케이프 시장 케이프 시장은 모든 지역에서 가격이 급등하며 바람에 돛을 단 듯 했다. 5TC 지수는 전주대비 8,731 상승한 32,733 달러로 한 주를 마감했다. 코로나19로 인한 상하이 봉쇄로 선박 크기 전 부문에 걸쳐 이동이 가로막힌 가운데, 케이프사이즈 시장은 브라질과 호주에서 수요가 발생하며 이들 지역으로 잉여 선복을 밀어낼 수 있을 것으로 보인다. 현재 서호주-중국 간 C5 항로는 15.077 달러, 브라질-중국 간 C3 항로 34.64 달러 등 모두 목요일에 올해 최고치를 경신했다. 이들의 항해 수준은 C14 브라질 중국 밸러스트 31,050 달러, C10 태평양 횡단 37,792 달러와 같다. 백홀 C16은 대서양 횡단 C8보다 5,000 달러 높은 28,500 달러로 한 주를 마감하며 놀라움과 혼란이 계속되는 중이다. 일부 사람들은 이것이 새로운 프론트홀 항로라고 얘기하기도 한다. 에너지 가격이 높은 수준으로 유지되고 있어 주로 유럽으로 향하는 석탄 수요가 선박 가격을 상승시키는 주된 요인으로 작용하고 있다. 파나막스 시장 BPI 지수에 있어서는 여러 양상이 혼재된 한 주였다. 긍정적인 출발 후, 마지막에는 계약 활동과 분위기가 누그러졌다.
로테르담항만청(Havenbedrijf Rotterdam N.V., 이하 ‘HbR’)과 로테르담 현지 기업들은 친환경수소 수출국들과 협력하여 북서유럽에 연간 4.6 메가톤의 수소를 공급할 수 있다고 밝혔다. 1메가톤이 100만톤과 같으므로 460만톤의 양이다. HbR의 계산에 따르면 4.6톤의 수소를 사용할 경우 46톤의 이산화탄소가 감소한다고 한다. HbR은 약 70개 기업과 수출국가들을 대표하여 유럽공동체(EC) 집행위원회 부회장인 프란스 티머만스(Frans Timmermans)에게 수소경제의 출발을 제안했다고 밝혔다. 티머만스는 유럽 그린딜 정책(European Green Deal)과 기후법 관련 작업을 주도하고 있는 인물이다. 유럽연합(EU)집행위원회는 올해 3월 'REpower EU'라는 이름의 계획을 발표한 바 있다. 러시아에 대한 에너지 의존도를 낮추기 위해 천연가스 공급처를 발굴하고, 바이오메탄 및 수소의 생산과 수입을 늘리며, 재생에너지 비중을 확대하는 것을 주요 내용으로 하고 있다. HbR가 제안한 프로젝트는 ‘REPower EU’의 맥락에서 친환경 에너지에 대한 유럽의 포부를 보다 구체적으로 구현한 것으로 보인다. HbR의 프로젝트는 203
선박안전법은 위험물 제조ㆍ운송ㆍ적재 등의 업무에 종사하는 사람이 반드시 위험물 안전운송에 관한 교육을 받도록 의무화하고 있다. 항공안전법에도 마찬가지로 위험물 취급자의 교육 의무가 명시되어 있다. 이는 일회성 교육에 그치는 것이 아니다. 관련 행정규칙이 2년마다 재교육을 실시하도록 정하고 있는 것은 그만큼 위험물을 안전하게 운송하기 위해서는 많은 주의를 기울여야 함은 물론, 기본 지식을 갖추는 것이 중요하다는 의미이다. 그렇다면 위험화물이란 무엇일까. 사람의 건강과 안전, 재산 및 환경에 위험을 야기할 수 있는 물질이나 물품으로서, 위험물 목록에 기재되어 있거나 규정의 분류기준에 따라 위험물로 분류되는 물질을 말한다. 쉽게 화약류나 가스 같은 물질을 떠올리지만, 실제로는 다양한 화물들에 이러한 성분이 일부 내장 혹은 함유되어 있기 때문에 일반적으로 위험하다 생각지 못한 화물들이 실제로는 위험물에 해당하는 경우도 많다. 스킨로션, 향수와 같이 알코올 성분이 들어있는 화장품은 운송 시 위험물에 해당하고, 자동차 부품인 에어백과 안전벨트 역시 소량의 화약물질이 들어있기 때문에 위험물로 취급된다. 스피커에는 자석이 들어있어 항공운송에 있어 위험물에 속한다. 또한 최
케이프 시장 케이프 시장은 짧은 한 주 동안 요율이 강하게 상승하며 금요일 현재 5TC가 주당 6,262 달러 오른 24,002 달러에 거래되고 있다. 주로 태평양 지역이 긍정적인 마켓 분위기를 주도했지만 대서양 지역과 발라스터 거래 역시 활발했고 모든 곳에서 큰 폭의 상승세를 기록했다. 북대서양 지역의 화물 수준이 좋지 않은 것으로 알려졌지만 평소와 같은 가시성을 확보하기 위해 힘겨운 싸움을 하며 광범위한 운임 수준이 언급되었다. 대서양 횡단 C8은 현재 17,200 달러, 발라스터 C14는 22,018 달러로 요율이 낮아진 반면, 태평양 횡단은 27,754달러의 높은 금액을 요구하고 있다. 해운시장을 움직이는 큰 손과 관심의 초점은 현재 대서양 횡단 C8보다 높은 가격을 기록 중인 18,475 달러의 백홀 C16이다. 석탄 운송은 현재의 지정학적 상황으로 인해 유럽으로 들어가는 공급 루트가 크게 증가하며 계속적인 강세를 보이고 있다. 케이프 시장은 요율의 인상과 할인으로 불안정하게 흔들리며 그 흐름이 정상적이지 않은 상태이다. 파나막스 시장 휴일로 짧아진 몇 주가 지나고, 지난 주 중반에는 실물 및 선물거래가 급등하며 파나막스 시장에 자극을 주었다. 남미
부산항만공사(BPA, 사장 강준석)는 5월 4일(수) 부산항 북항 1단계 재개발구역 내 공공시설을 개방한다고 밝혔다. 작년 12월 문화공원 1호 2만 6천㎡(약 7,800평)를 개방하여 시민에게 즐길거리와 볼거리를 제공하였고, 금일 문화공원 2호와 3호, 경관수로, 보행데크 등 약 6만평 규모의 공공시설을 개방하여 1876년 부산항 개항 이후 146년간 닫혀있었던 항만을 재탄생시켜 시민에게 제공한다. 개방되는 주요 시설로는 부산역에서 재개발지까지 도보로 이용이 가능한 폭 60m 규모의 보행데크가 있으며, 축구장 면적의 16.8배 규모의 문화공원과 사업지를 따라 조성된 약 1.3km의 경관수로가 대표적이다. 또한, 랜드마크 부지에 89천㎡ 면적의 도심 야생화단지(유채꽃 등)를 조성하여 코로나19로 지친 시민들에게 휴식과 힐링공간을 제공한다. BPA는 대국민 홍보를 위하여 개방일인 5월 4일부터 8일까지 5일간 개방시설 곳곳을 둘러보는 스탬프 투어 프로그램과 북항 재개발지의 변화된 모습을 볼 수 있는 “북항 재개발지 역사 사진전”을 운영할 계획이다. 또한 이벤트 계단 앞과 잔디광장에 설치된 야외 담장에 직접 꽃을 꽂을 수 있는 꽃꽂이 담장도 설치된다. 강준석 B
케이프 시장 지난 주 케이프사이즈 시장은 BCI와 5TC 노선 평균이 각각 2003 포인트와 16,609 달러를 기록하고 2,136 포인트와 17,713 달러로 마감하며 전반적으로 긍정적인 모습을 보였다. 전반기에는 태평양 지역의 힘을 받아 호조를 보였다. C5 서호주에서 중국으로 향하는 거래량은 그 전 주부터 상승세를 이어갔으나 12.245 달러 고점에서 주말에는 12 달러 아래로 점차 내려갔다. 2022년 1분기 중국의 브라질산 철광석 수입은 전년 동기 대비 24%나 크게 감소했지만 여전히 호주산보다는 훨씬 많은 양으로 나타났다. 주 후반에는 브라질과 아프리카 서안에서 거래가 증가했다. C3 브라질-칭다오간 요율은 28일 25.457 달러로 전날보다 1 달러 가까이 하락했다. 중개인들에 따르면 북대서양 지역은 대체로 균형을 유지했다고 한다. 휴일을 낀 긴 주말이 지나고 화요일에는 동서 지역 모두에서 시장이 다시 제 자리를 찾을 것으로 보인다. 파나막스 시장 전반적으로 파나막스 시장은 탄력을 받지 못하고 침체된 한 주를 보냈다. 대서양 시장은 초반에 움츠러들었다가 한 주가 끝나가면서 북부 지역 입찰가가 약간의 강세를 보이며 다시 반등했다. 주 중반쯤 81,
클라우드를 기반으로 한 무역금융 디지털 솔루션 기업 볼레로인터내셔널(Bolero International, 이하 ‘볼레로’)이 국적선사 HMM의 전자선하증권(e-B/L) 도입에 함께하게 됐다고 지난 27일 발표했다. 볼레로에 따르면, HMM은 올해 3월 중국-인도 간 화물운송에 볼레로의 갈릴레오 플랫폼을 사용하여 e-B/L의 시범 발행에 성공했으며, 향후 아시아 지역으로 e-B/L 이용을 확대할 예정이라고 한다. e-B/L이 안정적으로 자리잡을 수 있을지 관심이 모아지고 있다. 선하증권은 해상운송계약에 따른 운송물의 수령 또는 선적의 증거이자 그 물품의 인도청구권을 문서화한 서류이다. 일반적으로 선적서류는 환어음과 함께 은행 등을 경유하여 목적지로 송부되는데, 서류의 도착이 선박보다 늦으면 운송인은 서류를 기다리거나 혹은 위험을 감수하고 선하증권 없이 물품을 인도해야 하는 상황이 심심치 않게 발생한다. 이는 특히 선박운항 시간이 짧은 근거리 운송에 있어 더욱 빈번히 발생하는 문제였다. 여기에 더하여, 선하증권 위조 등의 문제점 역시 e-B/L의 필요성이 대두된 이유 중 하나이다. e-B/L에 대한 논의는 오래전부터 있어 왔지만 2000년대 들어 기술의 발전과
한국해양산업총연합회(이하 한해총)는 4월 29일(금) 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 2022년도 정기총회를 개최하고 지난해 사업 및 결산보고와 함께 올해 사업계획과 예산안을 심의⋅의결하는 한편 대한민국해양연맹 최윤희 총재를 신임회장으로 추대했다. 한국해운협회 정태순 회장을 비롯하여 전국해상선원노동조합연맹 정태길 위원장, 한국해양대학교 도덕희 총장, 목포해양대학교 한원희 총장, 한국해양수산개발원 김종덕 원장 등 회원단체 대표 30여명이 참석한 가운데 열린 이날 정기총회에서는 올해 해양산업의 동반발전을 위한 상호협력 증진과 해양산업에 대한 대국민 이미지 제고사업 등을 중점사업으로 정하고 세부시행계획을 마련하여 적극 추진키로 했다. 또한 한해총 회원단체의 대표변경으로 인해 노삼석 한국항만물류협회 회장을 수석부회장으로, 한원희 목포해양대학교 총장, 김일동 한국예선업협동조합 이사장을 부회장으로, 김종덕 한국해양수산개발원 원장, 김민종 한국해양수산연수원 원장을 이사로 선임했다. 이밖에도 이날 신임회장 선출로 인해 현재 한국해운협회에서 임시로 맡고 있던 한해총 사무국 업무를 최윤희 회장이 총재로 있는 대한민국해양연맹으로 이전키로 했다. 이날 회장직에 취임한 최윤희
케이프 시장 몇 주 동안 비교적 평탄한 가격 움직임을 보였던 케이프 사이즈 5TC 시장은 지난주 15,299 달러까지 상승하며 다소 긍정적인 분위기를 보이기 시작했다. 계약 활동에 있어 전반적으로 특별한 사건들은 없었지만 태평양 C5 서호주-칭다오 노선은 금요일 0.773 달러 상승한 10,741 달러를 기록했으며, 지난 일주일 동안 꾸준히 개선되는 모습을 보였다. 한편, 대서양에서의 화물 대 선박의 비율이 팍팍해졌는데, 이는 특히 긴급을 요하는 건들에 있어 더욱 어려웠다고 한다. 대서양 횡단 C8의 운임은 전주대비 2,250 상승한 11,625달러에 거래되었다. 좀 더 아래쪽으로 가서, 브라질에서 중국으로 가는 대서양 C3 항로가 지난주 현재 26.04달러에 거래되었고, 활동은 많았던 것에 비해 전반적으로 기대에 부응하지는 못했다 케이프 사이즈 시장은 확실히 분위기가 개선되고 있는데, 이는 많은 사람들에게 반가운 일이다. 그러나 케이프 선박의 주요 도착지인 상하이 봉쇄의 어두운 그림자가 모든 해운 시장에 드리워지면서 현재로서는 거래에 상한선을 두고 실린더에 불을 붙이기는 어려운 상황이다. 파나막스 시장 부활절 연휴로 많은 지역에서 거래가 제한된 한 주였다.
한국해양한림원(회장, 이기택)과 한국해양수산개발원(원장, 김종덕)은 공동으로 4월 25일 오후 2시부터 4시까지 대한상공회의소 의원회의실에서 ‘(가칭)해양연안특별위원회 정책토론회’를 개최하였다. 이번 토론회는 여러 부처에 걸친 해양수산 이슈 해결을 위해 국가적 역량을 집중할 수 있는 기구의 필요성과 통합조정기구로서 ‘(가칭)해양연안특별위원회’ 설립 필요성을 논의하기 위해 마련되었다. 한국해양한림원 이기택 회장은 개회사를 통해 “미국, 중국, 러시아, 일본 등 한반도 주변 4강은 물론 프랑스, 브라질, 인도네시아 등 해양대국들은 범부처 차원의 해양정책 통합조정기구를 운영하고 있다”면서, “해양수산부가 설치된 26년 전과 다르게 여러 부처와 공동으로 대응해야 할 해양수산 이슈들이 크게 증가하고 있으며, 범부처 차원에서 대응할 때만 효과적으로 극복할 수 있다.”고 강조하였다. “글로벌 해양정책 동향과 통합해양관리 거버넌스 : (가칭) 해양연안특별위원회를 중심으로”를 주제로 기조발제에 나선 중앙대학교 우수한 교수는 “세계 해양정책은 해양주권 강화, 해양산업 경쟁력 제고, 기후변화 대응과 디지털 전환, 해양자원 활용을 위해 통합적인 해양관리체계를 강화하고 있다.”면서
해양수산부(장관 문성혁)는 올해 처음 시행되는 “국적 해기사 일자리 지원 사업”에 참여할 선사를 4월 21일(목)부터 5월 20일(금)까지 모집한다고 밝혔다. 해양수산부는 한국인 해기사의 정규직 일자리를 창출.유지하기 위해 선원노조와 선주단체와 함께 올해부터 새롭게 “국적 해기사 일자리 지원 사업”을 실시한다. 이 사업은 일반 국제선박에 근무하고 있는 외국인 해기사 대신 한국인 해기사를 정규직으로 고용하는 선사에게 한국인 해기사와 외국인 해기사 간 임금 차액 ** 의 일부를 보전해주는 사업으로, 올해는 100명(선사 당 최대 5명), 1인당 최대 1,500만 원을 지원해줄 계획이다. ‘일반 국제선박’이란, 「국제선박등록법」 제5조에 따른 필수선박과 지정선박 이외의 모든 국제선박(필수선박은 외국인 해기사 고용 불가, 지정선박은 선장.기관장 외에 1명 고용 가능)을 지칭며, 한국인과 외국인 해기사 간 임금에 차이가 있다고 보는 경우는 한국인 해기사가 외국인 해기사보다 연봉이 약 3,000만원 정도 높은 상황을 말한다. 사업에 참여하고자 하는 선사는 한국선원복지고용센터에 한국인 해기사 근로계약서, 외국인 해기사 고용해지를 증명할 수 있는 서류 등 필요한 서류를 첨
지난 19일 여의도 해운협회에서 열린 ‘신정부의 해양수산분야 공약이행을 위한 정책 세미나’는 사실, 곧 시작될 새로운 정부에서 내놓은 해운관련 공약이 현실을 반영하고 미래를 대비하기에 미흡한 점이 많기에 역으로 제언을 해보자는 취지에서 마련된 자리이다. ‘무역의존도가 높은 나라’, ‘수출입 물동량의 99.7%를 배로 실어나르는 해양 국가’와 같은 표현은 너무나 익숙해 진부하게 느껴질 정도이지만, 이것은 우리가 피할 수 없는 현실이자 약점인 동시에 가능성의 원천이기도 하다. ‘바다를 어떻게 활용할 것인가’ 하는 문제를 고민하고 연구해야 할 책임이 우리 정부에게 필연적으로 주어질 수 밖에 없는 것이다. 그렇기에 세미나 모두에서 신해양강국국민운동본부 박인호 공동대표가 던진 “우리는 과연 해양국가에 살고 있는가.”라는 자조적인 물음은 해운재건 5개년 계획에 마침표를 찍고 더 큰 한걸음을 준비해야 하는 이 시점에서 마주하기에 씁쓸한 화두가 아닐 수 없다. 세미나는 제 1주제 해운항만(성결대 한종길 교수), 제 2주제 수산(해양수산정책연구소 이광남 박사), 제 3주제 해양관광과 레저(세한대 박창호 교수), 제 4주제 선박금융(산업은행 전 해양금융본부장), 제 5주제 해
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