덴마크 국제 컨테이너 운송 회사인 머스크 라인은 인도와 유럽 간 정기선 서비스 노선 중 하나를 함부르크가 아닌 브레머하벤으로 이전할 예정이다. 이러한 결정은 함부르크 항만에 심각한 타격을 줄 것으로 예상된다. 브레머하벤으로 이전하게 되면 앞으로 함부르크는 연간 15만개의 컨테이너 물동량을 잃게 될 것이다. 수년간의 정체 후 함부르크 항만의 물동량 수치는 2019년에 다시 상승하기 시작했다. 2019년 제3분기에만 해상화물 물동량은 전년 대비 3.2% 증가하여 1억 4천만톤이 되었다. 또 함부르크에서 매우 중요한 컨테이너 물동량은 6.9% 증가하여 700만 표준컨테이너를 기록했다. 이러한 상황에서 머스크 라인의 결정은 함부르크 항만에 큰 손실을 가져다 줄 것으로 전망된다. 머스크 라인, 아시아 서비스를 브레머하벤으로 이전 함부르크 아벤트블라트 신문에 따르면 1월 23일부터 두바이와 사우디아라비아를 통과하는 인도와 유럽 간 ME1 서비스 노선을 재정비하기로 했다. 앞으로 이 정기선 서비스 노선은 매주 함부르크 대신 브레머하벤에 기항하게 될 것이라고 아벤트블라트 신문은 전했다. 다른 유럽 항만에 기항하는 ME1 노선은 영국 펠릭스토, 벨기에 앤트워프, 네덜란드
논란의 여지가 있는 EU 모빌리티 패키지 법안은 더 나은 근무 조건과 도로화물운송의 공정한 경쟁을 보장해야하는 중요한 장애물을 해결했다. 유럽연합 회원국들의 대사들은 자격을 갖춘 과반수 득표로 타협안에 합의했다. 이 타협안에 대해 유럽 의회의 교섭자와 지난해 12월 12일 논의했다. 소위 모빌리티 패키지 I의 타협안을 승인해야하는 유럽의회의 운송위원회는 1월 21일에 투표할 계획이다. 외교관들에 따르면 EU위원회는 약 2년반 동안 논의된 EU 모빌리티 패키지 법안의 통과를 막고 싶지 않다고 설명했다. 그러나 타협안의 영향에 대한 연구가 기후 및 환경 보호의 이유로 필요하다면 발효 전에 두 가지 사항에 대해 수정안을 만드는 것에 대해 고려할 수 있다. 두 가지 사항은 화물자동차가 8주마다 등록된 국가로 돌아올 의무와 복합 운송에서 국내운송금지를 제한할 수 있는 가능성이다. 반대 9표와 기권 2표 독일을 포함한 EU 17개국에서 운전 및 휴식 시간, 시장 접근에 대한 규정과 화물자동차 운전수의 파견에 관한 지침의 절충안이 뒷받침되었다. 타협안에 불가리아, 폴란드, 에스토니아, 리투아니아, 라트비아, 루마니아, 헝가리, 몰타, 키프로스가 반대했다. 벨기에와 영국
지난 몇 주 동안 세계에서 가장 큰 화물운송업체 20곳은 디지털 견적 및 예약 채널을 통해 미국의 전자상거래 수입업체로부터 문의를 받았다. 여기에는 LCL 및 FCL 선적 운임뿐만 아니라 중국 대도시와 미국 대도시 간의 항공화물에 대한 운임이 포함되었다. 그 뒤에는 운임 플랫폼 프레이토스(Freightos)가 있었다. 이 플랫폼은 지난 몇 년 동안 운송업체들이 고객의 요청에 얼마나 신속하게 잘 대응했는지, 온라인 판매 측면에서 전체적으로 얼마나 잘 작동되었는지 파악하고자 했다. 그 결과 화물운송업체의 서비스는 분명히 개선되었으나 정기선사와 디지털 화물운송업체로 인해 경쟁이 점점 심해질 전망이다. 웹사이트를 판매 채널로 테스트된 화물운송업체 20곳 중 11곳은 현재 웹사이트에서 운임 조회를 직접 할 수 있도록 양식을 제공한다. 2015년 첫 설문조사에서 이 서비스를 제공한 화물운송업체는 세 곳뿐이었다. 그리고 현재 고객은 화물운송업체 세 곳에서 운임을 실시간으로 확인할 수 있다. 반면 화물운송업체의 3분의 1은 여전히 견적 요청을 위해 일반 양식을 사용하고 있다. 4년 전에는 반 이상이 일반 양식을 사용했었다. 현재 화물운송업체 두 곳은 견적 요청을 할 일반
해운의 전통적인 비즈니스 모델은 한계에 도달했다. 이에 대해 컨설팅 회사인 함부르크 항만 컨설팅의 협력 파트너인 클라우스-페터 바르트는 해운에 관한 새로운 아이디어를 제시한다. 1. 지난 20년 일부 높은 손실을 기록한 컨테이너 운송은 비즈니스 모델을 근본적으로 숙고할 때이다. Teu 당 할부금이 가장 낮다. 현지에서 수행하지 않아도 되거나 직접 고객과 연락할 필요가 없는 모든 활동은 저임금 국가로 이전되었다. 점점 더 커지는 선박은 차별화되지 않으며 해운 동맹에서도, 심지어 최근의 합병 후에도 지속 불가능한 자본 수익률이 발생한다. 지속하는 것은 올바른 방법이 될 수 없다. 2. 지속 가능하고 긍정적인 결과는 수익 측면의 강화를 통해서만 달성할 수 있다. 상품으로서 고유의 강점 없이, 고객에게 부가가치 없이 운송 가격 이상으로 판매해서는 안된다. 오히려 서비스 및 품질은 전체 패키지의 구성 요소로 서비스 수준 계약에 포함되어야 한다. 3. 상품에는 운송뿐 아니라 서비스 품질도 포함된다. 고객은 컨테이너 운송으로 구성된 서비스를 구매한다. 그러나 A에서 B로의 운송만이 아니라 훨씬 많은 측정 가능한 변수를 충족해야하는 서비스를 구매한다.
국제 자본 흐름이 감소하여 2018년 글로벌 네트워킹이 약간 감소했다. 이는 지난 12월 4일 DHL과 뉴욕대학교 스턴 경영대학원이 수요일에 발표한 DHL GCI(글로벌 연결 지수) 보고서의 결론이다. 새 보고서는 국제적인 자본, 무역, 정보 및 인력 흐름의 최신 동향에 대한 개요를 제공한다. 지정학적 부분과 무역정책학적 부분에서 부정적 영향이 있었음에도 불구하고 GCI 지수는 2017년의 최고 기록과 아주 가까운 값을 기록했다. 보고서에 따르면 글로벌 네트워킹은 역사상 그 어느 때보다 활발했다. 또한 세계화가 광범위하게 방향을 전환한, 즉 지역화로 돌아선 징후는 아직 보이지 않는다. 그러나 국제적인 자본, 무역, 정보 및 인력 흐름은 모두 엄청난 역풍에 노출되어 있다. 증가하는 보호주의 비용과 보호주의와 관련한 불확실성에 대한 비용이 점차 명백해지고 있다. GCI 업데이트에서 알 수 있듯이 2018년 미국과 중국 간의 무역 분쟁이 시작될 때 무역 흐름이 더욱 강화되었다. 그러나 이렇게 강화된 무역 흐름이 2019년에 계속되지 않았다. 2019년 상반기 세계 경제 생산량의 수출 비중은 감소했다. 현재의 예측에 따르면 2020년에는 무역 강도가 약간 약해질
주로 농업용 비료에 사용되는 질소와 수소의 화학 혼합물, 암모니아를 누구나 안다. 그러나 과학자들은 암모니아의 분자식인 NH3가 우리의 예상과는 달리 큰 가능성을 가지고 있다고 말한다. 예를 들어 도로에서 화물을 운송할 때 디젤 연소 시 질소산화물(NOx)의 배출을 줄이기 위해 요소화합물의 배기가스 정화에 애드블루가 주로 사용된다. 더 나아가 암모니아는 2050년까지 LNG, 디젤 또는 가솔린과 같은 전통적인 연료에 대한 중요한 대안이 될 것이다. 이는 컨설팅회사인 DNV GL의 “해양 예측-에너지 전환 전망 2019” 연구에서 나온 것이다. 연료로 쓰이고 있는 액화천연가스 LNG, 배기가스 정화기능이 있는 중유, 전기구동장치 및 바이오 연료 외에 암모니아의 사용 비율은 내륙 및 심해 선박에서 약 25%가 될 것으로 예상된다. 그러나 현재 암모니아는 아직 개발 단계에 있다. 전세계 연구소들은 엔진, 터빈 또는 연료 전지에 어떻게 사용될 수 있을지 연구하고 있다. 이러한 연구에 참여하는 연구소에는 독일 프라운호퍼 환경‧안전‧에너지기술 연구소, 라이프니츠 플라즈마과학‧기술 연구소, 연료전지기술센터, 미국 델라웨어대학교, 콜로라도 연료전지센터, 오스트레일리아 멜
EU위원회에 따르면 해운회사가 컨테이너선박과의 제휴를 형성하여 정기선 서비스를 구성할 수 있도록 하는 EU경쟁법의 면제는 2024년 4월 25일까지 연장될 계획이다. EU위원회는 협의를 위해 해당하는 계획을 제출했다. 모든 이해당사자는 1월 3일까지 이에 대해 의견을 제시할 수 있다. 그 후 위원회는 결정하게 될 것이다. 해운산업에 대한 현재 블록면제규정(기술이전 협정 등에 대해 경쟁법 적용 제외를 인정하는 규정)은 2020년 4월 20일 만료된다. 경쟁에 영향을 줄 수 있는 회사 간의 계약은 원칙적으로 EU경쟁법에 의해 금지된다. 그러나 계약이 제품의 제조 또는 유통 또는 기술 진보에 도움이 되고 소비자가 혜택을 얻는 경우에는 예외가 될 수 있다. 1992년 이후 수많은 컨소시엄이 면제되었다. 이를 위해서 회사간에 어떤 종류의 협력이 허용되고 언제 경쟁이 과도하게 제한되는지에 대한 사례별 평가는 필요하지 않다. 정기선 서비스를 제공하는 데에는 많은 투자가 필요하기 때문에 화물운송은 1995년부터 면제 혜택을 받고 있다. 컨소시엄은 선박의 규모와 공간을 더 잘 활용할 수 있게 해준다. 그러나 선주들은 더 나은 연결 제공 및 더 나은 서비스 제공의 형태로 혜
1990년과 1991년 철의 장막이 무너진 후 발트해 지역은 크게 바뀌었다. 발트해는 유럽의 중요한 내륙해가 되었다. 또한 해운에서 새로운 중요성을 얻었다. 항만 협력을 위해 발틱항만협회나 해양보호협회인 헬콤과 같은 많은 조직이 등장했다. 한 지역에서의 집중적인 협력은 발트해 지역에서 EU 최초의 거시 지역 전략으로 이어졌다. 과학, 환경 및 에너지에 대한 명확한 목표는 주력 프로젝트로 이어졌다. 이 프로젝트의 한 가지 초점은 내부 및 외부 운송 연결을 개선하여 지역 내에서 연결하는 것이다. 유럽 핵심 네트워크에 있는 19개 항만 외에 중소 항만은 발트해항만에서 가장 큰 부분을 차지한다. 항만은 일자리를 창출하고 국제 화물 시장에 적극적으로 참여하며 수출입 화물의 허브이다. 항만은 다양한 화물을 처리한다. 2018년 가장 최근 통계에 따르면 발트해 EU 항만은 총 5억 5,400만톤 이상의 화물을 처리하고 있으며 이는 유럽 전역에서 처리되는 화물의 약 15%에 해당한다. 발트해 항만은 42%를 차지하는 북해 항만, 19%를 차지하는 지중해 서부 항만에 이어 유럽 내 3위를 차지했다. 경쟁력 강화 그러나 세계화가 진행됨에 따라 무역 흐름이 집중되어 투자가 주
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