해운업계에서 지속적으로 논의되어 온 사회공헌활동이 재단법인 설립으로 구체화되었다. 그간 성장을 통해 쌓은 이익과 혜택을 사회에 환원하고 해운 및 해양 분야의 발전을 지원하여 산업의 지속성장을 도모한다는 취지로 만들어진 재단의 이름은 공모를 통해 『바다의품』으로 결정했다. 재단법인 『바다의품』의 창립총회가 9월 26일 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 개최됐다. 총회에는 장금상선 정태순 회장, 고려해운 박정석 회장, 남성해운 김용규 사장, 범주해운 이상복 회장, 우양상선 채영길 사장, 법무법인 광장 정우영 변호사, 성결대 한종길 교수 등 7명이 창립발기인으로 참석한 가운데, 재단 설립경과 보고, 설립취지서 채택, 정관심의 및 승인, 임원선출, 재산출연, 사업계획안 등을 심의 의결했다. 초대 회장에는 정태순 회장이 선출되었으며, 정태순 회장을 비롯한 박정석 회장, 김용규 사장, 이상복 회장, 채영길 사장 등 5명이 이사로, 외부인사인 정우영 변호사와 한종길 교수가 각각 감사로 선임되었다. 정태순 이사장은 취임인사를 통해 “재단법인 바다의품은 사회적 책임과 기여에 동참하고자 하는 한국해운협회 회원사들의 큰 뜻이 하나로 모인 결실”이라며, “귀중한 재원이 작은 낭
한국해양수산개발원(KMI, 원장 김종덕)은 신해양강국국민운동본부(해국본, 공동대표 박인호)와 공동으로 9월 20일(화) 오후 1시 30분부터 5시까지 여의도 전경련회관 에메랄드홀에서 ｢신해양강국 전략 마련을 위한 세미나｣를 개최했다. 이번 세미나는 신해양강국 비전을 공유하고 구체적인 실천과제를 발굴하기 위해 마련되었으며, 해양수산 국책연구기관과 시민단체가 손잡은 첫 번째 행사였다. 김종덕 KMI 원장은 개회사에서 “미국·영국·프랑스 등 세계 해양강국의 움직임을 주목하고, 해양수산부가 설립된 지 26년이 지난 지금 제2의 도약을 위한 치밀한 전략이 필요하다”고 밝혔다. 이어 박인호 신해양강국민운동본부 공동대표는 “해양수산부가 물류, 기후, 조선 등을 포함한 해양수산 총괄 대부처가 되어야 한다”고 강조했다. 축사에서 송상근 해양수산부 차관은 “신해양강국으로 도약하기 위해서는 국가해양정책의 장기적 비전이 필요하다”고 하였으며, 안병길 국회의원은 “해양수산인이 단합된 목소리를 내는 것이 중요하다”고 강조했다. 이 외에 국회 농림축산식품해양수산위원회 소병훈·이양수·김승남 의원, 정무위원회 박재호 의원도 “신해양강국 실현에 보탬이 되도록 국회 차원에서 노력을 다하겠다”
케이프사이즈 시장 지난 주 케이프 시장은 5TC가 만 달러 수준에 근접하면서 드디어 빨간 색을 벗어나 가격 상승 흐름에 올라타며 부활의 조짐을 보였다. 그러나 아직 순항 구간에는 들어서기까지는 갈 길이 멀어 금요일 지수는 981 달러 하락한 12,599 달러를 기록, 강세를 보일 준비는 되어 있지 않은 것으로 보인다. 운임이 치솟기 전 마지막 기회를 잡으려는 용선자들로 인해 시장에 화물이 쏟아져 나오면서 대부분의 부문에서 운임이 회생했다. 대서양 횡단 C8은 전주 대비 223 달러 상승하여 12,417달러로 마감되었다. 태평양 지역은 지난 주 태풍 무이파로 인해 중국 해안, 특히 상하이에서 선박 일정에 차질이 생기는 등 어려움을 겪었다. 태평양 횡단 C10는 금요일 3,327달러 하락한 12,559달러로 한 주를 마감했다. 케이프 시장의 분위기는 확실히 개선되었고 많은 사람들이 여기서 더 상승할 것이라 낙관했다. 파나막스 시장 파나막스 시장은 전주의 추진력을 이어 받아 강세 흐름이 이어지며 한 주를 굳건히 시작했다. 대서양은 주로 남미 동안 중심이었고, 9월과 10월을 도착일로 하는 선박들은 주 초반에 동이 났다. 마찬가지로 아시아에서도 북태평양 곡물 및 호
지난 15일 해양수산부는 '제4차 기후변화대응 해양수산부문 종합계획'(2022~2026)을 발표하고 국가온실가스감축목표(NDC) 이행을 위한 구체적인 목표와 이행방안을 제시했다. '기후변화대응 기본계획'은 기후변화 정책의 목표를 제시하는 기후변화 대응의 최상위 계획으로서 총 17개 정부부처가 합동으로 수립하며, '저탄소 녹색성장 기본법'에 따라 20년을 계획기간으로 5년마다 수립한다. 해수부는 지난 해 12월 수립한 '해양수산분야 2050 탄소중립 로드맵'의 이행을 위해 해운, 수산ㆍ어촌, 해양에너지, 블루카본, 항만 5개 부문에 대한 구체적인 탄소중립 이행방안을 발표했다. 해수부는 "지난 3차 계획(2016-2020) 때와 비교해 강도·빈도가 동시에 증가하는 이상기후로 기후위기 심각성에 대한 경각심이 높아진 점, 국제사회의 탄소중립 논의가 빠르게 진전되는 점을 고려해 새로운 과제들을 대폭 발굴했다"고 밝혔다. 우선, 해수부는 온실가스 배출량 감축을 위해 해운·항만·수산업 전반에서 저탄소·무탄소 에너지원 사용을 확대할 예정이다. 2025년까지 LPG·하이브리드 연료로 추진되는 저탄소 어선에 대한 연구 개발을 마친 뒤 2026년부터 보급을 시작한다. 저탄소·무
한국해양수산개발원(KMI, 원장 김종덕)은 ‘코로나바이러스(COVID-19)에 따른해운과 항만에서 도전과 대응방안’을 논의하는 「2022년 세계해운경제학회」를9월 14일(수)부터 16일(금)까지 부산 벡스코(BEXCO)에서 3일간 온·오프라인으로병행 개최한다. 세계해운경제학회(IAME)는 영국 카디프대학 故R. Goss 교수(초대 회장), 미국 MIT 故Frankel 교수 등이 주축이 되어 만들어진 해운·항만 연구모임으로 1992년 6월 설립되었다. 동 학회는 해운과 항만 · 국제물류 분야에서 세계 최고 수준인 학술지 Maritime Policy and Management와 Maritime Economics and Logistics를 관리하고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)는 1994년, 한국해양대학교는 2003년 학술대회를 유치한 바 있으며, 올해에는 KMI가 중국 상해국제해운연구소(SISI)와 함께 2022년학술대회의 공동주최기관으로 선정되었다. 올해로 30회차를 맞이하는 이번 학술대회는 ‘코로나바이러스(COVID-19)에따른 해운과 항만에서 도전과 대응방안’을 주제로 국내외 해운·항만 전문가들이 온·오프라인으로 참여하여 해운, 항만, 통상, 글로벌 공
케이프사이즈 시장 케이프사이즈 부문은 며칠 동안의 짧았던 운임 회복이 금세 사라지며 5TC의 OPEX가 다시 50,000~6,000달러 수준으로 되돌아가는 등 시장이 좀처럼 바닥에서 일어서지 못한 채로 한 주를 보냈다. 좀 더 긍정적인 면을 보자면, 대서양 지역에서 캐나다 동부 대서양 횡단 및 프런트홀 운송 계약이 예전보다는 많이 들려왔다는 것이다. 이것이 하락세를 진정시키는 데 도움을 주었고 어쩌면 그 지역의 빠듯한 선복으로 인해 운임 상승으로 이어질 수도 있다. 대서양 횡단 C8 지수는 689달러 오른 3,411달러로 한 주를 마감했다. 태평양에서는 5,000~10,000달러 범위의 금액대에서 거래가 계속되고 있다. 며칠 동안 휴업 상태였던 광산업이 다시 문을 열면서 계약 건이 몰리는 바람에 조용했던 시장이 아주 시끄러워졌다. 환태평양 지수는 27달러 하락한 7,150달러로 한 주를 마감했다. 일부 사람들은 아직 시장의 상승을 예상하며 다소 낙관적인 태도를 견지하고 있지만 그런 사람들은 극소수이다. 3분기는 케이프사이즈에 있어 재난의 시기였고, 우리 모두는 전통적인 4분기 상승이 곧 다가오기를 바라는 수 밖에 없다. 파나막스 시장 몇 주 동안 시장 참여자
미국의 화주단체 중 하나인 U Shippers Group이 지난 8월 30일 해상운송계약 위반으로 머스크해운을 FMC에 고발했다. 해당 단체는 머스크가 작년 6월에 체결한 계약을 이행하는 과정에서 미 해운법을(Shipping Act)를 고의적으로 위반했다고 주장했다. 이에 따르면, 머스크는 해당 단체의 가입업체에게 계약된 최소 선복을 제공하도록 되어 있었으나 이를 지키지 않고 선복의 제공을 반복해서 거절했다. 이러한 선복 제공 미이행으로 U Shippers의 회원들은 운임이 치솟고 있는 상황에서 다른 선박의 선복을 구해야 했다는 것이다. 또한 U Shipper Group은, 서비스 계약상 머스크는 선적된 컨테이너의 수에 기초해 U Shippers에게 VIP(Volume Incentive Program, 일정물량 이상 선적시 약정한 금액을 환급해 주는 대량화주 우대제도)를 지불하기로 되어 있었으나, 머스크가 선복을 제공하지 않음으로써 U Shippers가 계약상 마땅히 받아야 할 VIP의 금액도 줄어들었다고 주장했다. 실제로는 U Shippers에게 배정되었어야 할 선복을 더 높은 값을 제시한 다른 화주에게 넘겼다는 것이 U Shippers 측 주장이다. 머스
케이프 시장 케이프 시장은 철광석 수요가 여전히 약세를 보이면서 고전을 면치 못하고 있다. 대서양의 선박들은 화물을 찾지 못해 어려움을 겪었고, 가용 선박들은 곤두박질치는 가격에 고군분투했다. 대서양 횡단 C8은 지난 주 944달러로 바닥을 치면서 앞으로 얼마나 더 떨어질 지 추측들이 난무했다. C8은 2,367달러로 한 주를 마감했다. 몇몇 케이프 선박이 전략적인 위치에서 핫 레이업에 들어감에 따라 고/저유황 벙커를 사용하는 선박들이 전반적으로 높은 프리미엄을 요구하고 있으며, 스크러버 장착 선박들은 평상시와 같이 거래되고 있다. 태평양의 화물 흐름은 여전히 불안정했으나 주말이 가까워지며 개선되는 모습이었다. 서호주~중국 C5는 8.885달러에 거래됐고 태평양횡단 C10은 10,445달러에 거래를 마쳤다. 케이프 사이즈 5TC는 수요일 2,505달러로 사상 최저치에 근접했다. 서호주와 브라질 화물이 추가됨에 따라 주말 즈음에는 지수가 6,076달러까지 상승했다. 그러나 여전히 거래가가 운영 비를 약간 웃도는 정도여서 시장이 완전히 소생되기는 요원한 것으로 보인다. 파나막스 시장 파나막스 시장에 대한 두 가지 설 중 한 쪽이 맞는 것으로 확인되었다. 기조의
2023~24년 컨테이너 운송 시장의 하락으로 영업이익이 80%까지 감소할 것이라는 예측이 나왔다. 지난 2년간 컨테이너 운임이 전례 없이 상승했으나 이것도 이제 정점을 찍은 듯 하다. 선복과잉으로 2023~ 2024년에는 시황이 하락기에 들어설 것으로 HSBC글로벌리서치(이하 HSBC)는 예상한다. 그러나 HSBC는 영업손실이 날 정도는 아닐 것이라 보고 있다. HSBC의 분석에 따르면, 컨테이너와 선박의 공급 불일치로 운임 하락은 불가피하다. 전 세계 컨테이너 무역이 2022년에 2%, 2023년에 3% 감소하다가 2024년에 2.5% 회복될 것으로 예측되는 반면, 선복량은 2022년에 6.2%, 2023년과 2024년에 각각 6.5%, 8% 증가할 것으로 HSBC는 내다보고 있다. 컨테이너 시황이 2024년 바닥을 칠 것이라는 예상이다. 그러나 이익 전망치가 낮아졌음에도 불구하고 HSBC는 머스크와 SITC에 대한 매수세를 유지하고 있는데, HSBC는 2024년 머스크는 시가총액의 50%를 조금 넘는 금액을 주주들에게 환원하고 비해양부문이 영업이익의 44%를 기여하는 등 주기적으로 등락을 반복하는 시황의 영향을 덜 받는 기업으로 평가받게 될 것이라 전망
머스크(A.P. Møller-Maersk)와 CIMC(China International Marine Containers, 중국국제해운컨테이너)는 지난해 9월 발표했던 머스크의 자회사 MCI(Maersk Container Industry)의 매매계약을 철회하기로 했다고 25일 발표했다. 기존 계획대로라면 올해 안에 매각 작업을 마무리 할 예정이었으나 유럽과 미국 규제당국의 상당한 반대가 있었던 것으로 보인다. 특히, 미국 법무부 반독점부는 이 계약이 성사될 경우 전 세계 리퍼 컨테이너 생산량의 90%를 중국 국영 기업이 생산하게 될 것이라는 점을 매우 우려했다고 전해진다. MCI가 CIMC에 매각되면 리퍼 컨테이너 제작은 중국의 3개 업체에 집중되게 된다. 드류리(Drewry) 자료에 따르면, 작년 말 기준 전 세계 리퍼 컨테이너 전량이 이미 중국에서 생산되고 있으며(MCI의 Star cool 생산공장이 칭다오에 위치), 드라이 컨테이너는 96%가 중국 생산이다. CIMC, 둥팡(Dongfang), CXIC, FUWA 순으로 상위 4개 업체가 컨테이너 생산을 거의 독점하다시피 하고 있는데, 이 중 70%를 점하는 CIMC와 둥팡이 중국 국영기업이다. 올해 초
독일의 노동조합 Ver.di(Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft)와 ZDS(Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, 독일 항만 운영자 협회)가 10차에 걸친 협상 끝에 8월 23일 마침내 합의에 도달했다. Ver.di는 독일의 1,000여개 다양한 직업군의 노동자를 대표하는 노동조합이며 약 12,000명의 항만 노동자가 소속되어 있다. 이들은 시간당 임금의 인상과 물가상승에 대한 보상 등을 요구하며 지난 6월과 7월 파업 시위를 진행했고 당시 함부르크 항만에서만 약 5천 명의 노동자들이 파업에 참여한 것으로 알려졌다. 특히 6월에 있었던 24시간 파업은 함부르크, 엠덴, 브레멘, 브레머하벤, 브라케, 빌헬름스하벤 등에서 광범위하게 시행되었으며, 특히 함부르크에서는 도심에서 시위를 진행하기도 했다. 이로 인해 그간 독일 항만의 혼잡도와 대기시간이 증가하고 야드 점유 문제가 지속되어 법원이 8월 26일까지 파업중단을 명령한 바 있다. 이번 협상안에 따르면, 컨테이너터미널 근로자는 9.4%, 재래식 터미널 근로자는 7.9%의 임금인상을 받게 되며 이는 2022년 7월 1일 이후로 소급적용된다
케이프사이즈 시장 케이프 시장은 지난 주에도 시장 상황에 대한 다른 해석의 여지없이 약세가 지속되어 5TC가 금요일 6,267달러로 최저치를 기록했다. 최근 태평양 지역 운임은 이미 바닥을 쳤지만, 지난 주 대서양 항로는 현 추세를 뒤흔들만한 상승에 대한 희망이 사라지며 수치가 떨어졌다. 대서양 횡단 운임은 전주 대비 7,833달러 하락하여 7,917달러에 머물렀다. 캐나다 동부와 미국에서 나가는 화물의 양이 적은 탓에 북대서양 선박과 브라질 화물을 연결하는 프런트홀 계약이 점차 늘어나고 있으며, C9 항로가 24,563달러까지 낮아졌다. 철광석 가격 및 중국의 수요가 계속 어려운 상황에서 경기부양책 논의가 희망을 주는 듯 하지만 현 단계에서는 실체가 거의 없다. 태평양에 케이프 선복이 쌓여가고 있어 호주 철광석 화물의 흐름에 변화가 없다고 한다면 남은 3분기에 대한 전망은 암울해 보인다. 파나막스 시장 한 주가 아주 조용하게 시작되어 진행사항이 전혀 없이 대체적으로 힘 없이 흘러갔다. 태평양과 대서양 지역 모두 운임이 하락했다. 용선자에게 할인을 제시하는 울트라막스 선박에 대한 얘기도 있었는데, 이러한 얘기들이 파나막스 운임을 더욱 깎아먹는 형국이었다. 정
(주)미디어케이앤 서울특별시 서초구 법원로3길 19, 2층 2639호
Tel: 02)3411-3850 등록번호 : 서울, 다 06448, 등록일자 : 1981년 3월 9일, 발행인/편집인 : 국원경(010-9083-8708)
Copyrightⓒ 2014 미디어K& All Right Reserved.
UPDATE: 2025년 04월 25일 14시 42분
