△성익 SK해운대표, 이승우 KSS해운 회장, 양창호 한국해운협회 상근부회장 등으로 구성된 한국해운협회 대표단이 28일(현지시간) 파나마 대통령궁에서 라우렌티노 코르티소(Laurentino "Nito" Cortizo Cohen) 파나마 대통령을 만나 기념 촬영하고있다. (사진=한국해운협회) 한국해운협회대표단이 지난 8월 28일(현지시간)에 파나마 대통령과의 첫 공식 일정으로 파나마 대통령궁에서 면담을 진행했다. 이자리에서 김성익 대표, 이승우 회장 등 한국해운협회 대표단은 파나마 대통령에게 2030 세계박람회 부산 유치를 지지해 줄 것을 요청하였다. 이날 면담에서한국해운협회 대표단은 우리나라의 수출입화물 99.7%가 해상으로 운송되는 실정을 강조하며, 부산이 해양수도임을 명실상부하게 언급하였다. 대표단은 부산에서 개최될월드엑스포가 대한민국의 해운산업에 긍정적인 영향을 미칠 것임을 파나마 대통령에게 전달하였다. 라우렌티노코르티소(Laurentino "Nito" Cortizo Cohen) 파나마 대통령은협회 대표단과의 만남에서 경제부차관, 해사청장, 주한파나마대사등과 함께 참석하였다. 대통령은 한국선사들의 파나마 선박 등록 확대 및 파나마 항만개발 등에 대한 한
△대한해운LNG벙커링선 (사진=대한해운LNG) 에너지경제연구원은지난 22일 발표한 보고서에서, 액화천연가스(LNG) 추진선박의 한계를 강조하며, 무탄소 선박연료로의 전환의 필요성을제기했다. 기존의 고유황유, 저유황유, LNG 등의 화석연료만으로는 국제해사기구(IMO)가 제시한 탄소중립목표를 달성하기 어렵다는 분석을 내세웠다. 에너지경제연구원의 '국제해운부문의 2050 탄소중립 목표 설정과 향후 과제' 보고서에 따르면, 국제해사기구는2050년 국제해운 탄소배출 감축 목표를 2018년에 설정한 2008년 대비 50%에서 100%로상향 조정했다. 또한 2030년까지 국제해운에서 사용되는에너지의 최소 5%를 저탄소·무탄소 기술이나 연료(LNG, e-메탄올, 그린수소, 그린암모니아등)로 전환하고, 이를10%까지 확대하는 노력이 필요하다고 제시했다. 현재 해운산업부문의탄소배출량은 전 세계 배출량의 2.8%(약 10억 톤)을 차지하며, 세계 무역의 90% 이상을담당하고 있다. 이로 인해 해운부문은 전체 수송부문 에너지 소비의 약8%를 차지하고 있다. 국제 상업용선박의 수는 약 9만척으로, 이 중 대형 선박기업의 절반이상이 탄소중립 목표를 발표하며 추진 중이다. 아마존,
△인천-칭다오를 운항하는 위동항운유한공사 “뉴골든브릿지” 5호’(사진=위동항운유한공사) 인천-웨이하이 및 인천-칭다오 카페리 항로를 운영하는 위동항운유한공사(총경리 박준영)가 코로나19로2020년 1월부터 잠정 중단된 여객서비스를 8월 11일부로 재개했다고 밝혔다. 지난 8월 12일 오전, 인천항신국제여객터미널에는 전날 중국 칭다오를 출발한 위동항운의 카페리선 "뉴골든브릿지” 5호가 코로나19 이후 3년 7개월여만에 여객 118명을 태우고 입항하였다. 박준영 총경리는 오랜만에 입국하는 여행객들을 반갑게 맞이하며 축하와 감사의 뜻을 담은 꽃다발과 환영 인사를전달하였다. 박준영총경리는 "코로나 이후 최초로 인천항에서 여객을 운송한 선박이자 신국제여객터미널 개장 이후최초의 여객 운송 선박이라 영광"이라며 양국의 여행 인프라와 여행수요의 견조함을 강조하며 여객시장 회복을 기대한다고 밝혔다. 또한, 카페리 여행시장의점진적인 회복과 지역사회, 관광업계에 활력을 불어넣을 것으로 예상하며,올해 연말까지 6만 5천명, 내년에는 25만명의 여객을 수송할 계획임을 언급했다. 한중간크루즈급 선박 여행의 재개를 알리는 위동항운은 인천-칭다오 항로의"뉴골든브릿지 5"호와 인천-웨이하
▲ 오션 네트워크 익스프레스 컨테이너선 (사진=ONE) 세계적인해운 시장에서 주요 흐름이 눈에 띄고 있는 가운데, 주요 컨테이너선 운영사들이 선박의 적재 능력을 줄이고운임을 대폭 상승시키는 움직임을 보이며, 해운 시장의 성수기인 3분기에는실적 개선 기대가 고조되고 있다. 지난 7일 글로벌 해운 컨설팅업체 드류리(Drewry)에 따르면, 최근 지난 주를 기준으로 40피트 컨테이너(FEU)당 세계 평균 운임은 1761.33달러로 집계되었다. 단 하루 만에 11.8%의 상승을 기록한 이로써, 2020년 12월 이후 가장 큰 상승세를 보여주었다. 특히 중국상하이에서 미국 로스앤젤레스 노선의 운임은 전주보다 11% 상승하여FEU당 2322달러로 기록되었으며, 상하이에서네덜란드 로테르담 노선 운임도 25% 상승하여 1620달러에이르렀다. 더불어다른 컨테이너선 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI) 역시 급상승 중이다. 지난 6월 21일의 931.73포인트로 기록한 저점에서 지난 4일 동안 1039.32까지 올라, 11.5%의 상승을 기록하였다. 아시아에서 미주 서안 노선의 컨테이너 운임은 FEU당 2002달러로 회복되며, 아시아에서 미주 동안 노선의 운임도 FEU
▲ 부산항만공사(BPA)는일본 가나자와항 항만당국인 이시카와현과 함께 물류연계 협력을 위한 업무협약을 체결했다. 이시카와현 하세히로시 지사(왼쪽)와 강준석 부산항만공사 사장. (사진=부산항만공사) 부산항만공사(BPA)는 지난 3일(목), 부산항 국제여객터미널에서 일본 가나자와항 항만당국과 협력 강화를 위한 업무협약(MOU)을 체결하고, 부산-가나자와항이용 촉진을 위한 공동 세미나를 개최했다. 일본 혼슈서안에 위치한 가나자와항은 지리적으로 부산항과의 접근성이 좋아 주 8편의 부산 항로가 개설되어 있으며, 세계 2위 중장비업체인 코마츠(Komatsu)등의 대형 화주가 이 항로를 활용하고 있다. BPA와 가나자와항은 양 항 간 항로 활성화및 물동량 증대를 위해 공동 설명회 등 다양한 협력 관계를 유지해왔다. 이번 행사에서 BPA는 가나자와항과의 협력을 더욱 강화하기 위한 MOU을 체결하였다. 이 MOU에는 양 항 간의 공동 프로모션 활동 등을 통한 물류 원활화를 위한 내용이 포함되어 있으며, 부산항이 이시카와 지역의 수출입 허브항으로서 더욱 활용될 수 있도록 지원할 것으로 전망된다. 올해 들어부산항의 한-일 컨테이너 물동량은 한일 간 수출입 물동량 감소의 영향으로
해수부가날로 강화되는 국제사회의 온실가스 배출 규제 움직임에 대응하기 위해 중소 외항선사들에게 '엔진 출력제한 장치' (EPL) 설치를 적극 권장하고 나섰다. 해수부는지난 7월 27일'2023년 국제항해 선박의 온실가스 감축 지원 사업'에 동참할 업체를 모집한다고 밝혔다. 이 사업은 해양오염방지협약(MARPOL)에 규정된 '선박 에너지 효율지수'를 충족시키기 위해 추진됐다. 엔진 출력 제한 장치를 장착하는 국제항해 선박에 대한 비용의 일부를 지원하여 온실가스 감축과 해운 경쟁력 강화를목표로 한다. 최근 국제해사기구(IMO)는 온실가스 감축 목표치를 기존의 2008년 대비 50%에서 100%로 상향조정했다.각 나라에는 2030년까지 최소 20%, 2040년까지최소 70% 감축이라는 과제가 주어졌으며, 목표 수준에 미치지못하면 항해 제한 등의 제재를 받게 된다. 이에 따라해수부는 선박에 엔진 출력 제한 장치를 부착하는 방식으로 온실가스 배출을 줄여나가기로 하였다. 그동안해수부는 국제 온실가스 규제를 충족할 수 있는 여러 가지 장비를 검토한 뒤 비용과 설치 시간에 비해 효과가 우수한 엔진 출력 제한 장치 설치 권유를결정하였다. 이번 사업의지원 대상은 2022년 회
▲ 온실가스 배출 억제를 위해 시행중인 탄소집약도지수(CII) 규제를 충족한 2만4000TEU급친환경 컨테이너선 ‘HMM알헤시라스’. (사진=HMM) HMM(대표이사 김경배)은 온실가스 배출 억제를 위해 국제해사기구(IMO: International Maritime Organization)가 시행하는 CII(탄소집약도지수, Carbon Intensity Index) 규제에대한 선제적인 대응과 노력으로, 보유한 선박 중 99%가 CII 규제를 충족했다고 24일 밝혔다. CII는 선박 운항정보를 활용하여 1톤의 화물을 1해리(1,852m) 운송하는데 발생되는 이산화탄소량을 지수화한 환경규제로, IMO가 '23년 운항 실적을 기반으로 '24년부터 CII 등급을 적용해 탄소 배출을 관리하고, 일정 이상의 탄소를 배출하는 선박 운항을 제한'하는 방침을 추진하고있다. 이에 따라전세계 5000톤 이상 선박은 1년간 운항정보를 바탕으로 A~E등급을 부여받게 되며, 3년 연속 D등급 또는 1년간 E등급을받은 선박은 C등급에 맞춘 시정계획을 승인받기 전까지 운항이 제한될 수 있다. HMM은 CII 규제에 대응하기 위해 자체적으로 CII 시뮬레이션 및 모니터링 시스템을 개발하여
국내 조선업계는 환경 보호를 위해 탄소배출이 전혀 없는 차세대 그린선박 개발에 적극적으로 참여하고 있다. 현재까지 LNG·LPG 연료를 사용하는 탄소배출이 적은 선박을 개발해왔으며, 이를넘어 완전한 '탈탄소' 선박인 수소 추진선 상용화를 최종목표로 삼고 있다. 최근에는 메탄올, 암모니아, 액화수소 등 다양한 친환경 연료를 활용하는 선박의 개발에 주력하고 있다. 국제해사기구(IMO)에 따르면, 7월 7일에개최된 해양환경보호위원회 회의에서 온실가스 감축 전략 개정안이 채택되었다. 국제 해운 부문은 2030년까지 탄소 감축률을 20%, 2040년까지 70%, 2050년을 목표로 탄소중립을 달성하기로 결정했다. 특히, 2030년까지 저·무탄소 연료 기술을 최대 10%까지 도입해야 한다는 구체적인 목표가 제시되었다. 업계에따르면, 지난달 6월에는 친환경 연료를 사용하는 선박 발주량이 2318척으로, 전년 동기인1629척에 비해 42.3% 증가한 것으로 나타났다. LNG 추진선은 기존의 벙커C유 추진선과 비교하여 황산화물(SOx) 배출은 거의 없으며, 질산소화물(NOX)과 온실가스 배출도 각각 85%와 25% 이상 감소한 것으로 알려져 있다. 그러나 여전히 화석연료를사
▲ 제4회 인천국제해양포럼에 참석한 주요 인사들이 오프닝을 하고 있다. (사진=인천항만공사) 인천항만공사사장 이경규는 "세상이 묻고, 바다가 답하다"라는 대주제와 "다시 여는 바다, 새로운 변화의 물결"이라는 슬로건 아래로 개최된 '제4회 인천국제해양포럼(IncheonInternational Ocean Forum, IIOF 2023)'이 지난 7일 막을내렸음을 밝혔다. 이번 포럼은인천 송도컨벤시아(인천광역시 연수구 센트럴로 123)에서 2일간 진행되었으며, 7개국의 전문가 26명이 참여하여 해양산업의 미래 방향에 대한 발표와 토론을 온라인과 오프라인으로 진행했다. 또한, 포럼 현장에서 진행된 참가자들의 질의응답은 포럼의 열기를한층 높였으며, 비즈니스 네트워킹의 기회도 제공되었다. 포럼 개막식에는 VIP 및 현장 참가자 481명과 온라인 참가자 855여 명이 참여하였고 기조연사로는 팀 마샬이 선정되었으며, 그는온라인 생중계 연설을 통해 '지정학적 관점에서 본 해양의 중요성'이라는주제로 발표를 진행했다. 그는 북한으로 인한 육로의 어려움과 한국의 해안선의 길이 등 지리적 특성을감안하여 한국의 해양력 강화가 필수적임을 설명하였다. 포럼은총 5개의 정규 세션으로 구
▲ MSC 컨테이선. (사진=MSC) 국내 조선업계는업황 호조와 선가 상승 효과로 하반기 실적 반등에 대한 기대감을 높이고 있다. 그러나 중국 조선사들과의경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 특히, 글로벌 최상위권 선사들이 초대형 선박 발주를 예고하고 있어 '한·중 수주전'의 최대 분수령이 될 것으로 예상되고 있다. 글로벌 1위 선사인 MSC는 조만간8000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 LNG(액화천연가스) 이중연료 추진 컨테이너선을 최소 6척 이상 발주할 계획이다. 이에 따라 MSC는 현재 한국과 중국의 대형 조선사들과 협상에 나설 것으로 전해졌다. 스위스제네바에 본사를 둔 MSC는 덴마크의 머스크와 함께 해운업계의 양대산맥으로 알려져 있다. 지난해 글로벌 선복량 점유율에서 1위를 탈환한 MSC는 더 많은 운반선 확보를 위해 발주 선박을 늘리는 방안을 검토 중이며,이를 위해 한국과 중국의 조선사들을 눈여겨 보고 있다. 국내 조선소는 기술력 면에서는 중국을크게 앞서 있지만, 가격 경쟁력 면에서는 중국 조선소가 장점을 가지고 있다. 대만계선사이자 글로벌 점유율 6위인 에버그린은 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선 24척에 대한 발주가 임박한 상황이다. 발주
▲천경해운 스카이챌린지호. (사진=천경해운) 군산시는중견 해운선사인 천경해운과 협력하여 군산항을 기점으로 남중국의 친저우와 샤먼을 거쳐 베트남 하이퐁을 연결하는 새로운 컨테이너 항로를 개설하기 위한양해각서(MOU)를 체결했다고 지난 26일 밝혔다. 천경해운은 중국, 일본, 동남아등 지역에서 컨테이너와 벌크 정기선을 운항하며, 군산항에는 과거에도2006년부터 2012년까지 여러 차례 기항한 경험이 있다. 신규 항로는내달 중순에 군산항의 컨테이너 전용 부두(GCT)에1000TEU(9940t)급 선박을 투입하여 주 1회 기항하며 연간 약 1만2000~1만5000TEU의화물을 처리할 계획이며, 이 항로를 통해 전분당, 환봉, 합판, 냉동식품 등 주로 수출되는 화물과 우드펠릿, 폐배터리, 알루미늄, 케이블등 수입 화물을 처리할 예정이다. 이로써 군산항의 국제 항로 수는 중국 상해, 링보, 옌타이, 대련, 청도, 석도 등 6개항과 일본 요코하마, 도쿄, 나고야, 시미즈 등 4개 항을 추가하여 총3개국 13개 항으로 확대될 예정이다. 천경해운은인천항과 평택항을 메인 포트로 하여 '스카이티아라(SKYTIARA)'와 '스카이아이리스(SKY IRIS)' 등 1000TEU급 컨
▲한국조선해양이 머스크로부터수주해 건조하는 메탄올 추진 컨테이너선 이미지. (사진=머스크) 국제해사기구(IMO)는 최근 해상 탈탄소 정책을 강조하면서 친환경 선박 '메탄올추진선'이 블루오션으로 급부상하고 있다고 밝혔다. IMO는 2050년까지 국제 해운에서 발생하는 연간 온실가스 배출량을 2008년의절반으로 줄일 것을 목표로 선언했다. 메탄올은탈탄소 중요성이 부각되면서 주목받고 있는 차세대 친환경 원료로 꼽힌다. 기존의 대표적인 친환경 연료인 LNG(액화천연가스)보다 탄소배출량이 적으며, 황산화물과 질소산화물을 크게 줄일 수 있다는 장점을 가지고 있다. 특히온실가스 배출량은 최대 25%까지 감소시킬 수 있다. 또한, 재생에너지로 생산되는 '그린 메탄올'은 해양에 배출 시 물에 녹아 빠르게 생분해되어 해양 오염을 일으키지 않는다. 메탄올은 LNG와 달리 상온에서 액체 상태를 유지하기 때문에 화물창을 따로 갖출 필요가 없다는 장점도 있다. 그러나 메탄올이 LNG와 비슷한 힘을 내기 위해서는 비교적 큰 부피의탱크가 필요하다는 단점도 존재한다. 해운업계관계자들은 암모니아나 수소와 같은 다양한 대체 연료가 있지만 메탄올이 가장 적합하다고 분석했다. 암모니아는탄소 배출
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