머스크(A.P. Møller-Maersk)와 CIMC(China International Marine Containers, 중국국제해운컨테이너)는 지난해 9월 발표했던 머스크의 자회사 MCI(Maersk Container Industry)의 매매계약을 철회하기로 했다고 25일 발표했다. 기존 계획대로라면 올해 안에 매각 작업을 마무리 할 예정이었으나 유럽과 미국 규제당국의 상당한 반대가 있었던 것으로 보인다. 특히, 미국 법무부 반독점부는 이 계약이 성사될 경우 전 세계 리퍼 컨테이너 생산량의 90%를 중국 국영 기업이 생산하게 될 것이라는 점을 매우 우려했다고 전해진다. MCI가 CIMC에 매각되면 리퍼 컨테이너 제작은 중국의 3개 업체에 집중되게 된다. 드류리(Drewry) 자료에 따르면, 작년 말 기준 전 세계 리퍼 컨테이너 전량이 이미 중국에서 생산되고 있으며(MCI의 Star cool 생산공장이 칭다오에 위치), 드라이 컨테이너는 96%가 중국 생산이다. CIMC, 둥팡(Dongfang), CXIC, FUWA 순으로 상위 4개 업체가 컨테이너 생산을 거의 독점하다시피 하고 있는데, 이 중 70%를 점하는 CIMC와 둥팡이 중국 국영기업이다. 올해 초

독일의 노동조합 Ver.di(Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft)와 ZDS(Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, 독일 항만 운영자 협회)가 10차에 걸친 협상 끝에 8월 23일 마침내 합의에 도달했다. Ver.di는 독일의 1,000여개 다양한 직업군의 노동자를 대표하는 노동조합이며 약 12,000명의 항만 노동자가 소속되어 있다. 이들은 시간당 임금의 인상과 물가상승에 대한 보상 등을 요구하며 지난 6월과 7월 파업 시위를 진행했고 당시 함부르크 항만에서만 약 5천 명의 노동자들이 파업에 참여한 것으로 알려졌다. 특히 6월에 있었던 24시간 파업은 함부르크, 엠덴, 브레멘, 브레머하벤, 브라케, 빌헬름스하벤 등에서 광범위하게 시행되었으며, 특히 함부르크에서는 도심에서 시위를 진행하기도 했다. 이로 인해 그간 독일 항만의 혼잡도와 대기시간이 증가하고 야드 점유 문제가 지속되어 법원이 8월 26일까지 파업중단을 명령한 바 있다. 이번 협상안에 따르면, 컨테이너터미널 근로자는 9.4%, 재래식 터미널 근로자는 7.9%의 임금인상을 받게 되며 이는 2022년 7월 1일 이후로 소급적용된다

초기선박이 그랬던 것처럼, 오늘날의 선박이 다시 바람의 힘을 빌리기 시작했다. 해운과 조선에도 친환경과 탄소저감이 화두로 떠오르면서 궁극의 친환경 에너지인 풍력을 동력 보조원으로 이용하려는 시도가 이어지고 있다. 2000년대 초부터 다양한 곳에서 꾸준히 이루어진 연구의 결과물들이 최근 하나 둘씩 모습을 드러내는 중인데, 범선의 돛을 다양한 방식으로 재해석하고 현대화한 모습이 흥미롭다. 먼저 눈길을 끄는 것은 에어시스(Airseas)의 ‘씨윙(Seawing)’이다. 에어시스는 유럽의 항공기 제작기업인 에어버스(Airbus)의 자회사로, 해양 에너지의 친환경 전환을 목표로 한다. 씨윙은 낙하산과 비슷한 모습의 날개를 선체에 연결하고 소프트웨어를 이용해 날씨와 바람에 따라 날개의 위치를 조정하여 선박을 견인하는 방식인데, 에어시스에 따르면 평균적으로 약 20퍼센트의 연료절감 및 탄소배출저감 효과가 있다고 한다. 일본 선사 케이라인(K-Line)은 자사의 케이프사이즈 벌크선 두 척에 이 ‘Kite-System’을 설치하기 위해 지난 2019년 에어시스와 계약을 체결했으며 실제 설치는 올해 12월로 예정되어 있다. 케이라인은 현재 건조중인 LNG 추진 선박을 포함한

로스앤젤레스(LA) 항만청에 따르면, 해당 항만의 2022년 대기선박 수가 작년 대비 75% 감소했다고 한다. 국내 물류 플랫폼 기업 트레드링스가 지난 7월 14일 발간한 리포트에서도 LA의 컨테이너선 대기시간이 올해 3월 210시간에서 6월에는 38시간으로 크게 감소했다고 하니 미 서부 항만의 물류 적체가 많이 개선된 듯 보인다. 그러나 6월에 LA 항만에서 처리한 수입 컨테이너가 445,680TEU로 작년 동월 대비 5% 감소했고 수출량은 9 4,000TEU로 2% 감소한 데에 반해 공컨테이너의 비율은 8% 급등한 338,000TEU였다. 올해 6월 컨테이너 처리량이 877,611TEU 정도로 작년 동월에 비해 다소 개선된 수치라고는 하지만 실제 화물처리보다는 공컨테이너가 늘어난 것이다. 이렇듯 화물이 적재된 컨테이너의 처리 수를 놓고 보자면 선박의 대기 시간이 줄어든 것은 물류능력의 향상보다는 화물량 감소의 영향이 있었을 것으로 짐작할 수 있다. 중국의 도시 봉쇄가 장기화되면서 아시아에서 미 서부로 향하는 무역량이 감소한 것이 주된 원인이다. 무역량이 많아지는 여름이 오면서 다시금 물류대란이 우려되는 이유가 여기에 있다. 현재 LA 항만에 적체되어 있는