케이프 시장은 철광석 수요가 여전히 약세를 보이면서 고전을 면치 못하고 있다. 대서양의 선박들은 화물을 찾지 못해 어려움을 겪었고, 가용 선박들은 곤두박질치는 가격에 고군분투했다. 대서양 횡단 C8은 지난 주 944달러로 바닥을 치면서 앞으로 얼마나 더 떨어질 지 추측들이 난무했다. C8은 2,367달러로 한 주를 마감했다. 몇몇 케이프 선박이 전략적인 위치에서 핫 레이업에 들어감에 따라 고/저유황 벙커를 사용하는 선박들이 전반적으로 높은 프리미엄을 요구하고 있으며, 스크러버 장착 선박들은 평상시와 같이 거래되고 있다. 태평양의 화물 흐름은 여전히 불안정했으나 주말이 가까워지며 개선되는 모습이었다. 서호주~중국 C5는 8.885달러에 거래됐고 태평양횡단 C10은 10,445달러에 거래를 마쳤다. 케이프 사이즈 5TC는 수요일 2,505달러로 사상 최저치에 근접했다. 서호주와 브라질 화물이 추가됨에 따라 주말 즈음에는 지수가 6,076달러까지 상승했다. 그러나 여전히 거래가가 운영 비를 약간 웃도는 정도여서 시장이 완전히 소생되기는 요원한 것으로 보인다.

 

 파나막스 시장에 대한 두 가지 설 중 한 쪽이 맞는 것으로 확인되었다. 기조의 변화없이 선복은 계속 증가했고 이러한 현상이 인근으로 확산되어 이를 돌려놓기 위해서는 선복을 대폭 줄일 수 밖에 없었다. 하지만 주 중반이 되자 운이 바뀔 조짐이 보이기 시작했다. 선주들이 약간의 저항을 보이면서 FFA 수지가 상승함에 따라 입찰가액이 상승했고 일부 지역에서는 확실한 오름세가 보였다. 남미 동안은 APS(Arrival Pilot Station, 도선지점 도착)에 발라스트 보너스 조건이 걸리는 시장으로 회귀했으며, 이를 기준으로 운임이 개선됐다. 초반에는 15,000달러+50만 달러 정도가 평균 수준이었으며, 지난 금요일 얘기가 진행 중이었던 입찰은 인덱스 레이캔보다 약간 빠른 경우 약 16,000달러 + 60만 달러 정도였다. 아시아는 대체로 인도네시아 중심이었다. 태풍 힌남노는 인도네시아 북쪽에 약간의 영향을 주었다. 인도네시아 왕복 운임은 평균 13,500달러가 지난 주 적절한 수준의 성약금액이었다. 

 미 걸프에서는 대기선복이 증가했다고 한다. 울트라막스 한 척이 SW Pass에서 싱가포르-일본 구간까지의 운항을 두고 만 달러 후반대에 협상 중이라는 소문이 있었지만, 더 이상의 정보는 아직 밝혀진 것이 없다. 남미 동안에서는 울트라막스가 약 28,000달러에 대서양 횡단 운송에 투입되었다는 소문이 돌았다. 아시아에서는 63,000dwt 선박이 북중국에서 인도네시아를 거쳐 인도 서안까지 15,500달러에 성약되었다. 동남아시아에서 오픈된 58,000dwt 선박은 인도네시아를 거쳐 중국까지 가는 운송 건을 17,000달러에 확정했다. 아라비아 걸프에서는 담맘에서 오픈된 56,000dwt 선박이 만 달러 후반대에 아라비아 걸프를 거쳐 방글라데시로 가는 운송 건이 성약되었으나 아직 자세한 내용은 알려지지 않았다. 63,000dwt 선박이 19,000 달러에 4-7개월 기간, 아라비아 걸프-일본 구간 반선으로 성약되었다. 

 모든 지역에 있어 격동의 한 주였다. 신규 용선문의가 없다는 것이 최근 몇 주 동안 부정적인 시장의 주요 요인으로 작용하고 있다. 미 걸프에서는 플로리다주 파나마시티에서 덴마크로 가는 36,000dwt 선박이 15,750달러에 계약되는 등 운임수지가 하락했다. 한편, 34,000dwt 선박이 갤버스턴에서 푸에르토카베요로 가는 운송 건을 약 12,000달러에 계약했다는 얘기가 들렸다. 남미 동안에서는 38,000dwt 선박이 레카다에서 남미 서부 해안으로 가는 운송 건을 약 26,000달러에 계약했다고 한다. 유럽 역시 34,000dwt 선박이 덴마크 스코에서 발트해 연안을 거쳐 서아프리카로 가는 항로를 13,250달러에 성약하는 등 누그러진 모습이었다. 아시아에서는 램차방에서 인도네시아를 거쳐 인도 동안까지 35,000dwt가 18,000달러에 계약되었다. 치타공에서 오픈된 34,000dwt 선박은 3-5개월 기간, 반선지 제한없이 18,850달러에 성약됐다.