해양수산부(장관 조승환)는 11월 25일(금)부터 수출입 물류 공공·민간 데이터 공유 플랫폼을 본격적으로 운영한다고 밝혔다. 우리 기업들이 보다 효율적으로 원재료를 수입하거나 제품을 수출하기 위해서는 선박운항계획 및 현황, 항만별 터미널 운영 정보 등 관련 정보를 선사들로부터 확인하여 운송계획을 마련하는 것이 필요하다. 하지만, 대형 선사를 제외하고는 이러한 정보를 제공하는 수단을 갖추고 있지 않아 수출입기업들이 이를 확보하는데 애로가 있었다. 이에 해양수산부는 지난 2021년 우리 선사나 항만터미널 운영사가 관련 정보를 입력하고 수출입기업에서 그 정보를 활용할 수 있는 일종의 정보 거래소인 ‘수출입 물류 공공·민간 데이터 공유 플랫폼’ 구축을 시작했고, 올해 10월부터 11월까지 안정화 작업과 시범운영을 거쳐 11월 25일(금)부터 본격적인 운영에 들어간다. 수출입기업들은 동 플랫폼을 활용해 선박 운항계획 및 현황과 터미널 운영 정보를 실시간으로 확인해 최적화된 물류계획을 수립할 수 있게 된다. 또한, 수출입기업이 선적하고자 하는 화물이 위험화물에 해당하는지와 적재가 가능한지를 사전에 점검해주는 위험화물통합관리 서비스도 제공된다. 해양수산부는 단순히 수출입
케이프사이즈 시장 케이프사이즈 시장은 적당한 계약활동량에도 불구하고 한 주 내내 요율이 하락하며 활기 없이 지나갔다. 케이프사이즈 5TC는 금요일 현재 9,305달러로 전주에 비해 3,502달러 하락했다. 대서양 지역, 특히 북부는 주초에 회복의 조짐 및 긍정적인 분위기를 보이는 듯 했지만 주말이 가까워지며 대서양 횡단 C8이 13,022달러, 태평양 횡단 C10이 7,918달러에 거래되는 등 요율 수준이 유지되지 못했다. 서호주의 광산업자들은 일주일 내내 스폿시장에서 많은 선박을 갖고 활발하게 움직였다. 하지만 C5가 계속해서 하락하고 있다는 사실은 시장이 건강한지를 말해주는 신호이다. 중국의 경기 회복에 도움이 될 부양책에 대한 기대와 보도가 있지만, 화물 시장이 살아날 징후는 거의 보이지 않는다. 그러한 시장의 자극이 없다면, 단기적으로 볼 때 케이프 시장은 점점 더 전망이 암울해 질 것으로 보인다. 파나막스 시장 파나막스 시장은 전주 대비 소폭의 조정이 있었지만 한 주를 마무리하는 시점에는 부정적인 분위기가 역력했다 . 우크라이나 곡물 수출 확대로 시장에 긍정적인 소식이 있을 수 있음에도 불구하고 유럽과 지중해 지역 선복량이 증가해 대서양 횡단 운송
한국해양진흥공사는 국내선사가 보유한 3,500톤급 케미컬탱커 3척을 매입하고 이를 대선하는 선주사업을 진행한다고 밝혔다. 이번 사업은 해양진흥공사가 「선박투자회사법」에 따라 설립된 선박투자회사를 통하여 KSS해운이 보유한 3,500톤급 케미컬 선박 3척을 매입한 후, KSS해운의 자회사인 KSS마린에 최대 20년간 선체용선방식(BBC)으로 대선하는 구조이며, 용선계약 만기 시 선박은 공사로 반환된다. 美 연준의 가파른 금리인상과 높은 인플레이션이 지속되는 불확실한 거시경제 상황 가운데, KSS해운은 이번 사업을 통한 유동성 확충으로 추가 투자여력 확보와 동시에 소형 케미컬선 매각을 통한 대형가스선 위주의 선단 구축으로 세계적인 특수화물 운송선사로 거듭나게 된다. 실제 선박을 운항하는 중소선사인 KSS마린은 소형 케미컬선을 장기간 안정적으로 확보할 수 있게 되어 전문 탱커선사로 성장할 기회를 갖게 된다. 해양진흥공사는 정부가 발표한 ｢시황 변동에 따른 해운산업 경쟁력 강화 방안(’22.11.4)｣에 따라 국내선사의 선대확보 및 용선료 부담 완화 지원을 위해 공공 선주사업을 본격 추진하고 있다. 앞서 작년 8월, 시범사업을 통한 2척의 선박확보 및 대선을 시작으
한국해운협회(회장 정태순), 한국무역협회(회장 구자열), 중소기업중앙회(회장 김기문) 등 우리나라 수출입 물류 선화주단체들은 더불어민주당 어기구 의원(충남 당진)실 주최로 11월 16일(수) 국회의원회관 2층 제2세미나실에서 『선화주상생 국회 정책세미나』를 개최했다. 국내 선화주기업 및 유관단체 약 100여명이 참석한 가운데 열린 이날 세미나에서는 러-우크라이나 사태 및 코로나19 여파로 인한 주요항만 적체현상, 원자재 공급망 제약 등 대내외적으로 산재된 수출입 물류 위기 타개를 위한 선화주 간의 상호협력 방안을 중점적으로 협의했다. 이날 세미나를 주최한 국회 농림축산식품해양수산위원회 어기구 의원은 축사를 통해 “우리나라 수출입 물류의 99.7%가 선박을 통해 운송되고 있다”면서 “코로나19 대유행 및 러-우 사태 등 대외경제 위기극복을 위해서는 선화주 상생협력이 무엇보다 중요한 만큼, 양 업계가 수출입 물류안정화를 위해 노력해 줄 것”을 당부했다. 한국해운협회 정태순 회장은 “민간에서 효과적으로 글로벌 공급망 위기 대응이 가능하도록 수출입 물류를 적극 지원해준 정부와 국회에 깊은 감사를 드린다”며, “앞으로도 국내 선화주 상생을 위한 정책적 뒷받침이 더해진
The Busan International Port Conference (BIPC, Busan International Port Conference) hosted by the Busan Port Authority (BPA) celebrates its 10th anniversary this year. The conference on November 4th was held online and offline at the same time as it has been since the pandemic, but thanks to the lifting of indoor gathering restrictions, many people attended the Busan Port International Exhibition and Convention Center (BPEX) Under the theme of "Adapts and Advances," three sessions were held. Top experts in the shipping and port sectors - including Tim Power, managing director of Drewry, Frank
한국해양진흥공사가 자체 개발한 한국형 컨테이너운임지수 “KCCI(KOBC Container Composite Index)” 11월 7일 공개되었다. 아시아의 대표적인 운임지수라 할 수 있는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 우리 해운시장의 현실과 다소 차이를 보이며, 또한 한국발 전체 컨테이너 물량의 40퍼센트 이상을 차지하는 연근해(한중, 한일, 동남아) 항로의 운임을 파악할 수 없다. 때문에 국내 해운시장의 특성을 고려한 운임지수의 필요성이 제기되었고, 해양진흥공사는 2020년 여름부터 이의 개발을 추진해왔다. 당초 우리나라 항만을 기항하는 정기선사들이 Port-MIS(항만운영정보시스템)에 등록하는 운임공표제 운임을 반영하여 지수를 산정, 1년간 개발한 지수와 시장과의 정합성을 검토해오다 올해 1월부터 시범적으로 공표해왔다. 시범 공표 이후 10개월간 공사는 운임공표제 운임을 보완하기 위해 전문물류기업들로 패널리스트를 구성, 수차례에 걸친 의견수렴과 조정을 통해 당초 9개였던 노선을 13개로 확대하고, 노선별 가중치를 개선하는 등 지수산정을 고도화했다. 그 결과 KCCI 산정은 패널리스트가 제공하는 운임 75%에 운임공표제 운임 25%를 통합하여 산정하되
케이프사이즈 시장 지난 주는 대체로 부정적인 분위기였지만, 마지막은 상승세를 타며 마감했다. 5개의 케이프사이즈 정기용선 항로가 전 주에 비해 2,713달러 낮은 평균 11,139달러로 마감되었다. 브라질에서 칭다오로 가는 항로는 12월초 선적하는 건들이 폭넓은 금액대를 보이며 각각의 날짜별로 상이한 양상을 보였는데, 금요일에는 19,594달러였다. 11월 말 브라질 항만에서 항차를 끝내는 선박들에게 더 높은 용선료가 제시되었다. 연말이 다가오면서 시장에서는 선주와 용선업자 모두 12월 말 이용할 선박을 계약하는 모습도 보였다. 태평양 지역 서호주-칭다오 간 거래는 8달러 수준이며, 태평양 횡단 왕복 운항은 하루에 약 8,300달러 수준을 맴돌았다. 전반적으로 시장은 부정적인 분위기로, 선주들이 약간의 저항을 보였음에도 불구하고 하반기는 예상보다 누그러진 모습이다. 파나막스 시장 북대서양 등의 지역에서 신규 용선문의가 많지 않아 요율이 천천히 하락하면서 파나막스 부문은 명확한 방향성 없이 혼란스러운 일주일을 보냈다. 그러나, 한 주가 끝나갈 때 남대서양 지역에서 대서양 횡단 운항과 프런트홀 양 부문의 새로운 계약활동이 나타나며 선주들에게 희망을 주었다. 남미
해양수산부(장관 조승환)는 올해 들어 빠르게 하락하고 있는 해운운임 등 불안정한 시황 하에서 ‘위기에 강한 해운업으로의 도약’을 지원하기 위해 「시황 변동에 따른 해운산업 경쟁력 강화 방안」을 관계부처와 함께 마련하여 11월 4일(금) 비상경제관계장관회의에서 보고하였다. 우리나라 서비스수지의 약 31%를 차지(2021년 기준)하고 있는 해운수지는 한진해운 파산, 해운 불황 등의 여파로 2016년부터 2020년까지 적자를 기록해오다 2021년 흑자로 전환되었다. 그런데 해운수지는 세계 해상 운임 변화에 큰 영향을 받는다는 점을 감안하면, 운임 하락에 따라 흑자폭 감소가 불가피할 전망이다. 아울러, 앞으로도 운임 하락이 지속될 경우 우리 해운산업의 경쟁력에 영향을 미칠 가능성도 배제할 수 없다. * 해운수지(억달러) : (‘16)△13.2 → (’17)△50.1 → (’18)△30.4 → (’19)△21.6 → (’20)△12.5 → (’21)110.4 해운 운임은 컨테이너선과 건화물선 모두 팬데믹 기간 소비재 수요가 증가하고 세계 주요 항만 정체 등 물류난으로 인해 이례적 수준으로 상승하였으나, 올해 들어 세계 경기 침체, 항만 정체 완화 등으로 급격한 하락세
케이프사이즈 시장 케이프 시장은 연말을 앞두고 운임 반등을 위해선 대규모 화물량이 필요한 상황이다. 계약 활동량에 있어서는 작게나마 힘을 써 봤지만, 성약금액은 일주일 내내 계속해서 하락했다. 케이프 사이즈 5TC는 금요일 현재 3,323달러 하락한 13,852달러에 거래되고 있다. 지난 한 주 동안 유일하게 변동이 없었던 것은 예상한대로 서호주 쪽 흐름이었다. 하지만 용선자들이 압박을 가하고 선주들은 최선을 다해 이에 저항하는 동안, 환태평양 C10 평가액은 11,105달러로, C5은 서서히 하락해 8.64달러로 마감되는 등 요율은 한 방향으로만 흘러갔다. 브라질 시장은 느린 시작을 보였지만 다양한 목적지로 향하는 적당한 수준의 계약활동량이 들려왔다. 용선자들은 현재 시장 약세를 이용해 4분기 필요 선복을 확보하는 듯 했다. C3는 금요일 현재 19.95달러, 발라스터 C14 노선은 8,650달러에 마감되었다. 중국 전국인민대표대회가 끝났지만 케이프 시장이 랠리할 수 있는 화물 수요 변화나 중국 당국의 어떤 지침도 없는 것으로 보인다. 파나막스 시장 전세계적으로 수요가 제한된 상황에서 파나막스 시장은 느리고도 꾸준하게 가격이 하락해 5TC 평균이 2,669
한국해운협회(회장 정태순)와 한국무역협회(회장 구자열)는 우리나라 수출물류 안정 및 건전한 해상운송계약 문화를 정립하기 위해 컨테이너 해상화물 표준장기운송계약서(이하 ‘표준계약서) 개정안을 해양수산부, 산업통상자원부 등 민관합동 선화주 상생협의회를 통해 마련하는 한편, 국내 선화주 기업을 대상으로 장기운송계약 체결을 적극 장려해 나가기로 했다. 이번에 개정된 표준계약서는 해운물류 활성화 및 건전한 시장질서 확립을 위해 해운법 제29조의 2에 따라, 3개월 이상의 장기운송계약을 체결하는 경우 ▲운임 및 요금의 우대 조건, ▲최소운송물량(MQC, Minimum Quantity Commitment)의 보장 ▲유류비 등 원재료 가격 상승에 따른 운임 및 요금 협의에 대해 규율하고 있다. 특히, 글로벌물류대란, 러시아-우크라이나사태 등의 위기속에서 그 어느 때보다 안정적인 선복 공급 및 확보가 선화주 업계의 화두가 되어온 만큼 이번 표준계약서 개정을 통해 화주는 선사에게 장기운송 계약 시 최소약정물량을 제시하고, 선사는 화주에게 선복을 안정적으로 지속 공급토록 상호 약정함으로써 향후 물류 안정화에 기여할 것으로 기대된다. 한편, 양 협회는 그 동안 컨테이너 운송계약에
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