 커지고 있다는 분석이 나온다.VLCC는 통상 30만DWT 안팎 규모로 약 200만배럴의 원유를 한 번에 운송할 수 있어 중동과 아시아를 잇는 장거리 원유 수송의 핵심 선종으로 꼽힌다. 문제는현재 대규모로 발주되고 있는 선박들이 본격적으로 시장에 투입되는 2028~2029년이다. MSI에 따르면 올해 상반기 발주된 VLCC 가운데 약 83%가 2028년과 2029년인도될 예정이다. 글로벌 선박중개업체 BRS 집계에서도 VLCC 인도 예정 물량은 2027년 60척에서 2028년 127척으로크게 증가하며, 2029년 이후에도 125척이 인도될 것으로전망된다. 이에 따라해운업계에서는 현재의 높은 발주량이 향후 선복 공급 증가로 이어질 가능성을 주시하고 있다. VLCC 신조선은계약 이후 실제 시장에 투입되기까지 통상 수년이 걸리는 만큼 현재의 운임 강세와 선박 부족을 배경으로 이뤄진 대규모 투자가 2~3년 뒤에는 선복 증가 요인으로 작용할 수 있기 때문이다. 특히 2028년을 전후해 원유 해상 물동량 증가세가 신조선 공급 속도를 따라가지 못할 경우 VLCC 운임과 용선료가 하방 압력을 받을 가능성이 있다. 선박 공급이빠르게 증가하는 상황에서 원유 수송 수요까지 둔화될 경우 선사들의 선박 가동률과 수익성에도 부담으로 작용할 수 있다. 최근 상황을 2000년대 중반 VLCC 발주 호황기와 비교하는 시각도 나온다. 당시 중국과 인도를 비롯한 신흥국의 원유 수입 확대와 세계 경기 성장에 대한 기대를 바탕으로 VLCC 발주가 크게 늘었다. 2006년 VLCC 발주량은 3260만DWT로당시 사상 최대치를 기록했다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기 이후 원유 수송 수요가 위축된 상황에서 앞서 발주됐던 선박들이 잇따라 인도되면서 유조선시장의 공급 부담이 확대됐다. 수요 증가를 전제로 이뤄진 신조 투자가 경기 침체와 맞물리면서 이후 탱커시장의 시황 조정 요인 가운데 하나로 작용했다. 다만 현재의 VLCC 발주 증가를 곧바로 과거와 같은 공급 과잉으로 연결하기 어렵다는 분석도 있다. 현재 글로벌탱커 선대에는 선령이 높은 선박이 상당수 포함돼 있어 향후 신조선 인도와 함께 노후선 폐선 및 교체가 진행될 가능성이 있기 때문이다. 선박중개업체 브레이머(Braemar) 역시 최근 자료에서 탱커를포함한 글로벌 선대의 노후화가 지속되고 있다는 점을 공급 측면의 주요 변수로 제시하고 있다. 환경 규제강화도 과거와 달라진 변수다. 국제해사기구(IMO)의 온실가스감축 규제와 선박 에너지효율 기준이 강화되면서 노후선의 운항 경쟁력이 떨어질 가능성이 있어 신조선 증가분 일부가 기존 선박의 대체 수요로 흡수될수 있다. 결국 향후 VLCC 시장의 방향은 신조선 인도 규모만으로 결정되기보다는 노후선 퇴출 속도와 글로벌 원유 해상 물동량, OPEC+의 생산 정책, 중동 지역의 지정학적 상황 등이 복합적으로작용할 것으로 전망된다. 특히 올해발주된 선박이 집중적으로 인도되는 2028~2029년이 VLCC 시장의중장기 수급을 가르는 분기점이 될 가능성이 크다. 현재와 같은 원유 수송 수요가 유지되고 노후선 교체가원활하게 진행된다면 신조선 공급 증가의 충격을 일정 부분 흡수할 수 있지만, 물동량 증가세가 둔화되는상황에서 인도 물량이 집중될 경우 공급 부담이 빠르게 커질 수 있다. 해운업계관계자는 "현재 VLCC 시장은 높은 운임과 선박가치 상승이 신조 투자를 자극하는 국면"이라며 "향후에는신조선 인도뿐 아니라 노후선 퇴출과 원유 물동량 변화를 함께 살펴봐야 실제 공급 과잉 여부를 판단할 수 있을 것"이라고말했다.
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