△HMM의 9,000TEU급 메탄올 연료 컨테이너선 ‘HMM그린호’ [사진=HMM]
국제해사기구(IMO)가 2050년까지 탄소중립 달성을 목표로 확정하면서, 글로벌 해운업계가 친환경 전환이라는 거대한 변화의 물결에 직면했다. 단순한
연료 전환을 넘어 산업 전반에 걸친 재편이 불가피한 상황에서, 국내외 주요 해운사들은 각기 다른 전략으로
생존 경쟁에 나섰다.
IMO는 지난 4월 제83차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 오는 2027년부터
5,000톤(t) 이상 선박을 대상으로 온실가스 집약도(GFI)
기준을 강화하기로 의결했다. 기준 초과 시 톤당 최대
380달러에 달하는 배출부담금이 부과될 예정이며, 이는 해운업계의 친환경 전환을 가속화하는
핵심 촉매가 될 것으로 보인다.
세계 해운업계의 ‘빅3’로 불리는 머스크, MSC,
CMA CGM은 서로 다른 친환경 전략을 구사하며 선점 경쟁을 벌이고 있다. 가장 눈에
띄는 변화는 머스크다. 지난 2023년까지 메탄올 추진선 25척을 발주하며 탈탄소화를 선도해왔지만, 최근에는 메탄올선 발주를
중단하고 LNG 추진선 12척을 새로 발주했다. 업계는 그린메탄올의 가격 상승과 공급망 불안정성을 전략 변경의 원인으로 분석했다.
반면 MSC는 LNG 연료 중심의 일관된 전략을 고수 중이다. 현재까지 83척의 이중연료 LNG
컨테이너선을 발주하며 친환경 선대를 LNG 기반으로 일원화하고 있다. CMA CGM은 2017년부터
LNG 선박을 도입하기 시작해 2028년까지 총 120척의
저탄소 연료 선박을 확보할 계획이다. 약 150억 달러(약 20조 4,400억
원)를 투자하는 대규모 선대 갱신 전략을 통해 탈탄소 흐름에 적극 대응하고 있다.
국내 해운사들도
적극적으로 대응에 나섰다. 국내 최대 해운사인 HMM은 2045년 넷제로(Net-zero) 달성을 목표로 2030년까지 총 23조 5,000억
원을 투자할 계획이다. 이 중 14조 4,000억 원(61%)은 친환경 경쟁력 강화에 집중된다. HMM은 연료 다변화 전략을 핵심으로 삼고 있다. 올해 3월 국내 최초로 메탄올 연료 컨테이너선 ‘HMM 그린호’를 도입했으며, 향후 9척의
메탄올 추진선을 추가 도입할 예정이다. 또한 지난해에는 LNG 추진선 2척을 도입했고, 향후 암모니아·수소
등 차세대 연료 기술에도 투자를 확대할 계획이다.
팬오션은
연료보다 기술 혁신에 초점을 맞추고 있다. 초대형 광탄선에 국내 최초로 ‘로터 세일 시스템(RTS)’을 도입해 풍력을 보조 추진력으로 활용하고
있으며, 공기 윤활 시스템과 선박 운항 최적화 기술을 통해 효율을 높이고 있다. 특히 HD현대중공업에 발주한 친환경 VLCC 2척은 LNG 및 암모니아 연료 전환이 가능한 설계를 적용해
주목받고 있다.
이 같은
친환경 전환은 해운사에 막대한 자본 부담을 야기하고 있다. 한국해운협회는 CII(탄소집약도지수) D등급 이하 선박을 친환경 선박으로 전환하는
데만 약 4조 원이 소요될 것으로 추산했다. 여기에 연료
전환, 장비 교체, 인프라 구축, 탄소세 등 추가 부담까지 감안하면 운임 인상이 불가피하다는 전망도 나온다. 보스턴컨설팅그룹(BCG)과 세계금융시장협회는 “2050년 완전한 해운 탈탄소화를 위해
운임에 10~15% 수준의 프리미엄이 붙을 수 있다”고 분석했다.
업계 한
관계자는 “2030년 세계 자율운항 선박 시장이 2,541억
달러(약 345조 원) 규모로
성장할 것으로 전망된다”며, “탄소중립이라는 거대한 파고를
넘어서기 위해선 해운사의 노력뿐 아니라 정부의 정책적 지원과 민관의 유기적인 협력이 절실하다”고 강조했다.
