INFOCAST가 주최하는 선박평형수 관리 서밋(Ballast Water Management Summit 2017)이 오는 3월 6일부터 8일까지 미국 캘리포니아주 롱비치에서 개최된다고 맞춤형 시장조사 기업 글로벌인포메이션(GII)이 6일 밝혔다. 이번 행사에서는 규제기관, 선주회사, 해운회사, 조선사, 엔지니어링 기업, 수처리 전문 기업, 선박용 기기 공급 기업, 항만관리국, 선급협회 등 선박평형수관리(BWM)에 관련된 주요 조직의 인사가 한자리에 모여 정보를 교환하고 선박평형수관리시스템에 의한 규제 준수 현황과 향후 비용 효율이 우수한 실용적인 솔루션을 전략적으로 도입하기 위한 방안이 검토된다. 또한 선박평형수 처리 기술에 관한 프리 서밋 브리핑도 예정되어 있으며 현재 실용화되고 있는 기술, 형식 승인, 검사, 개조에 관한 종합적 개요와 선박평형수 처리, 감시 분야의 새로운 기술 혁신 성과 등이 소개된다. 주요 논의 주제는 ▲타입 허가, 테스팅 및 재조절 ▲선박평형수관리(BWM) 기술 ▲선박평형수 관리 규제 업데이트 ▲실질적 영향 ▲주요 지역적 규제 및 이해관계자 업데이트 ▲항구 관계자의 시각 ▲창의적인 선박평형수 관리 시스템 솔루션 등이다. ㈜글로벌인포
혼란과 갈등의 병신(丙申)년 2016년이 가고 2017년 새해가 밝았다. 해가 바뀔 때면 의례히 지난해의 아쉬움으로 새해에 대한 기대와희망을 걸어보는 것이 인지상정이다. 아직 음력 새해의 해가 뜬 것은 아니지만 ‘붉은 닭의 해’라는 2017년 정유(丁酉)년 새해를 맞고도 마음이 그다지 편치 않은 것은 무엇 때문일까. 국민 모두 되새기고 싶지 않은 2016년의 충격이 너무 컸기 때문일 것이다. 2016년 한해는 한마디로 ‘민심과 대통령의 충돌’로 점철된다. 박근혜 대통령은 천심인 민심을 제대로 읽지 못했다. 민심을 파악할 생각이나 의지조차 없었던 것 같다. 20대 국회의원 총선거에서 새누리당의 주류 세력인 친박(친박근혜)계는 오로지 박 대통령을 향한 충성심 경쟁을 하며 민심 읽기를 외면했다. 박 대통령은 이런 친박들의 민심 이반적 무한질주에 제동을 걸기는커녕 그들의 충성심을 내심 즐기며 묵인했을지 모른다. 16년만의 ‘여소야대’와 선거 참패는 뻔한 수순이었다. 대신에 국정 추진의 동력을 깡그리 상실했다. 사드 갈등 또한 마찬가지다. 또 한번 민심과의 충돌이었다. 사드 부지 선정과 관련한 지역 주민 설명과 같은 사전 조치를 무시했다. ‘불통’ 박 대통령 정부의
2016년은 해운업계 대부분의 시장 상황이 크게 도전을 받은 한 해였다. 주요 상선 부문별로 수익 재산을 보여주는 ClarkSea 지수는 해운 부문의 운명을 여실히 나타내지만 ‘세계 선대 모니터’가 커버하는 광범위한 글로벌 선대는 전반적으로 침체기 이후와 비교해 지금 얼마나 잘하고 있을까? 유조선, 벌크선, 컨테이너선 및 가스선의 평균 수익을 보여주는 ClarkSea 지수는 2016년 11월 일일 평균 10,574달러로 불황의 시작을 알리는 표시점인 2009년 초 이후로 평균 11%나 내려와 있다. 드라이벌크선 부문의 시장은 일정기간 동안 큰 압박을 받아왔으며 2016년 11월 기준 케이프사이즈급의 스팟 수익이 2009년 이후로 평균보다 14%나 낮았다. 한편 2016년 유조선 수익은 강세를 보였던 2015년 보다 떨어졌다. 원유 및 석유 운반선 부문의 탄탄한 선대 증가는 유조선 시장에 압박을 가해 2016년 11월 MR(Medium Range)급 스팟 수익이 2009년 초 이후 평균보다 23% 내려와 있다. 해운 선대가 얼마나 잘 하고 있는가를 보기 위해 그래프는 다양하고 폭넓은 부문의 동일 비교를 나타내고 있다. 분명한 것은 특화된 해운 부문이 그나마 조
2016년은 해운업계 대부분의 시장 상황이 크게 도전을 받은 한 해였다. 주요 상선 부문별로 수익 재산을 보여주는 ClarkSea 지수는 해운 부문의 운명을 여실히 나타내지만 ‘세계 선대 모니터’가 커버하는 광범위한 글로벌 선대는 전반적으로 침체기 이후와 비교해 지금 얼마나 잘하고 있을까? 유조선, 벌크선, 컨테이너선 및 가스선의 평균 수익을 보여주는 ClarkSea 지수는 2016년 11월 일일 평균 10,574달러로 불황의 시작을 알리는 표시점인 2009년 초 이후로 평균 11%나 내려와 있다. 드라이벌크선 부문의 시장은 일정기간 동안 큰 압박을 받아왔으며 2016년 11월 기준 케이프사이즈급의 스팟 수익이 2009년 이후로 평균보다 14%나 낮았다. 한편 2016년 유조선 수익은 강세를 보였던 2015년 보다 떨어졌다. 원유 및 석유 운반선 부문의 탄탄한 선대 증가는 유조선 시장에 압박을 가해 2016년 11월 MR(Medium Range)급 스팟 수익이 2009년 초 이후 평균보다 23% 내려와 있다. 해운 선대가 얼마나 잘 하고 있는가를 보기 위해 그래프는 다양하고 폭넓은 부문의 동일 비교를 나타내고 있다. 분명한 것은 특화된 해운 부문이 그나마 조
In 2016, market conditions across most sectors of the shipping industry have been highly challenging. The ClarkSea Index, which illustrates the fortunes of earnings for the major commercial ship types makes fairly clear the fate of the volume shipping sectors, but how is the wider global fleet covered by World Fleet Monitor faring now, in comparison to the post-downturn period as a whole? The ClarkSea Index, an average of earnings for tankers, bulkers, boxships and gas carriers, averaged $10,574/day in November 2016, down 11% on the average since the start of 2009, a handy marker for the onset
올해 3월부터 인천항에서 화물의 하역, 반입, 반출, 검역, 운송, 보관에 이르는 물류 프로세스 전과정이 24시간 논스톱 운영체제로 전환된다. 인천항만공사(이하 IPA)는 지난해 7월부터 시행중인 컨테이너 화물의 하역, 반입, 반출, 운송, 보관 부문의 24시간 365일 항만운영서비스에 검역서비스를 추가해 항만 물류 전과정을 3월부터 24시간 논스톱 운영체제로 확대 시행한다고 밝혔다. 그동안 인천항에서는 검역인력 부족으로 새벽시간대에는 검역이 이루어지지 않아 선사와 화주들이 많은 불편을 겪어 왔다. 인천항만공사(IPA)는 이러한 선·화주들의 불편을 해소하고 물류프로세스 전 과정에 걸친 24시간 운영서비스 정착을 위해 국립인천검역소와 지속적인 협의 끝에, 올 3월부터 8명의 시간제 검역인력을 증원해 24시간 상시 검역서비스를 실시할 예정이다. 인천항에서 항만 물류 전과정이 24시간 논스톱 운영체제로 진행됨에 따라 앞으로 인천항을 이용하는 선사와 화주는 물론 하역사, 운송사 등의 물류기업은 언제든지 하역, 운송, 보관 등 원활한 물류시스템 이용이 가능해질 전망이다. IPA측은 관련 서비스 확대 시행으로 연간 403억원의 물류비 절감 효과가 있을 것으로 기대하고
국립부산해사고는 미래해기교육의 방향을 전 교원들과 공유하고자 지난달 30일 IMO 국제협약과 해사안전환경정책에 관한 특강을 개설했다. 특강을 맡은 한국해양수산개발원(KMI) 박한선 해사안전연구실장은 국제해사기구(IMO)의 설립목적과 조직운영 및 비전을 포함하여 세계 경기전망과 해상운송, 해양환경규제에 관한 정책과 함께 향후 해기사들의 일자리 창출, 꿈의 실현, 해기지역의 확대 그리고 경쟁력 확보 등 승선경험자들의 꿈을 실현하기 위해 선제적 인지와 교육 실행이 대단히 중요함을 강조했으며 IMO 미래전략(TRANDS, DEVELOPE, CHALLENGE)의 내용을 끝으로 특강을 마무리했다. 박한선 실장은 이행수단의 확보를 강조하여 학생들을 교육할 수 있도록 교육방향을 제시했으며 Maritime English를 언급하며 현장에서 사용할 수 있는 영어능력의 중요성을 강조했고 부산해사고는 IMO의 정책방향을 교육과정에 최대한 수용하기로 계획했다. 한국해양수산개발원은 1984년 2월 1일 한국해운기술원으로 개원하여 현재 해양·수산 및 해운·항만 산업의 발전과 이와 관련된 제부문의 과제를 종합적ㆍ체계적으로 조사ㆍ연구하고, 해양, 수산 및 해운항만관련 각종 동향과 정보를
부산항만공사는 2017년 부산항 컨테이너 물동량 목표치를 2,000만TEU로 설정했다고 3일 밝혔다. 이는 지난해 처리한 1,946만TEU 보다 2.7% 증가한 수치로, 수출·입 화물은 2.2% 증가한 9,817천TEU, 환적화물은 3.3% 증가한 10,183천TEU이다. 특히, 환적화물은 2017년 선사별 화물 예측 결과, 얼라이언스 재편 등에 따른 불확실성, 한진해운으로 인한 환적화물 이탈 등에 따라 전년 대비 3.0% 감소가 예상됨에도 불구하고, 부산항만공사는 얼라이언스별 집중 마케팅을 강화하고 업계와 공동으로 신규 비즈니스 모델 발굴을 통한 물량 증대와 신규서비스 개설 추진, 환적물동량 증대와 연계된 효과적인 인센티브제도 시행 및 동남아시아(베트남 등), 남미, 중동 등의 발전가능성이 높은 지역의 물량유치 등을 통해 2017년 목표치인 2,000만TEU 달성에 최선을 다할 것이라고 의지를 다졌다. 우예종 사장은 “2017년은 지난해 한진해운의 부산항 중심 물류네트워크 훼손 여파와 4월에 새로 출범하는 해운동맹 등 예측하기 어려운 국제물류환경으로 철저한 변화와 위기관리가 요구되는 해이다. 모든 임직원이 혼연일체가 되어 신규물동량 유치에 최선을 다할 것이
한국선주협회는 원양정기선사인 현대상선과 근해선사인 흥아해운, 장금상선이 전략적 협력을 위해, 「HMM + K2 협력체제」를 결성하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 3일 밝혔다. 「HMM + K2 협력체제」는 2월 중 본계약 체결을 마무리 짖고, 3월 정식 출범할 예정이다. 협력 구간은 일본, 중국 및 동·서·남아시아 전체를 포괄하고 계약기간은 2년이며, 만료 시 자동갱신되는 방식이다. 이번 협력은 대한민국 해운역사상 최초로 시도되는 원양·근해 선사간의 전략적 협력형태로 기존의 단순 공동운항과는 달리 다양한 협력 형태와 협력구간은 물론 항만인프라 공동투자까지 포함하고 있다. 원양선사인 현대상선은 이번 전략적 협력을 통해 장금상선과 흥아해운이 보유한 한-일, 한-중 구간 등 역내 지선망을 자유롭게 사용할 수 있어 초대형 선사에 대응하는 경쟁력을 확보할 수 있게 됐다. 또한 기존의 동남아 항로 9항차에 흥아, 장금의 42개 항차를 추가함으로써 기존 한진해운의 부산항 허브 환적항로를 능가하는 지선망을 확보하게 되었다. 한편 근해선사인 흥아해운과 장금상선은 비용 절감 및 화주 서비스를 제고할 수 있게 됐고, 그동안 근해선사가 취약했던 3국간 신규 항로의 공동개척
한국선주협회는 원양정기선사인 현대상선과 근해선사인 흥아해운, 장금상선이 전략적 협력을 위해, 「HMM + K2 협력체제」를 결성하기 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 밝혔다. 「HMM + K2 협력체제」는 2월 중 본계약 체결을 마무리 짖고, 3월 정식 출범할 예정이다. 협력 구간은 일본, 중국 및 동·서·남아시아 전체를 포괄하고 계약기간은 2년이며, 만료 시 자동갱신되는 방식이다. 이번 협력은 대한민국 해운역사상 최초로 시도되는 원양·근해 선사간의 전략적 협력형태로 기존의 단순 공동운항과는 달리 다양한 협력 형태와 협력구간은 물론 항만인프라 공동투자까지 포함하고 있다. 원양선사인 현대상선은 이번 전략적 협력을 통해 장금상선과 흥아해운이 보유한 한-일, 한-중 구간 등 역내 지선망을 자유롭게 사용할 수 있어 초대형 선사에 대응하는 경쟁력을 확보할 수 있게 됐다. 또한 기존의 동남아 항로 9항차에 흥아, 장금의 42개 항차를 추가함으로써 기존 한진해운의 부산항 허브 환적항로를 능가하는 지선망을 확보하게 되었다. 한편 근해선사인 흥아해운과 장금상선은 비용 절감 및 화주 서비스를 제고할 수 있게 됐고, 그동안 근해선사가 취약했던 3국간 신규 항로의 공동개척이 가
해양수산부는 올해부터 전 세계적으로 발효되는 국제해사기구(International Maritime Organization; IMO)의 극지선박기준(Polar Code) 의무 시행에 대응하여 우리나라 선박을 대상으로 「극지해역 운항선박 기준」 고시를 제정하여 시행한다고 밝혔다. 최근 북극과 남극의 극지해역에서는 지구 온난화로 해빙면적이 확대되고 쇄빙선 없이도 항해할 수 있는 해빙기가 길어지고 있어 북극항로의 이용 가능성이 높아졌다. 이에 따라 아시아-유럽 간 항로 단축을 위한 컨테이너 선박 운송 수요가 늘어나고 있으며, 석유와 액화천연가스(LNG) 등 지하자원 운송도 활발히 이루어지고 있다. 대표적인 예로 북극항로 이용 시 한국(부산)~유럽(로테르담) 간 운항거리가 수에즈 운하를 경유하는 기존 항로에 비해 항해거리가 최대 32%(22,000→15,000㎞), 항해일수가 최대 10일(40일→30일) 단축되어 운항기간 및 비용이 크게 절감된다. 극지해역 이용 증가에 대응하여, 국제해사기구(IMO)는 극지해역을 항해하는 선박의 안전과 해역 오염 방지 등을 목적으로 하는 극지선박기준(Polar Code)을 제정하고 금년부터 시행하기로 했다. 앞으로는 이 기준에 부합하
선박안전기술공단은 2일 본부 대강당에서 공단 전임직원이 참석한 가운데 2017년 시무식을 갖고 새해 업무를 시작했다. 이날 시무식에서 목익수 이사장은 지난해 안팎으로 어려운 여건 속에서도 여객선 안전운항관리업무의 안정적인 정착, 차질 없는 선박검사 업무 수행 및 중소선박안전기술포럼 창립 등 많은 성과를 내 준 직원들을 격려하고, 올해에도 공공기관 목민관으로서의 자부심과 긍지를 가지고, 또한 공복(公僕)으로서 국민을 위하여 각자 맡은 바 책임과 역할을 다해 줄 것을 당부했다. 또한, 목 이사장은 올해에는 무엇보다 ‘안전’을 공단 정책의 최우선 순위에 두고 해양사고 예방을 위한 종합적이고 체계적인 대책을 수립하고 이행하여 지속적인 해양사고 감소 추세를 확립할 수 있도록 전사적인 역량을 집중할 것이라고 강조하면서, 선진국형 자율적 안전관리시스템을 정착시키고, 4차 산업혁명 시대에 걸맞는 융복합 기술과 현장에 접목시킬 수 있는 실용성 있는 기술개발로 우리나라 선박안전산업에 기여할 수 있는 토대를 만들어 줄 것을 직원들에게 당부했다.
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