유창근 현대상선 사장(이하 유사장)은 신년사를 통해 “2017년 4월부터 세계해운업계는 3개 얼라이언스(Alliance)의 구도로 재편되며 한치 앞을 내다보기 어려운 무한 경쟁이 지속될 것으로 예상된다”고 말했다. 유사장은 “글로벌 해운사들의 합종연횡이 시작되는 시기에 현대상선은 기존의 G6 협력체계를 떠나, 보다 안정적인 2M과의 협력을 시작하게 되었으며 이에 임직원들은 수익성 강화와 인재양성, IT기술개발 등에 매진해달라”고 주문했다. 한편 유사장은 “올 해 하반기부터 회복세가 나타날 것”이라며 한진해운 및 외부 해운전문인력 등의 흡수·통합을 성공적으로 이루어내 끈기와 정신력으로 버티는 현대상선만의 위기극복 의지를 강조했다.
인천항만공사(이하 IPA)는 2일 오전 사내 대강당과 인천신항 선광신컨테이너터미널(SNCT)에서 2017년 시무식과 신년 다짐식을 갖고 인천항 발전을 위한 화이팅을 다짐하며 업무를 시작했다고 밝혔다. 인천항만공사(IPA) 양장석 경영본부장(사장 직무대행)은 이날 오전 열린 시무식 신년사에서 “외부환경의 변화에 대한 유연한 대처와 혁신에 대한 끈질긴 의지없이 과거 우리가 성공했던 발자취나 방식만을 고집하는 ‘활동적 타성’에 빠지지 않도록 경계해야 할 것”이라며 “미래먹거리인 신성장동력 발굴에 박차를 가해 인천항의 새로운 모멘텀을 찾는 해로 만들자”고 강조했다. 특히, 양 경영본부장은 새해 주요 업무방향으로 최고의 항만인프라 구축을 강조했다. 최고의 항만인프라가 최고의 항만생산성으로 이어지는 만큼 인천신항 2단계 전면개장에 무리가 없도록 전 임직원이 지원하고, 작년에 이어 신규 선대 유치와 항로다변화 노력을 지속해 300만TEU 목표를 조기에 달성할 수 있도록 하자고 당부했다. 또, 양 본부장은 차세대 먹거리 창출을 위한 신성장동력 발굴에도 박차를 가하자고 말했다. 최근 해양수산부가 ‘인천항 종합발전계획 2030’을 통해 발표한 것과 같이 인천항을 ‘물류·해양관
몇 년 전부터 시장에는 선복 과잉이 일어나고 있었으며, 몇 년 전부터 해상운송 운임이 충분하지 않았다. 이미 오래전부터 관계자들 사이에서는 이러한 문제를 해결할 필요성이 대두되었다. 그럼에도 컨테이너 해운의 구조는 오랜 시간 동안 거의 고착화되었다. 그러나 2014년 및 2015년 정기선사가 합병 이외에 다른 선택을 할 수 없게 되었다. 그 결과 하팍로이드가 CSAV를, 함부르크 쉬드가 CCNI를, CMA CGM이 OPDR 및 APL을 인수하게 되었다. 2016년 말 크나큰 합병 바람이 일어났다. 그 결과 해운 동맹이 4개에서 3개로 재편되는 일 말고도 4개의 거대 합병 및 인수 그리고 한진해운의 파산이 있었다. 2016년 선사들의 상황 Cosco 컨테이너 라인으로 연합한 중국선사 Coscon 및 China Shipping이 2016년을 시작했다. 2016년 4월 하팍로이드 및 UASC 사이에서 독일 선사에 의한 아랍 선사의 인수에 관한 논의가 시작되었다. 합병된 회사에 UASC 소유주는 28% 자본 참가를 한다. 2016년 7월 협의가 의무적인 합의에 이르렀고 2017년 초 거래가 종결될 예정이다. 2016년 9월 한국에서 가장 큰 정기선사인 한진해운이 파
몇 년 전부터 시장에는 선복 과잉이 일어나고 있었으며, 몇 년 전부터 해상운송 운임이 충분하지 않았다. 이미 오래전부터 관계자들 사이에서는 이러한 문제를 해결할 필요성이 대두되었다. 그럼에도 컨테이너 해운의 구조는 오랜 시간 동안 거의 고착화되었다. 그러나 2014년 및 2015년 정기선사가 합병 이외에 다른 선택을 할 수 없게 되었다. 그 결과 하팍로이드가 CSAV를, 함부르크 쉬드가 CCNI를, CMA CGM이 OPDR 및 APL을 인수하게 되었다. 2016년 말 크나큰 합병 바람이 일어났다. 그 결과 해운 동맹이 4개에서 3개로 재편되는 일 말고도 4개의 거대 합병 및 인수 그리고 한진해운의 파산이 있었다. 2016년 선사들의 상황 Cosco 컨테이너 라인으로 연합한 중국선사 Coscon 및 China Shipping이 2016년을 시작했다. 2016년 4월 하팍로이드 및 UASC 사이에서 독일 선사에 의한 아랍 선사의 인수에 관한 논의가 시작되었다. 합병된 회사에 UASC 소유주는 28% 자본 참가를 한다. 2016년 7월 협의가 의무적인 합의에 이르렀고 2017년 초 거래가 종결될 예정이다. 2016년 9월 한국에서 가장 큰 정기선사인 한진해운이 파
해양수산부는 ‘광양항 묘도 준설토 매립장 항만재개발 사업’ 시행자로 선정된 광양항 융복합에너지허브(주)가 제출한 실시계획을 관계기관 협의 등을 거쳐 30일에 승인한다고 밝혔다. 묘도 항만재개발 사업은 여수·광양·율촌 산업단지와 가깝고 광양항 중심에 위치하는 등 유리한 입지를 갖춘 묘도에 장래 광양항 물동량 창출에 기여할 수 있는 에너지 산업단지를 조성하고 물류·유통·가공기능 수행을 위한 공간을 확보하고자 추진하는 사업이다. 광양항 묘도 사업은 항만재개발사업 최초로 정부공모 방식으로 사업시행자를 모집했으며 사업평가 및 협상을 거쳐, 2015년 2월 광양항융복합에너지허브(주)를 사업자로 선정하여 실시협약을 체결했다. 이후 사업계획 수립(2016년 2월), 설계심의, 각종 영향평가 및 관계부처 협의를 완료하고 30일 실시계획을 승인했다. 이번 실시계획상의 주요내용은 묘도에 준설토를 매립하는 방식으로312만㎡의 항만 부지를 마련하고, 도로 9·4㎞, 공원 24만㎡, 녹지 25만㎡, 폐기물처리 1개소 및 폐수종말처리장 1개소 등을 조성하는 것이다. 내년부터 2026년까지 2,769억 원을 투입하여 부지 조성공사를 완료하고 2029년까지 5조 8,742억 원을 투입하여
해마다 이맘때면 찾아오는 조류인플루엔자(AI)이지만 올해는 뭔가 다르다. 과거 같으면 온 언론이 연일 주요 기사로 다루고 정치권과 정부가 나서 대책마련에 부산했을 텐데 올해는 피해규모가 사상 최대에 이를 정도로 심각한데도 마치 아무 일 없다는 듯이 평온 그 자체이니 하는 말이다. 연례행사로 반복되다 보니 둔감해 진 탓일까. 아니면 계절성 유행병이라 겨울이 지나가기만을 기다리겠다는 것일까. 원인은 단 한가지다. 최순실 사태가 모든 것을 집어삼키는 이른바 ‘최순실 블랙홀’ 현상 때문이다. 모든 국정이 그렇듯 AI 또한 좀처럼 누그러들 기미조차 않은 채 날이 갈수록 더욱 기승을 부리는데도 그 심각성이 최순실 파문에 묻히고 만 것이다. 이래저래 농민들만 골병 들게 생겼다. 전국의 닭·오리 농장이 고병원성 AI로 초비상이다. 제주를 제외한 전 지역이 AI에 속수무책으로 뚫렸다. AI가 처음으로 확인된 지난 11월16일 이후 40일만에 AI에 감염됐거나 예방 차원에서 살처분 된 가금류가 전체 가금류의 16%인 2천700만 마리를 넘어섰다고 한다. 이는 가장 큰 피해를 본 2년 전 AI 사태 때 1천만 마리가 살처분 되기까지 100여일이 걸린 것과 비교하면 엄청난 감염
해양수산부는 해양수산 분야 신산업을 발굴하여 신성장동력을 창출하기 위해 중소·중견기업을 대상으로 ‘2017년 투자희망기업 지원사업 컨설팅(경영상담) 대상사업 공모’를 실시한다. 그간 산업현장에서 참신한 아이디어를 가진 중소·중견 기업들이 경험과 정보가 부족하고 위험을 감수할 여력이 부족하여 적극적으로 사업을 추진하기 힘들다는 어려움이 있었다. 이에 해양수산부는 올해부터 기업의 투자전략 수립을 돕기 위한 컨설팅 비용 지원 사업을 실시하여 중소·중견기업들이 사업의 초기 위험을 극복할 수 있도록 도와 왔다. 내년 사업 예산은 총 4억원이며, 기업의 투자전략을 수립하는 데 필요한 컨설팅 비용을 최대 1억원 범위에서 50%에서 70%까지 지원한다. 컨설팅을 실시하는 대상은 ▲정책적·기술적·경제적 타당성 분석, ▲지식재산, ▲기술평가·발굴·거래, ▲시장분석 및 시장진출 전략 수립, ▲사업화·제품화 촉진방안 수립 등이며, 지원 대상 사업은 해양바이오, 첨단양식, 해양에너지 등 신산업 분야에 관한 것이다. 지원 대상 선정 시 한국해양과학기술진흥원(KIMST)의 ‘해양수산기술사업화 지원 연구개발 우수 종료 과제’ 및 해외시장 진출을 계획하고 있는 사업에는 가점을 부여할 예정
인천항만공사(이하 IPA)가 인천시 연수구 송도국제도시 서남단에 건설한 선광신컨테이너터미널(SNCT) 2단계 건설공사가 오는 31일 완료된다. 인천신항 SNCT는 전체 안벽 800m중 1단계로 410m를 지난해 6월 부분개장해 운영해 왔으며, 지난해 9월 2단계 구간(390m)공사에 착수해 31일 최종 준공된다. IPA는 2단계 공사를 적기에 준공·운영하기 위해 인천지방해양수산청, 선광 등 유관기관과 긴밀한 협의를 지속한 끝에 31일 전체 공사를 준공하게 되었다고 밝혔다. IPA에 따르면, SNCT의 하부공사는 IPA에서 시행하고, 상부기능시설공사는 터미널운영사(선광)가 직접 시행했다. 특히, 터미널 생산성 극대화를 위해 고유의 운영시스템과 시설물 건축을 한 결과, 해외 선진항만 수준의 생산성 확보 및 신규 물동량 창출에 기여할 수 있게 되었다. 인천신항에 SNCT 부두 800m와 야적장이 최종 완공됨에 따라 SNCT는 최대 1만2천TEU급 선박까지 접안할 수 있는 명실상부한 컨테이너 전용 터미널로 자리잡게 되며, 연간 처리능력은 105만TEU에 달한다. IPA와 SNCT는 오는 31일 준공 후 선박 접안 시운전 및 하역작업 테스트를 성공적으로 마무리 지은
해양수산부는 2017년 우리나라 선원 최저임금을 월 176만8백 원으로 결정했다고 발표했다. 이는 올해 164만1천 원에서 11만9천8백 원, 7.3% 인상된 것으로, 육상근로자 임금 인상률과 같은 수준이다. 그동안 선원최저임금은 해상의 열악한 작업 여건과 선원의 생활안정 등을 고려해 육상근로자 임금의 1.3배 이상이어야 한다는 노사 간 공감대가 형성되어 있었다. 내년도 선원 최저임금은 육상근로자 최저임금(월급 135만 원, 시간당 6천4백7십 원)의 1.3배를 웃도는 수준이며 최근 10년 간 선원최저임금 평균 인상률 7.4%로 육상근로자 최저임금 평균인상률인 6.89%보다 0.51%p 높았다. 해양수산부 김남규 선원정책과장은 “해운업, 수산업 상황이 좋지 않은 가운데서도 8년 연속 노·사간 합의를 통해 인상률을 결정했다는 데 의미가 있다.”라며, “해운경기가 어려운 가운데서도 노사 간 화합과 상생을 도와 어려움을 극복해나갈 수 있도록 지원하겠다.”라고 말했다.
While container trade growth has slowed in recent years, box trade has still expanded significantly since the turn of the milliennium. In 2016, box trade is projected to total 181m TEU, almost three times volumes in 2000, having grown by an average 6.4% p.er annum. However, with an increased focus on Asia, this growth has not been evenly spread across the trade lanes. This century has seen significant growth in global container trade driven by increased volumes across a range of trade lanes (see graph), though some have seen faster growth than others. Back in 2000, mainlane container trade tot
컨테이너 교역 증가가 최근 몇 년간 둔화되기는 했지만 2천 년대 들어온 이후로 컨테이너 교역은 여전히 상당한 확장세를 보였다. 올해 컨테이너 교역량은 총 1억8천백만 TEU에 달할 것으로 예상돼 2천년에 비해 거의 세 배나 들어 연평균 6.4%의 증가율을 보일 전망이다. 그러나 아시아에 초점이 많이 맞춰져 이러한 증가는 교역 항로에서 고르게 퍼졌다고 할 수 없다. 그래프에서 보듯 이번 세기는 다양한 교역 항로에 걸쳐 - 비록 몇몇 항로가 다른 곳보다 더 빠른 성장세를 보였지만 - 물량 증가에 힘입어 글로벌 컨테이너 교역에서 엄청난 성장세를 경험했다. 2천년으로 돌아가 컨테이너 간선항로의 교역은 2천5백30만 TEU에 달해 특징별로 그룹을 정한 글로벌 컨테이너 교역에서 가장 큰 부분을 차지했다. 간선항로의 교역 증가는 서양에서 아시아, 특히 중국으로 생산을 아웃소싱한데 힘입어 2천 년대에 빠르게 성장했다. 그러나 서양의 수요가 금융위기 이후로 정체되면서 아시아/유럽간 컨테이너 교역은 2015년에 무려 3%나 줄어들었고 올해에는 이 구간에서 단지 제한된 물량의 증가를 기록했다. 전반적으로 2천년에서 2016년 사이 간선항로 교역은 연평균 4.7% 성장해 특징별
컨테이너 교역 증가가 최근 몇 년간 둔화되기는 했지만 2천 년대 들어온 이후로 컨테이너 교역은 여전히 상당한 확장세를 보였다. 올해 컨테이너 교역량은 총 1억8천백만 TEU에 달할 것으로 예상돼 2천년에 비해 거의 세 배나 들어 연평균 6.4%의 증가율을 보일 전망이다. 그러나 아시아에 초점이 많이 맞춰져 이러한 증가는 교역 항로에서 고르게 퍼졌다고 할 수 없다. 그래프에서 보듯 이번 세기는 다양한 교역 항로에 걸쳐 - 비록 몇몇 항로가 다른 곳보다 더 빠른 성장세를 보였지만 - 물량 증가에 힘입어 글로벌 컨테이너 교역에서 엄청난 성장세를 경험했다. 2천년으로 돌아가 컨테이너 간선항로의 교역은 2천5백30만 TEU에 달해 특징별로 그룹을 정한 글로벌 컨테이너 교역에서 가장 큰 부분을 차지했다. 간선항로의 교역 증가는 서양에서 아시아, 특히 중국으로 생산을 아웃소싱한데 힘입어 2천 년대에 빠르게 성장했다. 그러나 서양의 수요가 금융위기 이후로 정체되면서 아시아/유럽간 컨테이너 교역은 2015년에 무려 3%나 줄어들었고 올해에는 이 구간에서 단지 제한된 물량의 증가를 기록했다. 전반적으로 2천년에서 2016년 사이 간선항로 교역은 연평균 4.7% 성장해 특징별
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