해수부가날로 강화되는 국제사회의 온실가스 배출 규제 움직임에 대응하기 위해 중소 외항선사들에게 '엔진 출력제한 장치' (EPL) 설치를 적극 권장하고 나섰다. 해수부는지난 7월 27일'2023년 국제항해 선박의 온실가스 감축 지원 사업'에 동참할 업체를 모집한다고 밝혔다. 이 사업은 해양오염방지협약(MARPOL)에 규정된 '선박 에너지 효율지수'를 충족시키기 위해 추진됐다. 엔진 출력 제한 장치를 장착하는 국제항해 선박에 대한 비용의 일부를 지원하여 온실가스 감축과 해운 경쟁력 강화를목표로 한다. 최근 국제해사기구(IMO)는 온실가스 감축 목표치를 기존의 2008년 대비 50%에서 100%로 상향조정했다.각 나라에는 2030년까지 최소 20%, 2040년까지최소 70% 감축이라는 과제가 주어졌으며, 목표 수준에 미치지못하면 항해 제한 등의 제재를 받게 된다. 이에 따라해수부는 선박에 엔진 출력 제한 장치를 부착하는 방식으로 온실가스 배출을 줄여나가기로 하였다. 그동안해수부는 국제 온실가스 규제를 충족할 수 있는 여러 가지 장비를 검토한 뒤 비용과 설치 시간에 비해 효과가 우수한 엔진 출력 제한 장치 설치 권유를결정하였다. 이번 사업의지원 대상은 2022년 회
▲ 온실가스 배출 억제를 위해 시행중인 탄소집약도지수(CII) 규제를 충족한 2만4000TEU급친환경 컨테이너선 ‘HMM알헤시라스’. (사진=HMM) HMM(대표이사 김경배)은 온실가스 배출 억제를 위해 국제해사기구(IMO: International Maritime Organization)가 시행하는 CII(탄소집약도지수, Carbon Intensity Index) 규제에대한 선제적인 대응과 노력으로, 보유한 선박 중 99%가 CII 규제를 충족했다고 24일 밝혔다. CII는 선박 운항정보를 활용하여 1톤의 화물을 1해리(1,852m) 운송하는데 발생되는 이산화탄소량을 지수화한 환경규제로, IMO가 '23년 운항 실적을 기반으로 '24년부터 CII 등급을 적용해 탄소 배출을 관리하고, 일정 이상의 탄소를 배출하는 선박 운항을 제한'하는 방침을 추진하고있다. 이에 따라전세계 5000톤 이상 선박은 1년간 운항정보를 바탕으로 A~E등급을 부여받게 되며, 3년 연속 D등급 또는 1년간 E등급을받은 선박은 C등급에 맞춘 시정계획을 승인받기 전까지 운항이 제한될 수 있다. HMM은 CII 규제에 대응하기 위해 자체적으로 CII 시뮬레이션 및 모니터링 시스템을 개발하여
국내 조선업계는 환경 보호를 위해 탄소배출이 전혀 없는 차세대 그린선박 개발에 적극적으로 참여하고 있다. 현재까지 LNG·LPG 연료를 사용하는 탄소배출이 적은 선박을 개발해왔으며, 이를넘어 완전한 '탈탄소' 선박인 수소 추진선 상용화를 최종목표로 삼고 있다. 최근에는 메탄올, 암모니아, 액화수소 등 다양한 친환경 연료를 활용하는 선박의 개발에 주력하고 있다. 국제해사기구(IMO)에 따르면, 7월 7일에개최된 해양환경보호위원회 회의에서 온실가스 감축 전략 개정안이 채택되었다. 국제 해운 부문은 2030년까지 탄소 감축률을 20%, 2040년까지 70%, 2050년을 목표로 탄소중립을 달성하기로 결정했다. 특히, 2030년까지 저·무탄소 연료 기술을 최대 10%까지 도입해야 한다는 구체적인 목표가 제시되었다. 업계에따르면, 지난달 6월에는 친환경 연료를 사용하는 선박 발주량이 2318척으로, 전년 동기인1629척에 비해 42.3% 증가한 것으로 나타났다. LNG 추진선은 기존의 벙커C유 추진선과 비교하여 황산화물(SOx) 배출은 거의 없으며, 질산소화물(NOX)과 온실가스 배출도 각각 85%와 25% 이상 감소한 것으로 알려져 있다. 그러나 여전히 화석연료를사
▲ 제4회 인천국제해양포럼에 참석한 주요 인사들이 오프닝을 하고 있다. (사진=인천항만공사) 인천항만공사사장 이경규는 "세상이 묻고, 바다가 답하다"라는 대주제와 "다시 여는 바다, 새로운 변화의 물결"이라는 슬로건 아래로 개최된 '제4회 인천국제해양포럼(IncheonInternational Ocean Forum, IIOF 2023)'이 지난 7일 막을내렸음을 밝혔다. 이번 포럼은인천 송도컨벤시아(인천광역시 연수구 센트럴로 123)에서 2일간 진행되었으며, 7개국의 전문가 26명이 참여하여 해양산업의 미래 방향에 대한 발표와 토론을 온라인과 오프라인으로 진행했다. 또한, 포럼 현장에서 진행된 참가자들의 질의응답은 포럼의 열기를한층 높였으며, 비즈니스 네트워킹의 기회도 제공되었다. 포럼 개막식에는 VIP 및 현장 참가자 481명과 온라인 참가자 855여 명이 참여하였고 기조연사로는 팀 마샬이 선정되었으며, 그는온라인 생중계 연설을 통해 '지정학적 관점에서 본 해양의 중요성'이라는주제로 발표를 진행했다. 그는 북한으로 인한 육로의 어려움과 한국의 해안선의 길이 등 지리적 특성을감안하여 한국의 해양력 강화가 필수적임을 설명하였다. 포럼은총 5개의 정규 세션으로 구
▲ MSC 컨테이선. (사진=MSC) 국내 조선업계는업황 호조와 선가 상승 효과로 하반기 실적 반등에 대한 기대감을 높이고 있다. 그러나 중국 조선사들과의경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 특히, 글로벌 최상위권 선사들이 초대형 선박 발주를 예고하고 있어 '한·중 수주전'의 최대 분수령이 될 것으로 예상되고 있다. 글로벌 1위 선사인 MSC는 조만간8000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 LNG(액화천연가스) 이중연료 추진 컨테이너선을 최소 6척 이상 발주할 계획이다. 이에 따라 MSC는 현재 한국과 중국의 대형 조선사들과 협상에 나설 것으로 전해졌다. 스위스제네바에 본사를 둔 MSC는 덴마크의 머스크와 함께 해운업계의 양대산맥으로 알려져 있다. 지난해 글로벌 선복량 점유율에서 1위를 탈환한 MSC는 더 많은 운반선 확보를 위해 발주 선박을 늘리는 방안을 검토 중이며,이를 위해 한국과 중국의 조선사들을 눈여겨 보고 있다. 국내 조선소는 기술력 면에서는 중국을크게 앞서 있지만, 가격 경쟁력 면에서는 중국 조선소가 장점을 가지고 있다. 대만계선사이자 글로벌 점유율 6위인 에버그린은 메탄올 이중연료 추진 컨테이너선 24척에 대한 발주가 임박한 상황이다. 발주
▲천경해운 스카이챌린지호. (사진=천경해운) 군산시는중견 해운선사인 천경해운과 협력하여 군산항을 기점으로 남중국의 친저우와 샤먼을 거쳐 베트남 하이퐁을 연결하는 새로운 컨테이너 항로를 개설하기 위한양해각서(MOU)를 체결했다고 지난 26일 밝혔다. 천경해운은 중국, 일본, 동남아등 지역에서 컨테이너와 벌크 정기선을 운항하며, 군산항에는 과거에도2006년부터 2012년까지 여러 차례 기항한 경험이 있다. 신규 항로는내달 중순에 군산항의 컨테이너 전용 부두(GCT)에1000TEU(9940t)급 선박을 투입하여 주 1회 기항하며 연간 약 1만2000~1만5000TEU의화물을 처리할 계획이며, 이 항로를 통해 전분당, 환봉, 합판, 냉동식품 등 주로 수출되는 화물과 우드펠릿, 폐배터리, 알루미늄, 케이블등 수입 화물을 처리할 예정이다. 이로써 군산항의 국제 항로 수는 중국 상해, 링보, 옌타이, 대련, 청도, 석도 등 6개항과 일본 요코하마, 도쿄, 나고야, 시미즈 등 4개 항을 추가하여 총3개국 13개 항으로 확대될 예정이다. 천경해운은인천항과 평택항을 메인 포트로 하여 '스카이티아라(SKYTIARA)'와 '스카이아이리스(SKY IRIS)' 등 1000TEU급 컨
▲한국조선해양이 머스크로부터수주해 건조하는 메탄올 추진 컨테이너선 이미지. (사진=머스크) 국제해사기구(IMO)는 최근 해상 탈탄소 정책을 강조하면서 친환경 선박 '메탄올추진선'이 블루오션으로 급부상하고 있다고 밝혔다. IMO는 2050년까지 국제 해운에서 발생하는 연간 온실가스 배출량을 2008년의절반으로 줄일 것을 목표로 선언했다. 메탄올은탈탄소 중요성이 부각되면서 주목받고 있는 차세대 친환경 원료로 꼽힌다. 기존의 대표적인 친환경 연료인 LNG(액화천연가스)보다 탄소배출량이 적으며, 황산화물과 질소산화물을 크게 줄일 수 있다는 장점을 가지고 있다. 특히온실가스 배출량은 최대 25%까지 감소시킬 수 있다. 또한, 재생에너지로 생산되는 '그린 메탄올'은 해양에 배출 시 물에 녹아 빠르게 생분해되어 해양 오염을 일으키지 않는다. 메탄올은 LNG와 달리 상온에서 액체 상태를 유지하기 때문에 화물창을 따로 갖출 필요가 없다는 장점도 있다. 그러나 메탄올이 LNG와 비슷한 힘을 내기 위해서는 비교적 큰 부피의탱크가 필요하다는 단점도 존재한다. 해운업계관계자들은 암모니아나 수소와 같은 다양한 대체 연료가 있지만 메탄올이 가장 적합하다고 분석했다. 암모니아는탄소 배출
해운업계는현재 2분기 막바지를 향하고 있지만 아직 업황이 반등하지 못하고 있다고 분석되고 있다. 글로벌 경기침체로 인해 소비 수요가 얼어붙은 상황으로 해운업계에도 어려움이 더해지고 있다고 알려져 있다. 하지만 파나마 운하의 선박 운항 제한과 미국 항만노조의 파업이 겹치는 상황에서는 운임이 점차 상승할 수 있다는관측도 있다. 해운업계에따르면, 지난주 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 979.85포인트로 집계되었으며 이는 한 주 전보다 48.85포인트하락한 수치로, 이전에 기록한 1028.70포인트보다 더낮은 수준이다. 해운 운임은지난 2월 10일에1000선을 돌파한 이후로 횡보 상태를 유지하고 있다. 4월에는 운임 상승세를 기대했지만, 여전히 900 후반과 1000 초반대사이에서 등락을 반복하고 있다. 특히 해운운임에는 미주 노선의 움직임이 직접적으로 영향을 미치는 것으로 보인다. 4월 14일에는 10주 만에 1000선으로돌아온 미주 동안과 서안에서 1TEU(길이 6m 컨테이너)당 운임이 각각 418달러와 376달러상승했다. 6월 초에도 6주 만에 1000선을 회복했을 때에도 동안과 서안에서 각각 260달러씩 상승한것으로 나타났다. 업계에서는해운 운임의
▲인천신항 HJIT에입항한 신타이핑(Xin Tai Ping)호. 사진=인천항만공사) 인천항만공사(IPA)는 인천항-남중국 신규항로'TIS2(Taicang Incheon Service 2)'의 투입 선박 신타이핑(Xin TaiPing, 629TEU급)호가 인천신항 한진인천컨테이너터미널(HJIT)에 입항했다고 지난 4일 밝혔다. TIS2는 천경해운과 상하이인천국제페리(SIFCO)가 공동으로 운항하며, 인천-평택-난퉁-타이창-인천을 기항하는 주 1항차컨테이너 항로 서비스를 제공한다. ▲신타이핑(XinTai Ping)호 입항행사 기념촬영. (사진=인천항만공사) 이에 따라인천항만공사는 지난 2일 오전 인천신항 HJIT에 처음 입항한신타이핑호를 환영하기 위해 선장 및 선사 관계자에게 기념패와 꽃다발을 증정했다. 또한, 지난달에는 천경해운 및 인천항만공사 상하이 대표부와의 공동 마케팅을 통해 중국 상하이·난퉁·타이창 소재 유관기관, 물류기업, 컨테이너터미널 등을 대상으로 마케팅 활동을 전개했다. 이러한공동 마케팅의 결과, 인천항만공사는 난퉁 지역 내 반도체, 2차전지, 태양광 모듈 등 다양한 부문의 신규 화주 23개사를 발굴하였으며, 난퉁 통하이(通海,Tonghai) 항
▲ 김종길 운영부문 부사장(우측에서 두번째)이 LA항 면담 기념촬영을 하고 있다. (좌측부터) 에비게일 플로레스(Abigail Flores) 무역진흥본부 과장,마리셀라 디루지에로(Marisela DiRuggiero) 무역진흥본부 국장, 김종길 IPA 운영부문 부사장, 에릭 카리스(EricCaris) 마케팅본부 국장. (사진=인천항만공사) 인천항만공사(IPA)는 지난 22일부터 4일간 미국 오클랜드와 LA 지역의 화주 및 물류기업을 대상으로 인천항 미주 컨테이너 정기항로(PSX)안정화 및 물동량 유치를 위한 마케팅 활동을 전개했다고 밝혔다. 이번 활동에서는인천항만공사가 미국과 캐나다 전역에 110여 개 이상의 식품 전문 매장을 보유한 화주 기업의 본사 임원진을만나 조성 중인 인천 신항 콜드 체인 특화구역의 장점을 적극적으로 홍보했다. 이에 대한반응으로 해당 기업은 냉동·냉장 화물을 전문적으로 취급하는 모회사를 통해 인천항을 통해 주요 식품을공급받을 것을 적극 검토하겠다고 밝혔으며, 이는 연간 약 5만TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개)에 달할 것으로 예상된다. 또한, 인천-미주 간 유일한 컨테이너 정기항로 서비스를 제공 중인 HMM과 함께 미주의 주요 화주를
글로벌컨테이너 해운 운임이 4주 연속으로 하락하고 있는 가운데, 한달째 1000선을 밑돌아 해운업계가 장기 불황에 접어들고 있다는 분석이 나왔다. 해운업계는코로나 팬데믹 특수가 사라져 해운 수요가 주춤하고 있지만 "아직 위기까지는 아니다"라는 입장을 유지하고 있다. 그러나 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 900선 아래로 떨어질 경우 상황이 달라질 수 있다는불안감도 감지되고 있다. 해운업계에따르면, 지난 19일 기준으로 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 10.96포인트(1.11%) 하락한 972.45를 기록했다. 이는 4월 넷째 주부터 4주연속으로 하락세를 보인 것이다. 해운 운임의하락은 고금리와 고물가, 경기 침체 등의 영향으로 인해 물동량이 줄어들고, 팬데믹 기간에 있었던 항만 정체 역시 완화된 영향이다. SCFI는지난해 1월에 최고점인 5109.6까지 상승했지만 현재는 81%까지 하락한 상태이다. 일반적으로해운업체들의 손익분기 지지선으로 여겨졌던 SCFI 1000선은 올해2월에 붕괴되었으며, 4월 중순에는 잠시 회복되었지만 단기간에 다시 900선대로 하락했다. 전망에따르면 올해도 SCFI의 침체가 계속될
고려대 김인현 교수가 이끄는 바다공부모임이 세번째 책을 출간했다. 『바다, 저자와의 대화 III』에는 바다산업에 연을 맺고 있는 다양한 면면의 23명의 저자들이 그간 모임에서 나누었던 22편의 논문이 실려 있다. 필진은 공강귀 LX 판토스 전 일본법인장, 궁인창 한국범선협회 이사, 김상환 인천해사고 교장, 김종길 전 부산해운항만청장, 김형준 수출입은행 부행장, 나송진 해양안전심판원 심판관 등이며, 내용은 크게 제 1부 해운물류분야, 제 2부 조선선박금융, 제 3부 선원해양관광환경 그리고 제 4부 해양문화와 인문학의 네 가지 주제로 분류되어 있다. 지난 5월 13일 토요일 고려대 CJ법학관에서 책의 발간을 축하하는 기념회를 가졌으며, 정필수 한국종합물류연구원장이 축사를 전했다. 이 책은 법문사에서 발간되어 교보문고 등 대형서점에서 구입할 수 있다. 단체주문은 전화(010-9113-7229)로도 가능하다.