해양 플라스틱 쓰레기 문제는 국제적으로 중요한 현안으로 여겨지고 있다. 유엔환경총회(UNEA)는 2014년과 2016년, 2번에 걸쳐 ‘해양플라스틱 쓰레기와 미세플라스틱에 관한 결의안’을 발의했으며, 유엔환경계획(UNEP)은 2025년까지 해양 쓰레기를 줄이기 위한 방안 모색, 행동 촉구, 국제적인 강제력이 있는 조치 등을 마련하고자 이번 해 워킹그룹을 설치했다. 우리나라 역시 해양 플라스틱 쓰레기 문제에 대한 조치 및 관리가 시급한 실정으로 주요한 해양 쓰레기로는 해변의 생활 플라스틱 쓰레기와 바다 밑 또는 위에 존재하는 폐어망 등 어업용 쓰레기가 있다. 우리나라의 1인당 플라스틱 소비량은 세계에서 가장 많은 수준으로, 적절한 대책의 마련 없이 현재의 수준을 유지할 경우에는 가까운 미래에 심각한 해양 쓰레기 문제를 맞닥뜨릴 것이다. 유실되거나 버려진 어구에 의해 발생하는 어획자원의 손실(유령어업, Ghost Fishing)이나 선박운항 장애 등이 문제로 떠오르고 있는 가운데, 최근 들어 중국의 연근해 어업이 활발해진 것이 주요한 원인 중 하나로 지목되고 있다. 또한, 최근까지 무인도서의 해양 쓰레기는 관리의 대상에서 제외되어 있었지만 자연환경과 관광에 미치
SM상선은 지난 29일 캐나다 밴쿠버 항에서 신규 미주노선의 취항식을 가졌다. 지난 17일 부산에서 신규 노선(PNS) 취항식을 가진 SM 칭다오 호가 29일 오전 10시(캐나다 현지시간) 밴쿠버 FSD(Fraser Surrey Docks) 터미널에 무사히 도착해 취항식을 가졌다. 취항식에는 SM상선 김칠봉 대표이사와 캐서린 뱀포드(Katherine Bamford) 밴쿠버 항만국 감독관, 제프 스캇(Jeff Scott) 밴쿠버 FSD 터미널 대표, 캐나다 철도 관계자 그리고 SM상선 미국·캐나다 지점 임직원을 포함한 현지 해운업 관련 내빈들이 참석했다. 신규 미주 노선에서 주로 운송되는 화물들은 냉장고, TV, 철강, 자동차 부품, 화학제품 등 한국의 주요 대미 수출품으로써 운송의 정시성이 중요한 화물들이다. 이번 SM상선의 신규 노선이 기항하는 FSD 터미널은 다른 밴쿠버 내 터미널에 비해서도 야드 가동률이 월등히 뛰어난 것으로 알려졌다. 덕분에 선박 도착 후부터 화물 인도 시까지 소요되는 시간이 짧아 SM상선의 서비스 경쟁력이 상대적으로 높을 것으로 예상된다. 뿐만 아니라 부두에 도착한 화물은 터미널 및 현지 철도 운송 회사 CN(Canadian Nati
한국선주협회는 제23회 바다의 날을 맞이하여 해운산업의 중요성 인식제고 및 해운산업 재건방향 필요성을 통해 우리 해운이 재도약할 수 있는 계기를 마련하기 위해 전국민 대상 “해운산업 재건 캠페인”을 시행한다고 밝혔다. 우선 종합편성방송인 MBN 토요포커스에서 방영하는 제92화 “해운재건, 바람직한 방향은”에 한국선주협회 김영무 부회장, 한국해양수산개발원 양창호 원장, 고려대학교 김인현 법학전문대학원 교수 등 우리나라 해운전문가들이 출연하여 해운산업의 문제점을 진단하고, 해운산업 재건을 위해 필요한 방안이 논의될 예정이다. 또한, 아주경제는 지난 5월부터 “해운·조선강국 재도약”을 주제로 매주 월요일 10부작 특집기사를 연재하고 있어 해운과 조선산업의 재도약을 위한 방안들을 다룰 것으로 기대된다. 선주협회는 앞으로도 “해운산업 재건 캠페인 활동”을 활발히 전개하여 국내 수출입 화물을 국적 선박으로 안전하게 수송하고, 해운산업은 화물을 안정적으로 확보하는 동시에 국내 조선소에 선박발주를 통해 조선산업도 안정적으로 성장할 수 있는 선순환 구조가 확립될 수 있도록 노력할 것임을 밝혔다.
세월호 침몰사고가 발생하고 4년이라는 시간이 흘렀다. 현재까지 세월호 침몰사고의 명확한 원인을 밝히기 위한 조사가 진행중에 있으며 지금까지 밝혀진 사고의 직접적 원인으로는 사고 직후 초동대응의 실패, 화물과적 및 고박부실, 복원성 불량, 선박 불법개조, 안전관리 불량 등이 있다. 이 외에 임금 및 복지수준의 열악성과 선원들의 고령화 추세로 인한 근무태만 및 책임의식 저하 등이 사고의 간접적 원인으로 지목되었다. 사고 이후, 정부는 대형참사의 재발을 막기 위해 관련 법률을 보완하고 안전 대책을 마련하는 등 여객선 이용 환경 개선을 위해 지속적으로 노력해왔다. 하지만 그럼에도 불구하고 노후화 선박, 양질의 선원 부족, 선사 영세성 등과 같은 근본적인 문제 이전과 비교했을 때 크게 달라진 것이 없는 것으로 나타났다. 이는 국내 연안여객사업의 구조적 취약성에서 비롯된 것이며 이전부터 상존해왔던 구조적 위험성임에도 불구하고 이를 해결하기 위한 체계적인 예산 지원은 이루어지지 않았다. 2017년 기준, 전체 연안여객선 중 선령이 16년 이상인 노후 선박이 차지하는 비중은 약 40%에 달한다. 연안여객선 선원의 임금은 타 선종의 선원에 비해 현저히 낮은 수준이며 이는 선
유창근 현대상선 사장이 신입사원을 대상으로 CEO 특강을 진행했다. 지난 24일 연지동 본사 아산홀에서 개최된 이번 특강은 2018년에 입사한 신입사원 24명을 대상으로 진행됐으며, 소속 임원들도 함께 참여하는 만찬의 시간을 가졌다. 유 사장은 CEO 특강에서 현대상선의 현황과 비전을 공유하고, 환경규제 이슈, 해운업 동향 등을 설명했다. 특히, 리더로 성장하기 위한 준비가 필수적이라며, 인성, 배려, 이해, 포용 등의 필요성을 조언했다. 특히, 유 사장은 “신입사원 여러분들이 있기에 한국해운의 미래는 밝다”며, “여러분들의 꿈이 모여 한국해운이 크게 성장하는 원동력이 되길 바란다”고 당부했다. 이어서 “해운은 국제적 감각과 전문적인 지식 습득이 필수”라며, “꾸준한 노력과 자기개발을 통해 전문성을 키워야 한다”고 강조했다. 한편, 유 사장은 그동안 임직원들과의 커뮤니케이션을 강조해 왔으며, 취임이후 직급별 간담회, 경력직원 간담회, 신입사원 간담회, 초임사관 간담회 등을 통해 임직원들과 밀도 있는 소통을 진행하고 있다.
현대상선이 이란제재에 따른 공식 입장을 발표했다. 지난 5월 8일 미국의 이란핵합의(JCPOA) 공식 탈퇴 선언 및 이란 핵개발 지원국에 대한 강력한 제재를 경고함에 따라 현대상선도 국내 대표 국적선사로서 대응책을 마련했다. 각 산업군 별 또는 수출 품목별로 90일, 180일 유예기간이 주어졌는데, 이에 따라 우리나라 수출 화물에 대해 유예기간 동안 허용되는 범위 내에서 수출 기업의 편의를 위해 최선의 노력을 다할 방침이다. 특히, 현대상선은 이란제재에 대응하기 위해 지난 21일 국내외 고객들을 대상으로 안내문을 발송, 이에 따른 고객들의 피해가 발생하지 않도록 만전을 기하고 있다. 우선 현대상선은 한국이 제재 적용 예외 국으로 지정 될 수 있도록 외교부 등 정부 기관을 통한 외교적 노력을 요청하는 한편, 이란 제재 유예기간인 90일과 180일에 맞춰 제재 품목으로 지정된 화물들이 선적 되지 않도록 국내외 고객들에게 가이드라인을 제시했다. 현재 90일 유예 대상화물은 6월 9일 부산 출항 선박부터 해당된다. 90일 유예가 종료되는 시점은 운송 완료 기준으로 8월 6일이며 해당 품목은 흑연, 알루미늄 및 강철 등의 원자재와 반제품 금속, 금 및 귀금속, 석탄,
한국과 일본은 과거 1974년 한일 대륙붕 공동개발협정을 체결하여 1978년에 이를 발효했다. 하지만 40년이 지난 지금까지 가시적인 성과를 내지 못하고 있으며, 이는 일본이 협정을 성실하게 이행하고 있지 않고 있음이 주요한 이유인 것으로 보인다. 일본은 천연자원 개발의 경제성이 부족하다는 이유로 공동 개발 참여에 비협조적인 태도를 보이고 있다. 문제는 한일 대륙붕 공동개발구역의 상당부분이 일본 측 해역에 놓여 있다는 것으로, 협정이 종료되는 2028년 이후에는 대륙붕의 자원 개발이 우리나라에 불리하게 흘러갈 가능성이 높다. 협정 종료까지 남은 10년이라는 기간은 자원의 개발 관점에서 길지 않은 시간이다. 앞으로 1~2년이 자원 개발의 골든타임이 될 것으로 보이며 때문에 공동개발구역의 석유 개발 정책을 시급히 추진해야 할 필요가 있다. 이를 통해 가시적인 성과를 도출해내어 협정 연장 및 향후 한일 간 해양경계획정에 유리한 상황을 이끌어 내야 한다. 이를 위해 우리나라 정부는 일본에 협정의 성실한 이행을 지속적으로 촉구해야 할 것이다. 소관 부서인 산업통상자원부는 굴착을 통한 석유 자원의 부존 가능성 탐사를 계속적으로 요구해야 한다. 그럼에도 불구하고 일본이
현대상선이 클라우드(Cloud)기반 차세대 IT시스템 구축을 위한 사업자로 ‘오라클(Oracle)’을 선정했다고 16일 밝혔다. 이번에 선정된 오라클(Oracle)은 현대상선의 클라우드 기반 인프라 구조 설계 및 이행을 담당하게 된다. 또한 현대상선이 강력히 추진하고 있는 블록체인, 사물인터넷(IoT), 빅데이터 등 4차 산업혁명 관련 주요 신기술 도입의 혁신 기반을 제공할 예정이다. 이번 프로젝트의 일환으로 양사는 공동 연구를 위한 조인트 랩(Joint Lab) 구성 등의 협력을 검토할 계획이다. 현대상선은 2020년 도입을 목표로 업무프로세스 혁신을 병행해 차세대 시스템의 클라우드 적용 효과를 극대화할 계획이며, 이를 통해 시스템 사용자인 내부 및 외부 고객들에게 보다 신속하고 안정적인 IT서비스 환경을 제공할 것으로 기대하고 있다. 현재 클라우드(Cloud)는 여러 산업 분야에서 도입이 가속화 되고 있는 기반 기술이다. 자체 서버를 보유·운영하는 방식에 비해 보안성 및 안정성이 더 우수하고 비용도 절감 할 수 있어 글로벌 기업들의 도입 사례가 증가되고 있는 추세이다. 현대상선 관계자는 “새로운 IT기술의 도입은 이제 해운 경쟁력의 핵심이며, IT자산은
현대상선은 PSA와 지난 15일 ‘부산항 4부두 공동운영 기본합의서’를 체결했다. 이날 부산시 성북동 HPNT 1층 강당에서 개최된 ‘현대상선-PSA 부산항 신항 4부두 공동운영 기본합의서 체결식’에는 김영춘 해양수산부 장관을 비롯해 우예종 부산항만공사 사장, 유창근 현대상선 사장, PSA그룹 탄총멩 회장 등 관계자 100여명이 참석했다. 이번 체결식을 통해 첫째, 부산항 신항 4부두(PSA-현대부산신항만) 지분을 각각 50% 보유하고, 둘째, 최고경영자(CEO)는 현대상선이, 최고재무관리자(CFO)는 PSA가 임명, 셋째, 부산항만공사는 현대상선과 PSA의 터미널 운영을 지원하고, 현대상선과 PSA는 부산항 경쟁력 강화를 위한 부산항만공사의 정책에 적극 협조한다는 내용에 합의했다. 이번 합의서 체결로 와스카유한회사가 보유하고 있던 지분 50%를 현대상선이 40%, PSA가 10%를 인수하면서 현대상선과 PSA는 각각 지분 50%를 확보 하게 됐다. 이로써 현대상선은 기존 HPNT 하역요율 인하를 통한 수익성 극대화와 건조 예정인 초대형 컨테이너선의 안정적 기항을 위한 선석 확보가 가능해 졌다. 또한 HPNT 운영을 통해 향후 얼라이언스 선사의 부산 기항을
한국해양수산개발원은 IHS markit에서 제공하는 전 세계 600여개 항만과 1,500여개 컨테이너터미널 데이터를 토대로 각 항만과 터미널의 선석생산성을 분석했다. 결과에 따르면, 2017년 전 세계 컨테이너 항만 선석생산성은 2016년에 비해 1.9% 증가한 시간 당 62.3회인 것으로 나타났다. 세계 컨테이너 항만의 생산성은 2014년 이후 꾸준히 증가해왔으며, 특히 지난 2017년 4/4분기는 시간 당 평균 63.3회를 기록하며 최근 3년간 최대치를 갱신했다. 세계 8개 권역을 기준으로 살펴보면, 동북아시아가 시간당 평균 82.3회를 기록하며 가장 선석생산성이 높은 지역인 것으로 분석되었다. 동남아시아는 시간 당 64.7회, 북미 동안은 60.2회, 북미 서안은 56.2회의 선석생산성을 각각 기록했다. 한편, 가장 낮은 선석생산을 보유한 권역은 지중해 연안으로 시간당 47.9회의 선석생산성을 보여주었다. 우리나라는 2016년 기준 시간 당 83.9회의 선석생산성으로 세계 5위권에 머물렀지만 2017년에는 89.8회를 기록하며 세계 3위로 2단계 상승했다. 세계 1위 국가는 2016년과 마찬가지로 아랍에미리트인 것으로 집계되었으며 오만 2위(100.3회