△HMM 컨테이너선. [사진=HMM] 포스코그룹이국내 최대 원양선사인 HMM 인수를 검토하면서 해운업계가 강하게 반발하고 있다. 철강 대기업의 해운업 진출이 기존 국적선사의 경영 환경을 위협하고, 해운생태계 전반에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 이유에서다. 한국해운협회는지난 11일 성명을 내고 “포스코그룹이 HMM을 인수하려는 것은 해운 생태계를 파괴하는 행위로 반드시 철회돼야 한다”며 “이는 국내 해운업 발전과 수출입 물류 안정성에 악영향을 줄 수 있다”고밝혔다. 해운협회는포스코그룹이 HMM을 인수할 경우 자사 철광석 및 석탄 등 대량 화물 운송을 시작으로 철강제품 물동량까지확대할 수 있다고 지적했다. 협회는 “이럴 경우 기존 선사들의시장 입지가 축소되고, 장기적으로 국내 해운산업의 기반이 흔들릴 수 있다”고 우려했다. 협회는또 “대기업의 해운업 진출이 물류비 절감 효과를 가져오기 어렵다”며 “경쟁 원리에 따른 운임 체계가 무너질 수 있고, 이는 전체 해운시장에부담으로 작용할 수 있다”고 주장했다. 포스코는과거에도 해운업을 운영한 경험이 있다. 포항제철 시절인 1990년거양해운을 설립했으나, 1995년 구조조정 과정에서 한진해운에 매각한 바 있다. 협회는
△HMM 컨테이너선. [사진=HMM] 국제해사기구(IMO)의 탄소 규제가 강화되면서 국내 조선·해운업계가 차세대 친환경선박개발에 속도를 내고 있다. 액화천연가스(LNG) 추진선을넘어 암모니아·메탄올 연료선, 원자력 추진선까지 기술을 확장하며탄소중립 시대에 대응하고 있다. 업계는 “친환경 전환 없이는생존이 어렵다”는 위기의식 속에 대규모 투자를 이어가는 분위기다. IMO는 지난 4월 2050년까지해운 탄소배출량 ‘0’을 달성하기 위해 세계 최초로 선박 탄소세 부과를 확정했다. 5000톤 이상 선박이 온실가스 배출 허용 기준을 초과하면 1톤당최대 380달러의 세금이 부과된다. 이미 IMO는 2023년부터 탄소집약도지수(CII) 등급제를 시행했고, 올해부터는 연비가 낮은 선박에 대해 속도제한이나 운항 제한 조치도 시작했다. 업계 관계자들은 “사실상친환경 연료 사용이 의무화된 것과 같다”고 평가했다. 국내 해운사가운데서는 HMM이 선도적인 투자 계획을 내놓았다. HMM은지난해 9월 14조 원 이상을 투입해 친환경 선사로 전환하겠다고밝혔다. 회사는 2030년까지 온실가스 집약도를 2008년 대비 전체 선대 50%, 컨테이너 선대 70% 감축하겠다는 목표를 세웠다. 실
△고려해운 컨테이너선. [사진=고려해운] 국내 중견컨테이너 선사인 고려해운이 선단 대형화 전략에 속도를 내며 글로벌 해운 시장에서의 입지 확대에 나섰다. 40여년 만에 미주 항로에 재진출한 가운데, 초대형 컨테이너선 신조 발주를 통해 북미·멕시코 시장 공략에 본격적인 시동을 거는 모습이다. 1일 해운 및 조선업계에 따르면 고려해운은 최근 HD현대그룹 조선 계열사인 HD한국조선해양과 총 4척 규모의1만3,000TEU급 컨테이너선 신조 계약을 체결했다. 계약규모는 약 6억 달러에 이르며, 척당 가격은 1억5,000만 달러 수준으로 알려졌다. 우선 2척에 대한 본계약이 이뤄졌고, 옵션 물량을 포함해 최대 4척으로 확대될 전망이다. 납기는 2028년으로 예정돼 있다. 앞서 업계에서는고려해운이 HD현대와 투자의향서(LOI)를 교환한 사실이포착되면서 초대형선 발주가 임박했다는 관측이 제기됐다. LOI는 통상 본계약 전 체결하는 가계약 성격의문서로, 실제로 한 달여 만에 본계약이 성사되며 양사의 협력이 공식화됐다. 고려해운이발주한 1만3,000TEU급 선박은 ‘네오파나막스(Neo-Panamax)’로 불리는 선형에 속한다. 길이 366m, 너비 51m, 흘수 15m의 사양
△HD현대 베트남 조선 야드 전경. [사진=HD현대] 국내 조선업계가해외 사업장 확장에 속도를 내고 있다. 글로벌 선박 발주 슈퍼사이클로 국내 도크가 포화 상태에 이르자, 추가 생산능력 확보와 원가 절감 효과를 동시에 노릴 수 있는 동남아 등 신흥국을 중심으로 거점 확대에 나선것이다. 이 같은 행보는 중국과의 경쟁에서 우위를 확보하고, 장기적으로는 ‘탈(脫)중국’ 공급망 효과까지 거둘 수 있다는 분석이다. HD현대는 최근 해외 진출 행보에서 가장 발 빠른 모습을 보였다. 지난 24일 HD현대의 조선 부문 중간 지주사인 HD한국조선해양은 두산에너빌리티와 베트남 법인 두산에너빌리티베트남(두산비나) 인수 계약을 체결했다. 인수가는 약 2900억 원 규모다. HD현대는 두산비나를 액화천연가스(LNG)·암모니아 추진선에 탑재되는 독립형 연료탱크 제작 기지이자, 아시아지역 내 항만 크레인 사업 거점으로 활용할 계획이다. 독립형탱크는 기존 국내 조선소나 협력업체에서 주로 제작해왔지만, 친환경 선박 수요가 급격히 증가하면서 국내시설만으로는 대응하기 어려운 상황이다. 업계 관계자는 “독립형탱크 수요가 늘면서 생산 거점 다변화가 필수적”이라며 “베트남기지는 향후 친환경 선박
△HMM의 친환경 컨테이너선 'HMM상트페테르부르크'호 [사진=HMM] 글로벌해상 운임이 장기간 하락세를 이어가는 가운데 국내 주요 해운 3사의2분기 실적이 극명하게 엇갈렸다. 컨테이너 운임 급락 여파로 HMM은 영업이익이 크게 감소했지만, 현대글로비스는 고객사 다변화와중국 완성차 수출 확대 효과로 사상 최대 실적을 기록했다. 팬오션은LNG 운송 부문 강화에 힘입어 불황 속에서도 안정적인 성장세를 보였다. 지난 13일 해운업계에 따르면 글로벌 해상운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는지난 8일 기준 1489.68을 기록하며 9주 연속 내림세를 보였다. 연초2000선에 근접했던 지수가 1500선 아래로 떨어진 것으로, 업계 전반의 수익성 악화를 불러오는 주요 원인으로 작용했다. 특히컨테이너선 운임 약세는 글로벌 해운사들의 실적에 직접적인 타격을 입히고 있다. HMM은 2분기 매출 2조6227억 원, 영업이익 2332억원을 기록했다. 영업이익은 전년 동기 대비 63.8% 줄었다. 컨테이너 부문에서 운임 하락의 영향을 고스란히 받으면서 수익성이 크게 악화된 것이다. 회사는 안정적인 실적을 확보하기 위해 장기 운송계약 확대에 주력하고 있다. 지난 5월 브라질
△프랑스CMA-CGM의 컨테이너선. [사진=CMA-CGM] 한국과중국 조선사들이 프랑스 대형 해운사의 초대형 컨테이너선 발주를 놓고 치열한 수주 경쟁에 돌입했다. 올해글로벌 조선 시장에서 액화천연가스(LNG) 운반선 발주가 주춤한 가운데 컨테이너선이 주요 조선사들의수주 실적을 견인하는 핵심 품목으로 부상하면서, 양국 간 대결 구도는 한층 뜨거워지고 있다. 지난 4일 글로벌 조선·해운업계에 따르면 세계 3위 해운사인 프랑스 CMA-CGM은 2만1,000~2만4,000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 LNG 이중연료 컨테이너선 12척 발주를 추진 중이다. 총 계약 규모는 약 4조1,520억원으로, 1척당 건조가는 2억5,000만 달러(약 3,460억원)에 달한다. 이번 발주에는 6척의 확정 계약과 6척의 옵션 계약이 포함된 것으로 전해졌다. 입찰에는 HD현대중공업, 한화오션, 삼성중공업등 국내 ‘조선 3사’와중국국영조선공사(CSSC), 헝리중공업, 양쯔장조선 등이참여했다. 가격 면에서 중국이 우위를 점하고 있다는 분석이 나온다. 국내조선사들이 2억5,000만 달러를 건조 적정가로 제시한 반면, 중국 측은 2억3,000만달러 수준을 언급했으며, 일부 중
△2만 4000TEU급 컨테이너선 HMM 알헤시라스호. [사진=HMM] 동아시아에서미국으로 향하는 해운 노선의 운임이 급락하고 있다. 올해 상반기까지만 해도 미·중 관세 유예 조치에 따른 물동량 증가로 공급 확대에 나섰던 글로벌 해운사들은 최근 수요 둔화로 선복량(배에 실을 수 있는 짐의 총량) 조정에 나서는 등 선제적 대응에 나서고있다. 국내 해운사인 HMM과 SM상선 등 미주 노선 비중이 높은 기업들은 실적 하락이 불가피할 것이란 우려가 커지고 있다. 글로벌해운 분석업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 지난달29일 보고서를 통해, 7월 아시아에서 미국으로 향하는 주요 노선에 배치될 선복량이 36만TEU(1TEU는 20피트컨테이너 1개)로 집계됐다고 밝혔다. 이는 지난 6월 13일발표된 38만TEU 대비 약 5% 감소한 수치다. 6월 선복량 역시 한 달 전보다 8% 줄어든 37만TEU로조정됐다. 씨인텔리전스는해운사들이 지난 5월 미국과 중국 간 제네바 합의에 따라 관세가 유예되면서 운송 수요 확대를 기대했지만, 현실적으로 수요가 감소세로 전환되자 공급을 다시 줄이고 있다고 분석했다. 이는공급 초과로 인한 운임 하락을 방어하기 위한 조치로 풀이
△HD현대중공업이 건조한 LNG 이중 연료 추진 컨테이너선. [사진=HD현대중공업] 글로벌대형 해운사들이 환경 규제에 대응해 대규모 선대 교체를 검토하면서 국내 조선업계에 새로운 수주 기회가 열릴 전망이다. 업계에 따르면 스위스의 MSC와 프랑스의 CMA CGM은 자사가 보유한 중소형 컨테이너 운반선(피더선)을 대거 교체하기 위한 신조 발주를 검토 중인 것으로 알려졌다. 25일 외신 및 업계 관계자에 따르면, 전 세계 선복량 1위인 MSC와 3위인 CMA CGM은 6000TEU(20피트 컨테이너 6000개 적재 규모) 이하 노후 선박을 중심으로 최대 120척의 교체 수요를 놓고 내부 검토를 진행하고 있다. 노르웨이해운 전문지 *트레이드윈즈(Tradewinds)*는 “두 해운사가 피더선 교체를 본격화할 경우 최대 수십억 달러 규모의 신조 발주가 이뤄질 가능성이 있다”고 전했다. 시장에선 6000TEU급 이하 선박의 평균 신조가가 약 4500만 달러(한화 약 621억 원) 수준으로추산되며, 이를 기준으로 계산할 경우 총 발주 규모는 약 54억달러, 한화로는 7조5000억 원에 이를 것으로 예측된다. 다만, 현재까지 MSC나 CMA CGM이 발주 계획을 공식 발표
△HMM 컨테이너선 [사진=HMM] 중국의대규모 경기부양책 발표 기대감이 고조되는 가운데, 글로벌 해운시장이 민감하게 반응하고 있다. 벌크선과 유조선 운임은 반등세를 보이고 있는 반면, 컨테이너선 시장은노선별로 희비가 엇갈리는 양극화 현상이 심화되고 있다. 조선업계에서는LNG선 신조선가가 하락세를 이어가며 가격 경쟁에서 중국 조선소와의 격차가 부각되고 있다. 이러한흐름 속에서 국내 해운 및 조선업계는 강세 업종 중심의 전략적 대응과 수익성 방어, 포트폴리오 다변화등을 통해 선별적 반사이익 확보에 나서고 있다. 21일 NH투자증권 등 업계에 따르면, 해운업계는오는 7월 말 개최 예정인 중국 정치국 회의와 하반기 4중전회에주목하고 있다. 중국 정부가 내수 소비 확대, 인프라 투자증대 등을 골자로 한 대규모 부양책을 발표할 것이라는 전망이 시장 전반에 퍼지면서 물동량 회복 기대가 높아지고 있다. 이러한기대감은 벌크선 시장에 가장 먼저 반영됐다. 대표 지표인 발틱운임지수(BDI)는전주 대비 23.4% 상승한 2052포인트를 기록하며 2000선 재진입에 성공했다. 특히 케이프사이즈(Capesize, 대형 벌크선) 운임이 강세를 주도했다. 이는 철광석 수요 증가와 함께
△인천 연수구 인천신항 컨테이너 터미널의 모습 [사진=뉴스1] 글로벌해운 운임이 5주 연속 하락세를 기록하며 업계에 긴장감이 감돌고 있다.최근 미중 무역 갈등 완화와 함께 미국이 예고했던 상호관세 시행을 연기한 것이 시장에 직접적인 영향을 미친 것으로 분석된다. 다만 미주 노선 운임은 반등에 성공하며 향후 운임 흐름의 분기점이 될지 주목된다. 지난 11일 해운업계에 따르면, 이번 주 기준 글로벌 컨테이너 해상운송운임을 집계한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1733.29로나타났다. 이는 전주(1763.49) 대비 30.20포인트(p) 하락한 수치로,5주 연속 내림세다. 지난 6월 첫째 주 SCFI가 2240.35까지 올랐던 것과 비교하면 500포인트 넘게 하락한 셈이다. 다만 연중 최저점을 기록했던 3월 셋째 주(1292.75)와 비교하면 여전히 약 34% 높은 수준을 유지하고 있다. 항로별로는미주 노선에서 반등 조짐이 나타났다. 미주 동안 노선 운임은1FEU(40피트 컨테이너) 기준 4172달러로, 전주 대비 48달러 상승했다. 미주서안 노선도 105달러 오른 2194달러를 기록하며 5주 만에 상승세로 전환했다. 이는 미국 내 소비 회복과 수입 수요증가,
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