△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 아시아주요 항만의 혼잡이 심화하면서 글로벌 컨테이너선의 정시성이 크게 악화하고 있다. 항만 대기로 선박 회전율이떨어지면서 실질적인 선복 공급이 제약되는 가운데 미국과 이란의 무력 충돌 재개로 국제유가까지 급등하면서 하반기 해운시장의 운임과 비용 변동성이동시에 확대될 가능성이 커지고 있다. 해운업계와덴마크 해운 분석기관 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에 따르면 지난 7월 글로벌 컨테이너선의 정시 도착률은 56.4%로 전월보다 6.1%포인트 하락했다. 올해 들어 가장 낮은 수준으로, 월간 하락 폭은 코로나19에 따른 글로벌 공급망 혼란이 극심했던 2021년 1월 이후 가장 컸다. 예정된시각보다 늦게 도착한 선박의 평균 지연 기간도 전월보다 0.59일 늘어난 6.06일로 집계됐다. 이는 올해 들어 가장 긴 수준이자 2024년 1월 이후 최고치다. 정시성악화의 중심에는 아시아 주요 항만의 혼잡이 자리 잡고 있다. 씨인텔리전스가 분석한 아시아 주요 항만 14곳 모두 지난 7월 선박 정시 도착률이 전월보다 하락했다. 특히 세계최대 컨테이너 항만인 중국 상하이항의 정시 도착률은 전월보다 19.2%포인트 떨어진 21.0%에
△한화오션이 건조한 초대형 원유 운반선(VLCC·Very Large Crude Carrier). [사진=한화오션] 중동 지역의지정학적 불확실성과 원유 수송 수요 확대를 배경으로 초대형 원유운반선(VLCC) 신조 발주가 사상 최대수준으로 늘어나면서 향후 유조선 시장의 공급 과잉 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 올해 들어 VLCC 운임과 선박 가격이 강세를 나타내는 가운데 선주들의 신조 발주가 빠르게 증가하고 있다. 특히 중동 산유국을 중심으로 안정적인 원유 수송 능력을 확보하려는 움직임까지 맞물리면서 신조선 시장의 발주열기가 한층 뜨거워진 모습이다. 28일 해운·조선업계와 영국 해운시장 분석기관 마리타임스트래티지스인터내셔널(MSI)에 따르면 올해 상반기 전 세계에서 발주된 VLCC는 177척, 5450만DWT에달했다. 이는 기존 연간 최대 발주 기록이었던 2006년의 3260만DWT를 상반기 만에 넘어선 규모다. VLCC 발주잔량이 현존 선대에서 차지하는 비중도 크게 높아졌다. MSI에 따르면지난 6월 기준 VLCC 발주잔량은 현존 선대의 약 35% 수준으로, 2023년 약2%와 비교하면 가파른 증가세를 보이고 있다. VLCC뿐 아니라 전체 탱커 시장의 상반기신
△국내 최초 북극항로 컨테이너선 시범운항에 나서는 팬스타 아크로호가 22일 부산 강서구 부산신항에 정박해 있다. [사진=해양수산부] 국적 컨테이너선의첫 북극항로 시범운항이 본격화됐다. 기존 수에즈운하를 경유하는 항로보다 아시아와 유럽 간 운항거리와시간을 단축할 수 있는 북동항로를 실제 화물을 실은 컨테이너선으로 운항하면서 경제성과 안전성, 정시성등을 검증하는 것이 핵심이다. 24일 해양수산부와 해운업계에 따르면 팬스타라인닷컴의 2758TEU급 컨테이너선 '팬스타 아크로(PANSTAR ACRO)호'는 지난 22일 오후 9시25분께 부산신항을 출항해 유럽으로 향했다. 이번 항해는정부가 추진하는 북극항로 시범운항 사업의 일환이다. 한국 선사가 북동항로 운항에 나선 것은 2016년 이후 10년 만이며, 국적컨테이너선이 실제 화물을 싣고 북동항로 시범운항에 나서는 것은 이번이 처음이다. 북극항로는크게 러시아 북쪽 해안을 따라 운항하는 북동항로와 캐나다 북극해를 지나는 북서항로, 북극해 중앙을 통과하는북극횡단항로로 구분된다. 이번 시범운항에 이용되는 북동항로는 러시아 연안 북극해를 거쳐 동아시아와 유럽을연결하는 항로다. 팬스타아크로호는 부산신항을 출발해 오는 30일께
△HD현대삼호가 건조한 9만3000㎥급초대형 암모니아 운반선(VLAC). [사진=HD현대삼호] 한국과중국 조선업계의 고부가가치 선박 수주 경쟁이 액화천연가스(LNG) 운반선을 넘어 암모니아 운반선과 암모니아추진선으로 확대되고 있다. 글로벌 해운업계의 탈탄소 전환에 따라 초대형 암모니아 운반선(VLAC)과 암모니아 이중연료(DF) 추진선이 차세대 시장으로 부상하면서한·중 조선사 간 기술·수주 경쟁도 한층 치열해지는 모습이다. 17일 조선·해운업계에 따르면 올해 들어 한국과 중국 조선사들은 8만~9만㎥급 VLAC를중심으로 신규 수주를 이어가고 있다. 한국 조선사들이 LNG운반선과 LPG운반선 등에서 축적한 가스선 건조 기술을 앞세워 시장을 공략하는 가운데 중국 조선사들도 VLAC 수주와 인도 실적을 빠르게 확대하고 있다. VLAC는 통상 8만~9만㎥ 이상의액화암모니아를 운송할 수 있는 대형 가스운반선을 말한다. 기존 초대형 가스운반선(VLGC)과 기술적인 경계가 명확하게 나뉘는 것은 아니며 LPG와암모니아를 모두 운송할 수 있도록 설계되는 경우가 많다. 최근에는 암모니아 운송 능력과 안전성을 강화하고대규모 장거리 운송에 초점을 맞춘 선박을 VLAC로 분류하는 사
글로벌컨테이너 운임이 2주 연속 상승하며 연중 최고 수준에 근접했다. 특히중동항로 운임은 4주 연속 오르며 TEU당 5000달러선을 넘어섰다. 한국발 컨테이너 운임도 미주·남미·중동항로를 중심으로 상승세를 이어갔다. 10일 해운업계에 따르면 지난 7일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 3276.14로 전주3205.97보다 70.17포인트(2.2%) 상승했다. SCFI는 지난달 하락세를 이어가다 최근 반등한 뒤 2주 연속 상승했다. 현재 지수는 연중 최고치인 3326.87과 약 50포인트 차이로 좁혀졌다. 미주와 중동, 남미항로의 운임 상승이 전체 지수를 끌어올렸다. 가장 두드러진상승세를 보인 곳은 중동항로다. 상하이발 중동행 운임은 TEU(20피트컨테이너 1개)당 5258달러로전주보다 364달러 상승하며 4주 연속 오름세를 기록했다. 중동항로 운임이 5000달러선을 넘어선 것은 이번이 처음이다. 최근 중동항로의운임 강세에는 호르무즈해협과 홍해 등 주요 해역의 항행 불확실성과 역내 물류 병목이 복합적으로 영향을 미치고 있는 것으로 분석된다. 특히 미국과이란 간 긴장이 지속되면서 호르무즈해협을 중심으로 선박 운항에 대한 불확실성이 커지고 있다. 여기에중동지
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 정부가추진하는 북극항로 시범운항이 이달 말 첫 출항을 앞두고 막바지 준비 단계에 들어갔다. 선박 확보와 운항일정 수립, 화물 집화 등이 구체화되면서 북극항로의 실제 운항 가능성과 상업성을 검증하기 위한 첫 시험대가마련되는 모습이다. 다만 러시아 북부 연안을 따라 운항하는 북동항로(NorthernSea Route·NSR)의 특성상 대러시아 제재와 관련한 지정학적 리스크는 실제 출항까지 풀어야 할 주요 변수로 꼽힌다. 3일 정부와 해운업계 등에 따르면 북극항로 시범운항 사업자로 선정된 팬스타라인닷컴은 오는 22일 부산항 출항을 목표로 막바지 준비 작업을 진행하고 있다. 이번 시범운항은부산항을 출발해 러시아 측 북극해를 거쳐 네덜란드 로테르담항까지 컨테이너선을 운항하는 사업이다. 부산에서로테르담까지 이동한 뒤 독일 함부르크와 폴란드 그단스크 등에 기항하고 부산으로 복귀하는 일정이 검토되고 있으며,전체 왕복 운항에는 약 40~45일이 소요될 것으로 예상된다. 시범운항에는 2700TEU급 컨테이너선이 투입될 예정이다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개를 의미한다.정부와 업계는 선박 확보를 비롯해 운항 일정과 화물 집화, 선박금융
△부산항 전경. [사진=부산항만공사] 중동 전쟁이후 국제유가와 해상운임 상승이 국내 수출기업의 수익성을 압박하고 있는 것으로 나타났다. 특히 운임과원가 상승분을 제품 가격에 충분히 반영하지 못하는 기업이 대부분을 차지하면서 물류비 부담이 기업 실적 악화로 이어지고 있다는 분석이다. 한국무역협회가 26일 발표한 '상반기 유가 변동에 따른 수출 물류 애로 설문조사'에 따르면 국내 수출 제조기업 219개사를 대상으로 조사한 결과, 응답 기업의 83.1%가 올해 상반기 가장 큰 물류 애로 요인으로 '운임 상승'을 꼽았다. 이번 조사결과는 중동 지역 정세 불안 이후 해상운임 상승이 국내 수출기업의 물류 부담을 크게 높이고 있음을 보여준다. 해상운임상승과 함께 원자재 조달 비용 증가까지 겹치면서 기업들의 채산성 악화 우려도 커지고 있다. 글로벌컨테이너 운임을 대표하는 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 24일 기준 3062포인트를 기록했다. 이는 중동 전쟁 이전인 2월 말1333포인트와 비교해 약 2.3배 상승한 수준이며, 지난해최고치였던 2240포인트보다도 약 37% 높은 수치다. SCFI는 상하이에서 출항하는 주요 글로벌 컨테이너 항로의 현물 운임을 반영
△한화오션이 건조한 원유운반선. [사진=한화] 올해 상반기초대형 원유운반선(VLCC) 신조 발주가 역대 최대 규모를 기록하면서 글로벌 원유 해상운송 시장의 중장기수급에 대한 우려가 커지고 있다. 불과 반기 만에 기존 연간 최고 발주 기록을 뛰어넘는 계약이 체결되면서, 2028년 이후 대규모 선박 인도가 예정된 가운데 시장의 공급 부담이 확대될 가능성이 제기되고 있다. 해운업계와글로벌 해사 전문매체 시트레이드 마리타임(Seatrade Maritime)이 인용한 해운시장 분석기관 MSI(Maritime Strategies International) 자료에 따르면 올해 상반기 전 세계 VLCC 신조 발주량은 177척, 총 5,450만DWT(재화중량톤수)를기록했다. 이는 종전 연간 최대 기록이었던 2006년 3,260만DWT를 상반기 만에 넘어선 규모다. 이번 대규모발주로 VLCC 시장의 오더북(수주잔량)도 빠르게 확대됐다. 기존 운항 선대 대비 인도 예정 선박 비율은 2023년 약 2% 수준에 머물렀으나 올해 상반기 발주가 집중되면서약 35% 수준까지 상승한 것으로 집계됐다. 시장에서는최근 높은 유조선 운임과 노후 선대 교체 수요, 선주들의 중장기 선복 확보 전략
△이란 반다르 아바스 인근 호르무즈 해협에 화물선들이 정박해 있다. [사진=AP통신] 미국과이란 간 군사적 긴장이 다시 고조되면서 세계 에너지 수송의 핵심 항로인 호르무즈 해협을 둘러싼 불확실성이 확대되고 있다. 이란이 호르무즈 해협 통항 제한 방침을 발표한 가운데 미국이 이란 내 군사시설을 추가 공습하면서 중동 정세가다시 악화되는 양상을 보이자 국내 해운업계도 선박 안전과 운항 계획을 재점검하며 상황을 예의주시하고 있다. 13일 해운업계와 정부 등에 따르면 이란 이슬람혁명수비대(IRGC)는 12일(현지시간) 별도통보가 있을 때까지 호르무즈 해협 통항을 제한하겠다는 방침을 밝혔다. 이에 미국은 이란 내 군사시설을대상으로 추가 공습을 실시하면서 양국 간 군사적 대치가 다시 격화되고 있다. 다만 이란의통항 제한 발표 이후에도 일부 선박의 운항은 이어지고 있는 것으로 알려져 실제 통항 상황은 유동적인 상태다. 업계는향후 군사 충돌 확대 여부에 따라 해협의 통항 여건이 급변할 가능성을 배제하지 않고 있다. 호르무즈해협은 중동 산유국의 원유와 액화천연가스(LNG)가 아시아와 유럽으로 운송되는 세계 최대 에너지 수송로가운데 하나다. 우리나라가 수입하는 중동산 원유 역시
△장금상선 컨테이너 운반선 모습. [사진=장금상선] 호르무즈해협 통항이 재개되면서 국내 해운기업 장금상선그룹의 유조선 사업이 글로벌 해운시장의 주목을 받고 있다. 미국유력 일간지인 월스트리트저널(WSJ)은 최근 장금상선그룹이 중동 지정학적 리스크 확대 이전부터 초대형원유운반선(VLCC) 선대를 공격적으로 확대한 전략이 최근 유조선 시황 강세와 맞물려 성과를 거두고 있다고 평가했다. WSJ는 지난 2일(현지시간) '한국의 유조선 재벌, 이란 전쟁으로 큰 이득을 보고 있다(Korea's Tanker Tycoon Is Cashing In on the Iran War)'는 제목의 기사에서장금상선 정태순 회장의 장남인 정가현 장금마리타임 부회장을 조명하며 장금상선그룹의 유조선 사업 확대 과정을 집중 소개했다. 보도에따르면 장금마리타임은 최근 수년간 약 70억달러를 투입해 VLCC를중심으로 선대를 대폭 확충했다. 현재 운용 중인 유조선은 160척이상으로 추정되며, 이 가운데 절반가량이 VLCC인 것으로알려졌다. 업계에서는 장금상선그룹이 전 세계 VLCC 선복량의약 10%를 확보한 것으로 추산하고 있다. 다만 회사는 선단규모를 공식적으로 공개하지 않고 있다. 이번 투자는
△중동전쟁 이후 호르무즈 해협에 갇혀 있던 한국 선박 중 처음으로 해협을 빠져나온 HMM의 초대형 원유운반선(VLCC) '유니버설 위너'호. [사진=연합뉴스] 미국과이란 간 군사적 긴장이 다소 완화되면서 호르무즈 해협에 머물던 국내 선박 대부분이 해협을 빠져나왔지만 해운업계는 중동 지역의 지정학적 리스크가여전히 해소되지 않았다는 판단 아래 상황을 예의주시하고 있다. 선박 운항은 점차 정상화되는 분위기지만전시위험보험료(War Risk Premium)가 높은 수준을 유지하고 있어 선사들의 운항비 부담은 당분간이어질 것으로 전망된다. 29일 해양수산부와 업계에 따르면 지난 28일 오전 9시 기준 중동전쟁 이후 호르무즈 해협에 머물던 우리나라 선박은 대부분 해협을 통과했다. 현재 해협 안에는 3척이 남아 있으며 이 가운데 1척은 지난달 초 피격된 HMM 나무호로 수리를 진행 중이다. 나무호는 다음 달 중순 이후 출항이 가능할 것으로 알려졌다. 나머지 2척도 선적 작업 등을 마치는 대로 순차적으로 해협을 빠져나올 예정이다. 이는 지난 2월 말 중동지역 무력 충돌 이후 호르무즈 해협 안에 대기하던 국내 선박들의 체류 상황이 사실상 마무리 단계에접어들고 있음을 의미한다.
△국립한국해양대학교는 해양 SMR 추진단을 출범시키고, 해양 SMR 분야의 규제·인증·실증·인재양성을 위한 대형 프로젝트에 본격 착수했다. [사진=국립한국해양대학교] 국립한국해양대학교가해양 소형모듈원자로(SMR) 추진단을 출범시키고 해양 원자력 분야의 규제·인증·실증·인재양성 체계구축에 나서면서 국내 조선·해운산업의 차세대 무탄소 선박 기술 경쟁력 확보를 위한 기반 조성에 본격착수했다. 국립한국해양대학교는최근 총장 직속 기구인 해양 SMR 추진단을 출범시키고 해양 SMR 분야의규제·인증·실증·인재양성을위한 중장기 프로젝트를 추진한다고 22일 밝혔다. SMR은 일반적으로 300MW(메가와트) 이하규모의 원자로를 모듈 형태로 제작해 현장에서 조립·설치하는 차세대 원전 기술이다. 기존 대형 원전에 비해 건설 기간을 단축할 수 있고 모듈화를 통해 경제성을 높일 수 있는 것이 특징이다. 최근 해운업계는국제해사기구(IMO)의 온실가스 감축 규제 강화에 대응하기 위해LNG, 메탄올, 암모니아, 수소 등 다양한친환경 연료 도입을 추진하고 있다. 다만 연료 공급 인프라 구축과 선박 개조 비용, 저장 공간 확보 등의 과제가 남아 있어 다양한 무탄소 에너지원에 대한 연구도 병행
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