해운선사들에 대한 공정거래위원회의 과징금 부과처분을 두고 갑론을박이 거세다. ‘부당한 공동행위’를 했다는 명목으로 공정위가 발표한 과징금 부과대상은 국내 12개 선사와 외국선사 11개이며, 부과금액은 2003년 4분기부터 2018년까지 약 15년 동안 동남아항로에서 발생한 매출의 8.5~10%로, 추산하면 국내선사 약 5600억원, 외국선사 약 3000억원 정도이다. 공정위가 말하는 해운선사들의 부당한 공동행위라는 것은 운임공동결정행위를 일컫는 것이다. 이 금액은 동남아 항로에 한한 것으로, 공정위는 한-중, 한-일 항로에 대한 법위반 여부와 과징금 수준은 추후 결정할 예정이라고 밝혔다. 만약 이들 항로에 동일한 기준을 적용한다면 최종 금액은 최대 2조원에 이를 것으로 추정된다. 국가적인 관심과 지원으로 이제 막 부활의 기지개를 켜기 시작한 HMM의 지난해 영업이익이 1조원에 미치지 못하고, 우리나라 대표 벌크선사라 할 수 있는 팬오션이 2252억원, 중견해운선사인 SM상선, 고려해운, 장금상선 3사의 지난해 영업이익을 합한 금액이 4300여억 원임을 고려할 때, 이러한 과징금은 불가피하게 선박 등 자산의 처분과, 심지어 일부 기업의 경우에는 존폐위기까지 초
CMA CGM은 지난 2019년 초 ‘엔드 투 엔드(end-to-end)’ 서비스로 사업영역을 확대하겠다는 계획을 공표했다. 시작과 끝을 잇는 물류라는 의미의 ‘엔드 투 엔드 물류’는 퍼스트·라스트 마일 배송은 물론 그 중간 단계의 운송과 물류센터 관리, 통관 등 일체의 과정을 아우르는 것을 의미한다. 이 중 철도운송기업으로서의 첫 행선지로 CMA CGM은 스페인을 선택했다. 지난 6월 29일 CMA CGM은 스페인 철도운영사인 컨티넨탈 레일(Continental Rail)을 3천만 달러에 인수한다고 발표했다. 컨티넨탈 레일은 스페인의 철도운송시장이 자유화된 2000년에 설립되어 2007년 스페인 최초로 민간 철도화물운송 서비스를 제공한 기업이며, 특히 스페인의 주요 항만을 연결하는 컨테이너 복합운송에 특화되어 있다. 인수계약은 6월 30일에 체결되었으며, 3분기 내에 절차가 마무리 될 것으로 보인다. 이로써 CMA CGM은 이제 해운과 항공, 도로와 철도운송으로 서비스 영역을 확대하게 되었다. 올해 초에는 항공화물을 전담하는 CMA CGM Air Cargo를 신설하는 동시에 카타르 항공으로부터 60t급 화물기 4대를 인수한 바 있으며, 2019년에는 네덜란
한국해운협회와 한국무역협회는 6월23일 대한상공회의소 의원회의실에서 『해운대란 극복과 안정적인 해운시장』을 주제로 공동 세미나를 개최했다. 이들 협회는 이 자리에서 최근 공정거래위원회가 동남아항로 12개 국적 컨테이너선사에게 부당한 공동행위 명목으로 막대한 과징금을 부과하려는데 대한 우려를 표했는데, 특히 해운업계에서 크게 반발하는 가운데 무역업계에서도 공정위의 막대한 과징금 부과 시 해운서비스 공급에 큰 차질을 빚어 물류대란이 심화될 것이라며 공정위에 심사보고서를 전면 재검토해 줄 것을 촉구했다. 이는 2018년 목재합판유통협회가 해운업계를 운임 담합으로 공정위에 신고하며 시작된 논란이다. 공정위는 지난달 23개 동남아노선 컨테이너선사들(HMM, SM상선, 팬오션, 고려, 장금 등 국내선사 12개사와 외국선사 11개사)이 총 122차례 운임 합의를 시행했다고 판단하고 관련 매출액의 8.5~10% 수준(약 7,000억 원)의 과징금을 부과하겠다고 밝힌 바 있다. 이 날 세미나에서 김영무 부회장은 기조연설을 통해 “최근 무역업계와 해운업계의 이슈는 두가지인데, 하나는 해운대란으로 인한 수출차질이고 다른 하나는 해운기업에 대한 공정위의 조사 문제”라고 밝혔다.
흥아해운의 경영권이 전부 장금상선으로 넘어가면서 M&A가 사실상 마무리되었다. 흥아해운은 지난 2020년 3월 19일 공동관리절차(Work-Out)에 들어갔으며 금년 4월 9일 장금상선과 ‘경영권이전부 신주인수계약(SPA)’을 체결했다. 이후 임시주주총회 및 이사회를 통해 무상감자, 제3자 배정 유상증자 등 결의절차를 진행했고, 6월 21일 모든 증자대금이 완납됨으로써 수일 내 금융채권자협의회 공동관리절차(Work-Out)를 종료할 것으로 보인다. 또한 현재 일시 정지되어 있는 주식거래도 곧 재개될 것으로 기대된다. 흥아해운의 여러 공시내용 등을 종합해 보면, 금번 1,000억원 이상의 신규자본금 확충으로 500억원 수준의 채무를 조기변제하고, 이에 상응하는 수준의 금융채권단 출자전환 등을 통하여 회사의 부채비율을 초우량선사수준으로 개선하게 될 것으로 예상된다. 흥아해운에 따르면, 이러한 건실한 재무적 구조를 바탕으로, 회사는 향후 5년의 발전계획(Vision 2025)을 수립하여 글로벌 케미컬탱커회사로 도약하기 위한 펀더멘탈 구축에 박차를 가할 계획이다. 8,000톤 이하의 소형선대 부문에서는 국적 중소형선사와 안정적인 협력체계를 구축하고, 친환경
미 하원 ‘교통 및 기반시설 위원회(Transport & Infrastructure Committee)’는 최근 ‘컨테이너 부족과 수요 증가가 북미 물류공급망에 미치는 영향'에 대한 청문회를 열었다. 위원회 소속의 존 가라멘디(John Garamendi) 하원의원은 청문회에서 미국에 기항하는 컨테이너선사에게 미국 수출물량 선적을 강제할 수 있도록 하는 해운법 개정 작업에 착수했다고 밝혔다. 미국 내의 이러한 움직임은 해운선사들이 지난해, 특히 곡물수출량이 가장 많은 10~11월 미국에서 농산물 수출 컨테이너 선적을 거부하고 빈 컨테이너를 중국으로 보내 수익성 높은 중국산 수출품을 선적한 것에서 비롯되었다. 미 해상법은 해운업체들이 불합리하게 거래를 거부하거나 그러한 단합행위를 하는 것을 불법으로 규정하고 있다. 지난해 초부터 미국 뿐 아니라 전세계적으로 컨테이너 품귀현상이 계속되고 있으며, 운송비용 또한 급등했다. 이러한 상황에서 중국이 매우 공격적으로 빈 컨테이너 확보에 나서고 있어 미국 현지의 수출업체들이 어려움을 겪고 있다는 내용의 탄원이 접수되어 FMC가 조사에 나서기도 했다. 청문회에서 가라멘디 의원은 연방해사위원회(FMC, Federal M
동아대학교 스마트물류센터(SLC, 소장 최형림 교수)는 11일 부산항국제컨벤션센터에서 ‘2021년 스마트컨테이너 실용화 기술개발 사업 킥오프 워크숍’을 개최했다. 이날 행사엔 문성혁 해양수산부 장관과 이병진 부산광역시 행정부시장, 조승환 해양수산과학기술진흥원장, 신정택 부산상공회의소 고문 등이 참석했다. 동아대를 비롯, 14개 공동연구개발기관(컨소시엄)은 이날 킥오프 워크숍에서 4차 산업혁명 기술을 접목한 스마트컨테이너 개발을 대내외에 알리고 협력을 다짐했다. ‘스마트컨테이너’란 화물 포장·수송 용기인 컨테이너에 사물인터넷(IoT)과 인공지능(AI), 빅데이터 등 4차 산업혁명 기술을 접목해 안전한 화물 수송을 도모하고, 언제 어디서나 화물의 상태 및 위치를 관리·제어할 수 있는 새로운 개념의 컨테이너다. 동아대는 해양수산부 ‘스마트컨테이너 실용화 기술개발사업’ 주관기관으로 선정, 앞으로 4년간 국비 85억 원을 지원받아 14개 기업 및 기관과 공동연구개발 사업을 수행한다. 이번 사업엔 △기술개발 분야에 한국전자기술연구원·주식회사 에스위너스·주식회사 밴플러스 △사업화 분야에 에이치엠엠 주식회사·남성해운 주식회사·한국해양진흥공사·삼성중공업 △표준화 분야에 한국
한국해운협회와 한국해양진흥공사는 5월 24일(월) 14:00 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 「한국형 선주사업 설명회」를 공동개최하고 사업 추진방안에 대해 발표하였다. 이 날 설명회에서 한국해운협회 김영무 상근부회장은 인사말을 통해 선주사업(Tonnage Provider)을 크게 민간형, 금융형, 대량화물 화주형으로 나누어 볼 수 있다고 설명하며 진흥공사의 선주사업이 민간형 선주사업을 발전시키는 방향으로 추진되기를 희망한다고 밝혔다. 특히, “대량화물 화주가 선박을 확보해서 선사에게 운용리스(BBC) 형태로 공급하는 형태의 선주사업은 해운업계가 경계심을 갖고 봐야한다”는 의견을 밝히며, 최근 GS에너지의 선박대여업 진출 시도에 대해 우려를 표명했다. GS는 ‘95년 씨프린스호 좌초로 발생한 초대형 해양오염사고로 원유운송사업을 해외로 도피시켰다가 사고에 대한 기억이 희미해지자 선박운항의 모든 리스크를 해운선사에 전가하면서 다시 해운업에 꼼수 진출한다는 평가를 받고 있다. 또한 몇몇 해운업계 CEO들은 진흥공사가 선주사업에 진출할 경우 시황변동에 따른 위험이 그대로 공사에 전가되는 만큼 선사의 금융지원이라는 공사 본연의 역할을 제대로 펼칠 수 없게 될 가능성
케이프 시장 케이프 시장은 지난주부터 보인 하락세를 가까스로 막아냈다. 주중에 34,542 달러로 장을 시작한 5TC는 주 중반까지 약세를 보이다 959 달러 상승하며 32,593 달러로 장을 마감했다. 발라스트 운항노선에서 약간의 탄력을 받은 태평양 구간이 이러한 부활을 주로 이끌었다. 북대서양 지역은 여전히 약세를 보이고 있으며 태평양 지역의 긴장감으로 인해 더이상 떨어지지는 않고 있다. 대서양 횡단 C8의 29,790 달러는 현재 환대평양 C10의 40,246 달러와 10,456 달러 차이다. 최소화물량 및 선박 수는 가격 변동성에 충격을 주기 쉽지만, 금주에 이 지역은 대체로 방관하는 입장이었다. 현재 26.21 달러에 거래되고 있는 브라질에서 중국까지의 C3노선은 어느 쪽도 크게 앞서나가지 않고 이번 주 내내 폭넓은 거래가 이루어졌다. 이 노선은 약간의 상승이 있었지만 거래는 활발하지 않았다. 새로운 주에 들어서면서 문서상으로는 상승기운이 보이지만, 이것이 단지 주사위를 굴리는 투기꾼 세력에 의한 것인지는 아직은 알 수 없다. 파나막스 시장 꾸준하고 폭넓게 입찰과 청약이 있었던 파나막스 시장에 대해서는 엇갈린 의견들이 있었지만 다소 잠잠하게 한 주를
아시아선주협회(ASA : Asian Shipowners’ Association)는 5월 18일 온라인 화상회의로 제30차 정기총회를 개최하고 올해 사업계획 및 예산안을 심의⋅의결하는 한편 공동합의문을 채택했다. 이 날 총회는 당초 일본 도쿄에서 개최될 예정이었으나, 코로나19로 인해 작년에 이어 올해에도 비대면 화상회의로 개최되었다. ASA 총회에는 우리나라를 비롯한 일본, 중국, 홍콩, 대만, 호주, 싱가포르, 베트남, 인도네시아 9개국 선주협회 대표 및 ASA준회원 등 60여명이 참석하여 선원, 환경, 안전, 정책 등의 각종 국제 해운이슈 및 해운시장 전망 등을 공유하고 공동 대응방안에 대해 논의했다. 이날 행사를 주관한 제30대 ASA 회장인 일본선주협회의 Mr. Tadaaki Naito 회장(NYK 회장) 은 환영사를 통해 “ASA는 선원들을 필수인력으로 지정하는 결의안을 UN이 채택한 것에 대해 크게 환영하며, 선원교대 촉진 및 선원 백신 우선접종 추진 등을 통해 코로나19로부터 선원들을 보호하기 위해 온 힘을 다하겠다”고 강조했다. ASA는 이번 총회에서 채택된 공동합의문을 통해 △코로나19 백신 선원 우선접종 △용선계약서 상 ‘선원교대 금지조항’
케이프 시장 한 주가 지나는 동안 케이프 시장은 미세한 회복세도 보이지 않았다. 5TC가 전주대비 6,972달러 하락한 34,542달러에 장을 마치면서 오히려 더 큰 하락세를 보였다. 금요일 서호주에서 태평양을 거쳐 중국에 이르는 노선인 C5 계약건이 성사되며 시장의 가시성이 뚜렷해졌지만, 제지 시장에서 시작된 먹구름이 시장 전반에 깔리면서 나머지 시장에서는 거래량이 많지 않았다. C5는 월요일 소폭 상승했지만 금요일까지 전주대비 2.254달러 내린 12.173달러로 마감되었다. 브라질에서 중국까지의 노선인 C3는 비슷한 상승세를 이어가며 이번 주를 시작했지만, 하락 곡선과 함께 용선자들의 입찰이 서서히 사라지면서 빠르게 하락하기 시작, 26.89달러로 마감했다. 북대서양 지역은 이번 주 활동이 사실상 전무한 것으로 보여 하락세를 지켜볼 수밖에 없었다. 다음 주에 시장이 어떻게 반응하는지에 따라 이것이 일시적인 폭락인지, 매수세가 급락했는지, 아니면 더 심각한 것인지는 확실히 알 수 있을 것이다. 케이프 선박의 주요 화물인 철광석은 이번 주에 220달러에서 230달러 선까지 치솟고 있어 앞으로 몇 주 동안 선박 수요 증가에 대한 선주들의 낙관론을 뒷받침하고
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