하팍로이드가 최소 하나의 아시아 노선 서비스 거점을 현재의 함부르크에서 빌헬름스하벤 컨테이너 터미널로 2023년 중 이전하겠다고 밝혔다. 지난 5월 27일 하팍로이드의 함부르크 본사에서 열린 연차총회에서 논의된 사항이다. 이러한 결정은 로테르담 기항에도 연쇄 효과를 가져올 것으로 보인다. 하팍로이드는 2023년 4월에서 12월 사이 23,500 TEU 듀얼연료선박 여섯 척을 대우조선해양으로부터 인도받을 예정인데, 빌헬름스하벤은 독일에서 유일한 심해항이기 때문에 수심이 깊어 이러한 초대형 선박의 입항이 가능하다. 문제는 항만에서 내륙으로 진입하는 물류과정인데, 이를 위해 복합물류 연결성 개선 작업이 진행 중에 있다. 함부르크 항만 운영사인 HHLA(Hamburger Hafen und Logistik AG)가 처리하는 화물량으로 볼 때 하팍로이드는 가장 중요한 고객이라고 할 수 있다. 하팍로이드는 함부르크 시가 2003년 20억 마르크를 투입해 준공한 CTA 터미널(Container Terminal Altenwerder)의 지분 25%를 갖고 있는 주주이며, 이에 추가하여 연간 최소 80만 컨테이너를 들여오는 조건으로 50%의 이익을 얻는 것으로 알려졌다. 그러
에버기븐호가 다시 떴다. 지난 23일 좌초된 후 일주일 만이다. CNN 등 주요 외신은 현지시간 29일 에버기븐호의 선체가 완전히 물 위에 부양하는 데에 성공했다고 전했다. 길이 400m, 너비 59m에 적재용량 20,124 TEU인 초대형 컨테이너 선박 에버기븐호는 수에즈 운하 남쪽 입구에서 6km 지점, 운하 폭이 가장 좁은 지역에서 좌초되었다. 사고 직후 예인선 8척이 투입돼 선체 부양을 시도했지만 작업은 순탄치 않았다. 최악의 경우 선박에 실린 화물을 모두 내려야 하는 상황이 올 수도 있었으나, 다행히 물이 불어나는 만조 시점에 뱃머리를 움직여 선체 방향을 제자리로 돌려놓을 수 있었다. 해당 시각 운하를 통과하기 위해 대기 중인 선박은 367척, 일부는 이미 남아프리카 희망봉 쪽으로 뱃머리를 돌린 후였다. 에버기븐호의 선원들은 해당 지역을 통과할 당시 초속 50m 이상의 모래폭풍이 몰아쳐 시야가 확보되지 않았고 파도에 배가 흔들렸다고 진술했다. 자연재해로 인한 사고라는 주장이다. 그러나 이 지역에서 그러한 돌풍이 흔히 있는 일이 아닌데다가, 22만톤이 넘는 큰 선박이 얕은 수심에서 이와 같이 방향을 잃었다는 게 쉽게 납득하기 어려운 일이기도 하다. 당
유럽에서 가장 큰 육상복합터미널이 지금 헝가리에 건설되고 있다. 아시아와 유럽을 잇는 철도 노선의 관문이라는 의미에서 'East-West Gate(EWG)'라는 명칭이 붙었다. 헝가리 북동부 페녜스리트크(Fényeslitke)에 지어지고 있는 이 철도터미널은 2022년 1월 시범 운영을 거친 후, 그 해 1분기 중에 최종 인수 예정이다. 헝가리 정부가 일자리 창출 보조금으로 약 30억 헝가리 포린트(약 820만 유로)를 제공하고, 민간에서 약 220억 헝가리 포린트( 약 6100만 유로)가 조달됐다고 전해진다. 이 곳은 자체적인 5G 네트워크와 친환경 에너지를 이용하는 유럽대륙 최초의 육상일관복합운송 터미널이 될 것이라는 것이 운영사 측 설명이다. 면적은 125핵타르로, 한 해에 1만 TEU의 물량을 소화할 수 있을 것으로 예상된다. 터미널이 위치한 헝가리 페녜스리트크(Fényeslitke)는 슬로바키아 동부 도브라(Dobrá) 터미널과 마찬가지로 러시아의 광궤(1524mm)와 유럽의 표준궤(1435mm) 선로가 만나는 지점 중 하나이다. 폭이 다른 두 선로가 만나는 이 곳은, 현재 가장 많이 이용되고 있지만 동시에 늘어나는 화물로 혼잡이 가중되고 있는 도스
내년 1분기까지 아시아에서 북미로 향하는 화물량이 계속 증가할 것이라는 예상이 현실이 될 가능성이 커지고 있다. 컨테이너 선사들과 항만 운영자들은 겨울에 접어들면서 더 큰 혼잡과 함께 컨테이너 운송 시스템에 부담이 가중될 것이라 경고한다. 지금까지 가까스로 유동성을 유지해왔던 항만 바깥쪽에서 병목현상이 일어나기 시작했고, 화물이 인근 창고에 쌓이고 있으며, 트럭 부족 현상, 섀시 등 운송 장비의 정체도 심화되고 있다. 미국 주요 항만의 평균 회전시간과 정박 생산성에 강한 압박이 가해지는 중이다. “측정 지표들이 모두 좋지 않은 상태를 나타내고 있다. 아직 본격적인 겨울이 시작되지도 않았는데 공급망 병목현상이 상당히 심각하다. 단기적으로 투입할 유휴 운송수단도 없기 때문에 향후 몇 개월 동안 모든 이해관계인들이 긴밀히 협력하여 상황을 관리해야 할 것”이라고 하팍로이드 미주지역 사장인 우페 오스테르가드(Uffe Ostergaard)는 말했다. 롱비치의 가장 큰 터미널 운영사인 SSA의 사장 에드 드나이키(Ed DeNike)는 “유례없는 대량 화물들이 LA와 롱비치 항만 터미널을 가득 채워 잠깐의 여유도 없이 계속 인력을 투입하고 있다.”고 말했다. 이스라엘 선사
미국의 컨테이너 항만이 전례없는 수입물량 급증과 혼잡을 겪고 있는 가운데, 연방해사위원회(FMC)가 물류 과정상의 문제점 및 법규 미준수 사안에 대한 진상조사를 확대하기로 했다. 지난 11월 19일, FMC는 FACT FINDING 29의 권한을 확대하는 내용의 보충 명령을 승인했다. FACT FINDING 29란, 최근의 국제 화물운송 관련 문제점들에 대한 해결방안을 강구하고자 3월 31일 FMC가 발행한 명령으로, 코로나19의 대유행으로 인해 미국 항만들이 겪고 있는 어려움을 완화할 실질적 방안을 모색하는 데 초점을 맞추고 있다. 이번 보충 명령은 특히 뉴욕과 뉴저지, 롱비치와 LA 항만에 기항하는 해운동맹 소속 선사들에 대한 조사 권한을 부여하는 것을 내용으로 한다. FMC는 지난 2018년부터 해운선사와 항만 터미널 운영자가 부과하는 체화료(demurrage)와 지체료(detention) 등에 관련한 가이드라인 수립을 위해 FACT FINDING 28에 의거하여 조사를 진행한 바 있다. 그 최종 결과가 올해 5월 발효된 ‘해운법상 체화료와 지체료 해석규칙(Interpretive Rule on Demurrage and Detention Under the
BIC(Bureau International des Containers)와 DCSA(Digital Container Shipping Association)는 창고와 컨테이너 야드, M&R 공급업체 및 기타 컨테이너 시설 등을 식별하는 데 사용되는 코드의 표준화 작업을 완료했다고 지난 11월 18일 발표했다. ‘국제 컨테이너 사무국’으로 통칭하는 BIC는 1933년 유럽의 상공회의소 각료들이 모여 설립한 비영리기관으로, 오늘날 컨테이너에 부여되는 ISO Code와 일련번호는 BIC에 등록되어야 사용이 가능하며, 각국의 세관에서 이 BIC의 데이터에 의존하여 코드의 유효성을 확인하고 있다. DCSA는 ‘세계 빅4’ 컨테이너 선사인 Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, 그리고 일본 정기선사연합체인 ONE이 정기선 해운의 표준화와 디지털화, 그리고 상호 운용 촉진을 위해 설립한 비영리단체이다. BIC와 DCSA는 160개국 11,000개 이상의 시설들에 대한 데이터베이스를 완성했다. 이 데이터베이스에 등재된 시설들에는 기존 IT 시스템에 적용이 용이하도록 체계화된 주소와 GPS 좌표, 그리고 9자리의 BIC 시설 코드가 할당되어 있다. 10개 주요
네덜란드의 컨설팅 기업 BCI 글로벌은 최근 '신실크로드 철도 노선의 미래 가능성(The Future Potential of the New Silk Rail Routes)'이라는 제목의 보고서를 발행했다. 보고서에 따르면 중국과 유럽을 잇는 신실크로드 철도 운송화물의 양이 가파른 성장을 보이고 있으며, 지난 5년 동안 물동량 기준으로 50%, 물품 가액 기준으로는 100% 증가를 기록했다고 한다. 현재 중국의 16개 지역과 유럽 30개 거점을 연결하는 열차가 한 주에 150회 정도 운행되고 있다. BCI 글로벌은 중국-유럽 간 전체 무역량에서 현재 1%를 차지하는 철도 운송량이 향후 10년 내 최대 3~5%에 이를 것으로 전망했다. 철도에 비해 해상운송이 더 저렴하고 항공운송이 더 빠르지만, 반대로 생각하면 철도는 해상보다 빠르고 항공보다 저렴하다는 장점을 가진다. 특히 코로나19의 대유행은 철도가 대안적인 제3의 운송수단으로서 존재감을 드러내는 계기가 되었다. 바이러스 확산 초기 해상 부문의 혼란과 항공운송 가격 상승의 반사이익으로 중국과 유럽 사이의 철도 화물이 급증한 것이다. BCI 글로벌은 해당 노선 이용자 30군데와 인터뷰를 진행했는데, 자동차, 기
10월 28일 블룸버그 통신은 싱가포르항만공사(PSA, Port of Singapore Authority)의 CEO 탄총멍(Tan Chong Meng)이 ‘운송 중 부패한 식품’에 대한 해운기업들의 대응을 촉구했다고 전했다. 그는 '싱가포르 국제 에너지주간 컨퍼런스(SIEW, Singapore International Energy Week conference)'에서 “생산된 식품의 30%가 먹을 수 없는 상태로 목적지에 도착하기 때문에 이로 인한 손실이 상당하다”며, 디지털화를 통해 식품운송의 효율성을 높일 수 있다면 이는 연간 약 8억톤의 이산화탄소를 배출하는 운송 산업에 있어 큰 기회가 될 것이라 말했다. 식품을 포함하여 전 세계 상품의 90%를 운송하는 해운사들은 화석연료에서 배출되는 오염물질을 줄여 향후 30년 내에 탈탄소화를 실현하겠다는 목표를 세웠다. 그러나 이것은 선박 연료로 인한 오염에 초점을 맞추고 있는 것이며, 식품의 손상 등으로 인한 간접 배출은 이에 포함되지 않는다. 유엔식량농업기구(Food and Agriculture Organization of the United Nations)의 자료에 따르면, 매년 전 세계적으로 약 13억 톤의
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