인천-웨이하이, 인천-칭다오 카페리 항로를 운영하고 있는 위동항운유한공사 홍기현 부사장이 제23회 바다의 날 정부포상에서 산업포장을 수상했다. 위동항운 홍기현 부사장은 지난 1991년 한ㆍ중 최초의 카페리 선사인 위동 항운에 입사한 이래 양국간 인적, 물적 교류업무에 최선을 다하여 1992년 한ㆍ중 수교와 이후 양국 관계 발전에 크게 공헌했으며, 특히 국내 최초로 3만톤급 카페리선을 국내조선소(현대미포조선)에 발주하여 국부유출 방지 및 국가 위상 제고와 해운조선업 발전에 기여한 공로로 수상하게 되었다. 한편 1996년부터 시작하여 올해로 23회째를 맞은 바다의 날은 국민들에게 바다의 중요성을 널리 알리고 해양 수산인들의 자긍심을 높이기 위해 지정된 국가 기념일이며, 정부에서는 해양 수산 발전에 공로가 큰 인사들에 대해 포상하고 있다.
현대상선이 지난 4일 친환경 초대형 컨테이너선 건조를 위한 조선사를 선정했다. 현대상선은 지난 4월 10일 제안요청서(RFP)를 발송한 후, 각 조선사들과 납기 및 선가 협상을 진행한 결과 건조의향서 체결을 위한 조선사 선정을 확정 통보했다. 우선, 23,000TEU급 12척은 2020년 2분기 인도가 가능한 대우조선해양 7척, 삼성중공업 5척을 선정했으며, 14,000TEU급 8척은 2021년 2분기 납기 가능한 현대중공업으로 결정해 건조 의향서 체결을 위한 협의를 통보했다. 현대상선은 각 조선사들이 제안한 납기와 선가를 종합적으로 고려해 공정한 절차에 따라 협상을 진행했고, 현대상선 자체 평가위원회 및 투자심의위원회의 심의를 거쳐 결정했다. 최근 후판가격 및 원자재 가격 상승, 환율강세로 인한 원가상승과 신조선 발주 수요 증가 추세로 인해 ‘17년 대비 건조선가는 가파르게 상승하고 있어 경쟁력 있는 선가와 조선소 도크 확보를 위해 빠른 시일 내 협상을 완료해 LOI(건조의향서)를 체결할 예정이다. 현대상선은 LOI 체결 후 선박 상세 제원 협의를 통해 건조선가를 확정하고 선박건조자금 지원방안이 확정되는 대로 건조계약을 체결할 방침이다.
많은 컨테이너 운송트럭들이 터미널로 화물을 운송한다. 운전 기사들은 필요한 서류들을 직접 소유하고 있는 경우들도 있지만, 추후에 필요한 서류들을 팩스나 택배로 보내는 경우가 빈번하게 발생한다. 또한 컨테이너 터미널에서의 병목현상이 문제이다. 컨테이너 터미널에 현재 병목현상 등의 지연현상이 일어나고 있다는 정보 등, 필요한 정보들은 운전 기사들에게 전달되기 까지 항상 시간이 걸린다. 이것들을 해결하는 것이 컨테이너 터미널의 워크 플로우를 위한 도전과제로 주목되고 있다. 1982년부터 계속되고 있는 디지털 통신망 1982년 함부르크에서 약 1백만 TEU가 처리되었다. 함부르크에 있는 다코지 데이터커뮤니케이션시스템(Dakosy Datenkommunikationssystem AG)의 CEO 울리히 브라게(Ulrich Wrage)는 "오늘날과 비교해볼 때, 이 소량의 컨테이너들에 대한 디지털 처리에 대해서 모든 사람들이 이 사업이 계속될 수 없다고 주장했다."라고 말했다. 중립적인 데이터 허브인 다코지(Dakosy)는 함부르크의 첫 번째 컨테이너가 처리된 지 14년 후에 만들어졌다. 이 회사는 오늘날 스타트업 기업 형태인 2인 회사로 시작했다. 하지만 현재 다코지에는
독일 함부르크에서 올해 개최되는 조선, 기계 및 해양 기술(Shipbuilding, Machinery and Marine Technology) 박람회는 이 분야에서 최근 관심을 많이 가지고 있는 “디지털화“와 “글로벌 환경보호에서 해운의 협력“이라는 두 가지 산업 주제를 다룰 예정이다. 이와 같은 내용을 Hamburg Messe und Congress GmbH의 대표 베른트 아우프데어하이데(Bernd Aufderheide)가 지난 5월 25일 함부르크에서 열린 이번 박람회의 사전 기자 회견을 통해 확인해주었다. 어려운 상황에 있는 조선해양분야 해운 컨설팅 회사인 클락슨 리서치(Clarkson Research) 마틴 스톱포드(Martin Stopford) 박사는 조선해양 분야에 대해 2016년과 비교해볼 때 몇몇 해운 분야는 회복되었지만 여전히 문제가 있다고 설명했다. 한편 극동 아시아 지역의 대량생산 조선소, 특히 최근 몇 년 동안 더 큰 컨테이너 화물선을 대량 생산하여 세계적으로 닻을 내린 해운 회사에 선적한 국가인 한국 조선소의 상황은 어려워졌다. 스톱포드는 “한국은 시장 점유율을 잃고 있다“고 말했다. 글로벌 기준으로 볼 때 올해 회계 연도에 인도된 톤
독일 함부르크에서 올해 개최되는 조선, 기계 및 해양 기술(Shipbuilding, Machinery and Marine Technology) 박람회는 이 분야에서 최근 관심을 많이 가지고 있는 “디지털화“와 “글로벌 환경보호에서 해운의 협력“이라는 두 가지 산업 주제를 다룰 예정이다. 이와 같은 내용을 Hamburg Messe und Congress GmbH의 대표 베른트 아우프데어하이데(Bernd Aufderheide)가 지난 5월 25일 함부르크에서 열린 이번 박람회의 사전 기자 회견을 통해 확인해주었다. 어려운 상황에 있는 조선해양분야 해운 컨설팅 회사인 클락슨 리서치(Clarkson Research) 마틴 스톱포드(Martin Stopford) 박사는 조선해양 분야에 대해 2016년과 비교해볼 때 몇몇 해운 분야는 회복되었지만 여전히 문제가 있다고 설명했다. 한편 극동 아시아 지역의 대량생산 조선소, 특히 최근 몇 년 동안 더 큰 컨테이너 화물선을 대량 생산하여 세계적으로 닻을 내린 해운 회사에 선적한 국가인 한국 조선소의 상황은 어려워졌다. 스톱포드는 “한국은 시장 점유율을 잃고 있다“고 말했다. 글로벌 기준으로 볼 때 올해 회계 연도에 인도된 톤
해양 플라스틱 쓰레기 문제는 국제적으로 중요한 현안으로 여겨지고 있다. 유엔환경총회(UNEA)는 2014년과 2016년, 2번에 걸쳐 ‘해양플라스틱 쓰레기와 미세플라스틱에 관한 결의안’을 발의했으며, 유엔환경계획(UNEP)은 2025년까지 해양 쓰레기를 줄이기 위한 방안 모색, 행동 촉구, 국제적인 강제력이 있는 조치 등을 마련하고자 이번 해 워킹그룹을 설치했다. 우리나라 역시 해양 플라스틱 쓰레기 문제에 대한 조치 및 관리가 시급한 실정으로 주요한 해양 쓰레기로는 해변의 생활 플라스틱 쓰레기와 바다 밑 또는 위에 존재하는 폐어망 등 어업용 쓰레기가 있다. 우리나라의 1인당 플라스틱 소비량은 세계에서 가장 많은 수준으로, 적절한 대책의 마련 없이 현재의 수준을 유지할 경우에는 가까운 미래에 심각한 해양 쓰레기 문제를 맞닥뜨릴 것이다. 유실되거나 버려진 어구에 의해 발생하는 어획자원의 손실(유령어업, Ghost Fishing)이나 선박운항 장애 등이 문제로 떠오르고 있는 가운데, 최근 들어 중국의 연근해 어업이 활발해진 것이 주요한 원인 중 하나로 지목되고 있다. 또한, 최근까지 무인도서의 해양 쓰레기는 관리의 대상에서 제외되어 있었지만 자연환경과 관광에 미치
많은 컨테이너 운송트럭들이 터미널로 화물을 운송한다. 운전 기사들은 필요한 서류들을 직접 소유하고 있는 경우들도 있지만, 추후에 필요한 서류들을 팩스나 택배로 보내는 경우가 빈번하게 발생한다. 또한 컨테이너 터미널에서의 병목현상이 문제이다. 컨테이너 터미널에 현재 병목현상 등의 지연현상이 일어나고 있다는 정보 등, 필요한 정보들은 운전 기사들에게 전달되기 까지 항상 시간이 걸린다. 이것들을 해결하는 것이 컨테이너 터미널의 워크 플로우를 위한 도전과제로 주목되고 있다. 1982년부터 계속되고 있는 디지털 통신망 1982년 함부르크에서 약 1백만 TEU가 처리되었다. 함부르크에 있는 다코지 데이터커뮤니케이션시스템(Dakosy Datenkommunikationssystem AG)의 CEO 울리히 브라게(Ulrich Wrage)는 "오늘날과 비교해볼 때, 이 소량의 컨테이너들에 대한 디지털 처리에 대해서 모든 사람들이 이 사업이 계속될 수 없다고 주장했다."라고 말했다. 중립적인 데이터 허브인 다코지(Dakosy)는 함부르크의 첫 번째 컨테이너가 처리된 지 14년 후에 만들어졌다. 이 회사는 오늘날 스타트업 기업 형태인 2인 회사로 시작했다. 하지만 현재 다코지에는
“전 세계적으로 운송에 이용되고 있는 독창적인 발명품”이라고 함부르크 항만 마케팅 HHM 대표 악셀 마테른(Axel Mattern)이 컨테이너를 찬양했다. 컨테이너로 모든 것이 아주 쉬워졌고 컨테이너는 성공 스토리를 만들어 냈다. “함부르크 항만 마케팅 HHM은 컨테이너의 50년을 완전히 경험하지는 못했습니다. 그러나 컨테이너가 실제로 이용되기까지는 시간이 걸렸습니다.“ 라고 마테른은 덧붙였다. 함부르크 항에는 실제로 독일 통일 후에야 철도를 이용한 컨테이너가 도입되었다. 그 이후에 항만 배후 지역이 다시 열렸기 때문이다. 사회 기반 기설은 이미 거기에 있었고 단지 되살려 사용하기만 하면 되었다. “이제는 라이프치히에서 체코, 폴란드, 헝가리 그리고 심지어 중국까지 가는 훌륭한 철도 노선이 있습니다.“ 라고 마테른은 강조했다. 함부르크가 가진 장점은 EU의 동유럽 국가들이 아직 서유럽 국가들과 같은 수준에 있지 않다는 것이다. 이 점에서 함부르크는 여전히 잠재력이 있다. “함부르크는 항만으로서 배후 지역 운송에 특히 특화되어 있다.“라고 마테른은 말한다. 컨테이너가 가진 철도 교통의 커다란 장점 함부르크로 가길 원하거나 대도시 지역에 남아 있거나 배후 지역으
“전 세계적으로 운송에 이용되고 있는 독창적인 발명품”이라고 함부르크 항만 마케팅 HHM 대표 악셀 마테른(Axel Mattern)이 컨테이너를 찬양했다. 컨테이너로 모든 것이 아주 쉬워졌고 컨테이너는 성공 스토리를 만들어 냈다. “함부르크 항만 마케팅 HHM은 컨테이너의 50년을 완전히 경험하지는 못했습니다. 그러나 컨테이너가 실제로 이용되기까지는 시간이 걸렸습니다.“ 라고 마테른은 덧붙였다. 함부르크 항에는 실제로 독일 통일 후에야 철도를 이용한 컨테이너가 도입되었다. 그 이후에 항만 배후 지역이 다시 열렸기 때문이다. 사회 기반 기설은 이미 거기에 있었고 단지 되살려 사용하기만 하면 되었다. “이제는 라이프치히에서 체코, 폴란드, 헝가리 그리고 심지어 중국까지 가는 훌륭한 철도 노선이 있습니다.“ 라고 마테른은 강조했다. 함부르크가 가진 장점은 EU의 동유럽 국가들이 아직 서유럽 국가들과 같은 수준에 있지 않다는 것이다. 이 점에서 함부르크는 여전히 잠재력이 있다. “함부르크는 항만으로서 배후 지역 운송에 특히 특화되어 있다.“라고 마테른은 말한다. 컨테이너가 가진 철도 교통의 커다란 장점 함부르크로 가길 원하거나 대도시 지역에 남아 있거나 배후 지역으
오는 6월 18일 코엑스에서 개최되는 제3회 한독물류컨퍼런스에는 독일 빌헬름스하벤항만주식회사의 안드레아스 블빈켈 대표가 참석하여 한국의 물류기업에게 독일의 3대 신항이자 18미터의 수심을 가진 심해항으로서의 매력을 소개할 예정이다. 이와 관련 블빈켈씨는 사전에 한국의 유수 해운물류전문지와의 서면 인터뷰를 통해 방한목적과 빌헬름스하벤항만의 경쟁력을 미리 공개했다. Q. 불빈켈씨, 이번 한독물류컨퍼런스 참가와 동시에 한국의 물류 회사들과의 비즈니스 미팅, 한국 방문이 이번이 처음이신가요? 한국의 포워딩 회사 및 다른 관련 물류 기업들이 가까운 장래에 빌헬름스하벤항만(Port of Wilhelmshaven) 배후단지에 대한 투자를 위해 빌헬름스하벤 항만 배후단지를 소개해 주시겠습니까? A. 저는 약 5년 전 한국을 방문할 기회를 가졌습니다. 우리는 빌헬름스하벤 항에 있는 컨테이너 터미널 운영사인 유로게이트(EUROGATE)와 함께 새로운 컨테이너 터미널을 홍보하기 위해 그 당시 현장에 있었습니다. 빌헬름스하벤항은 독일에서 세 번째로 큰 항구입니다. 2012년까지의 주요 사업은 벌크 화물이었습니다. 빌헬름스하벤은 수심 18m의 심해항으로, 벌크 선박이 항구에 쉽게
오는 6월 18일 코엑스에서 개최되는 제3회 한독물류컨퍼런스에는 독일 빌헬름스하벤항만주식회사의 안드레아스 블빈켈 대표가 참석하여 한국의 물류기업에게 독일의 3대 신항이자 18미터의 수심을 가진 심해항으로서의 매력을 소개할 예정이다. 이와 관련 블빈켈씨는 사전에 한국의 유수 해운물류전문지와의 서면 인터뷰를 통해 방한목적과 빌헬름스하벤항만의 경쟁력을 미리 공개했다. Q. 불빈켈씨, 이번 한독물류컨퍼런스 참가와 동시에 한국의 물류 회사들과의 비즈니스 미팅, 한국 방문이 이번이 처음이신가요? 한국의 포워딩 회사 및 다른 관련 물류 기업들이 가까운 장래에 빌헬름스하벤항만(Port of Wilhelmshaven) 배후단지에 대한 투자를 위해 빌헬름스하벤 항만 배후단지를 소개해 주시겠습니까? A. 저는 약 5년 전 한국을 방문할 기회를 가졌습니다. 우리는 빌헬름스하벤 항에 있는 컨테이너 터미널 운영사인 유로게이트(EUROGATE)와 함께 새로운 컨테이너 터미널을 홍보하기 위해 그 당시 현장에 있었습니다. 빌헬름스하벤항은 독일에서 세 번째로 큰 항구입니다. 2012년까지의 주요 사업은 벌크 화물이었습니다. 빌헬름스하벤은 수심 18m의 심해항으로, 벌크 선박이 항구에 쉽게
Q. 프랑크 호어흐(Frank Horch)씨, 최근 슈타인베어더(Steinwerder)에 완전 자동화 터미널 건설에 반대하는 시위는 50년전 시민권 투표를 연상시킵니다. 그 당시에는 "컨테이너가 엘베(함부르크 항만과 연결되는 독일의 엘베강) 위로 올라 오면 항구가 죽는다"는 주장들이 있었습니다. 컨테이너가 정말로 함부르크 항만에 이익을 가져다 주었습니까? A. 컨테이너 없이 함부르크 항만이 여전히 유럽 북부와 발트해 사이의 가장 중요한 허브가 될 것이며 유럽에서 가장 큰 항구 중 하나일 수 있었을까요? 지난 수십 년 동안의 성공 사례들은 컨테이너를 통한 이익 없이는 일어나지 않았을 겁니다. 또한 디지털 관련 개발을 추진하지 않는 항구는 조만간 서비스 라인들을 잃을 것이라는 분석들이 나오고 있습니다. 다행스럽게도, 50년 전 함부르크 항만은 이것을 인식하고 그 개발에 착수했습니다. Q. 컨테이너는 함부르크 항만을 세계적인 항구의 하나로 만들어 주었지만, 2008년에 있었던 해운위기의 영향으로 함부르크 항만의 경제 부문이 취약해졌습니다. 앞으로 함부르크 항만은 종합항만으로써 어떤 발전 가능성을 가지고 있습니까? A. 함부르크 항만은 항상 종합항만으로써의 항만