지난 9월 28일 CMA CGM 그룹(CMA CGM, ANL, APL, CNC)의 홈페이지와 시스템이 사이버 공격을 받은지 이제 일주일이 지났지만 여전히 웹사이트를 이용한 서비스는 중단 상태이다. CMA CGM은 중국 상하이, 선전, 광저우 지사에서 '라그나로커(Ragnar Locker)' 랜섬웨어의 공격을 받은 것으로 밝혀졌다. 현재 고객들은 해당 선사의 선복 이용시 예약 플랫폼인 ‘INTTRA’ 포털 또는 엑셀 파일을 이용한 수기입력 방식을 사용하고 있다. 해운기업에 대한 사이버 공격은 이번이 처음은 아니다. 2017년 Maersk는 ‘낫페트야(NotPetya)’ 랜섬웨어 공격을 받은 바 있다. 2018년에는 COSCO에 사이버 공격이 있었고, 지난해에는 MSC의 데이터센터가 악성코드에 감염되면서 선박 예약 서비스가 중단된 일이 있었다. 이로써 일년에 한 건씩 4년 동안 세계 4대 해운 회사가 모두 피해를 입게 되었다. 한편 CMA CGM과 비슷한 시기에 사이버 공격을 받았던 세계해사기구(IMO) 웹사이트는 10월 2일 복구되었다. IMO는 상선에 대한 사이버 위험 관련 규정의 발효를 석 달 가량 앞두고 있다. 2017년 IMO가 채택한 해사안전위원회 결
코로나19로 전세계 무역량이 감소했지만, 전자상거래는 오히려 호황을 맞고 있다. 이에 아마존(Amazon)이나 디에이치엘(DHL)과 같은 대형 물류 기업들이 연달아 전자상거래 분야의 대량 인력 채용, 거점 확충 등의 투자 강화책을 밝히고 있다. 한국해양수산개발원(KMI, 원장 장영태)의 자료에 따르면, 디에이치엘(DHL)은 전자상거래 전담 센터를 신설하고 자동화 기기 도입에 3,000만 달러(약 348억 원)를 투자할 예정이며, 유피에스(UPS), 페덱스(FedEx)도 화물취급 역량 강화 계획을 발표하는 등 코로나19로 촉발된 전자상거래 판매 경쟁에 대응하기 위해 대규모 투자가 이루어지고 있다고 한다. 아마존은 북미 물류망 확대에 맞추어 10만 명을 신규 고용하겠다고 지난 9월 14일 발표했다. 코로나19의 대유행으로 올해 3월부터 전 세계의 전자상거래 거래량이 급증하기 시작했다. 아마존의 2분기 매출은 전년 동기 대비 40% 증가한 889억 달러(약 103조 원)로 분기 최고치를 경신했으며, 디에이치엘에서 전자상거래 분야를 다루는 디에이치엘이커머스솔루션즈(DHLeCS: DHL e-Commerce Solutions)는 올해 11~12월 성수기 동안의 전자상거
코로나19의 여파가 아직 진행 중이기 때문에 그 결과를 예상하는 것은 쉽지 않은 일이지만, 단 한가지 확실한 것은 올해 전세계 화물 물동량이 감소할 것, 그리고 이는 글로벌 금융위기 때보다도 더 심각한 수준일 것이라는 사실이다. 2020년 상반기 세계 컨테이너 항만의 화물 처리량 통계가 발표됐다. 일단 1분기 기록만 보면 총 화물취급량은 전년 동기 대비 약 4% 감소를 기록했다. 그러나 이는 지난 2월 말부터 시작된 중국 공장의 생산 중단으로 인한 공급 감소의 영향일 뿐 4월 말까지도 북유럽을 비롯한 여타 항만들이 바이러스의 영향을 체감하는 상황은 아니었다. 진정한 심각성은 2분기 수치에서 드러나기 시작했다. 중국발 화물의 급감과 함께 북미와 유럽의 봉쇄조치로 매머드급 충격이 가시화되었다. 주요 항만들의 상반기 실적을 보면, 상위 10곳의 항만 중 8곳의 전년 동기 대비 실적이 감소되었으며, 이 중 세계 최대 컨테이너 항만인 상하이는 7% 가까이 처리량이 감소했다. 선전은 두 자릿수 감소를 기록했으며, 로테르담 역시 처리량이 감소했다. 톈진과 칭다오만이 가까스로 지난해에 비해 증가한 처리량을 기록하긴 했으나 미미한 정도였다. 상위 10개 이외의 항만에서도 비
중국은 오는 9월부터 고체폐기물 수입규제를 대폭 강화하여 위반시에는 고체폐기물 수입업자와 이들 화물을 수송한 선사들에게 연대책임과 함께 징벌적 벌금을 부과키로 해 세심한 주의가 요망되고 있다. 한국선주협회(회장 정태순)가 최근 국제해운협회(ICS)를 통해 입수한 정보에 따르면, 중국은 2011년부터 고체폐기물에 대한 수입을 일부 제한하고 고체폐기물 수입허가를 받은 수입업자에 한해 수입을 허용해 왔다. 그러나, 중국은 지난 2019년 7월1일부터 고철 및 폐지를 수입제한 품목에 포함시켜 금, 백금, 니켈, 아연, 주석, 탄탈룸 등 금속 폐기물만 비제한 품목으로 하여 수입을 허용하는 등 규제를 강화했다. 이어 중국은 8월초 「고체폐기물에 의한 환경오염 방지 및 통제에 관한 법률」을 개정하여 고체폐기물 수입규제 위반시 제재를 대폭 강화하는 한편, 2021년 1월1일부터 모든 고체폐기물에 대한 수입을 전면 금지한다. 고체폐기물 수입규제 위반시 종전에는 수입업자가 식별되지 않은 경 우에만 운송업자가 고체폐기물의 반송 또는 처리비용에 대한 책임을 물었으나, 9월부터는 위반시 이들 화물을 수송한 선사와 수입업자가 연대책임을 져야하고, 징벌적 벌금(7만1,000$~71만$
글로벌 탱커선사 스테나벌크(Stena Bulk AB)가 자사 운항선박 일부에 폐식용유를 연료유로 사용하여 오염을 경감하겠다는 계획을 발표했다고 8월 7일 블룸버그통신이 전했다. 약 4만 톤의 연료를 수송할 수 있는 중거리 유조선 Stena Immortal호는 올해 초 로테르담에서 미국으로 향하는 10일간의 항해에서 네덜란드 회사 굿퓨얼스(GoodFuels)가 생산하는 해양 바이오 연료를 사용했다. 스테나벌크 대표이사인 에릭 하넬에 따르면, 이 바이오 연료는 보통 Stena Immortal호가 사용하는 선박용 경유(MGO)와 저유황 연료유의 혼합유보다 톤당 100달러 정도 가격이 높고, 하루 22톤씩 사용되었다고 한다. 로테르담의 선박용 경유(MGO) 가격을 기준으로 볼 때, 이러한 바이오 연료 사용이 30% 가량 더 비싸다고 할 수 있다. 위와 같은 결과치를 보면 폐식용유를 사용하는 것 그 자체로는 그리 경제적인 일이 아닌 듯 하다. 스테나벌크는 이를 ‘탄소배출권 제도’ 차원에서 고객에게 서비스한다는 계획이다. 모든 화물운송에 이 연료를 사용하는 것이 아니라 항해용선계약을 체결한 고객이 탄소배출 경감을 요청한 경우에만 사용할 예정이라는 것이 하넬 대표이사의
시장 데이터 분석기업 Statista에 따르면, 전세계 물류산업이 창출하는 부가가치가 올해 코로나19로 인해 전년 대비 6.1% 감소할 것으로 예상된다. 중국의 감소 폭은 0.9%에 그치는 데 비해 이탈리아는 18.1%로 감소폭은 국가마다 차이를 보인다. 물류업 가운데서도 화물운송 시장은 최악의 경우 7.5% 줄어들 것으로 Statista는 내다 보았다. 코로나19의 확산이 가장 빨리 시작된 나라 중 하나인 이탈리아는 지금껏 남부 유럽의 무역 관문으로서 물류산업을 육성해 왔기 때문에 이번 사태로 해당 산업 분야가 입은 타격이 상당했다. 이탈리아의 첫 코로나19 감염자 발견 이후 6개월 가량 지난 현재, 현지에서는 어떻게 대응하고 있는지, 위기를 타개할 전략은 무엇인지 라스페치아, 라벤나 등에서 대규모 항만터미널을 운영하고 있는 컨쉽이탈리아에스피에이(Contship Italia S.p.A)의 다니엘 테스티(Daniele Testi) 마케팅 담당 이사에게 들어보았다. 컨쉽이탈리아는 어떤 기업? 컨쉽이탈리아에스피에이(Contship Italia S.p.A)는 컨쉽이탈리아그룹(Contship Italia Group)의 지주회사로 해상 컨테이너 터미널, 내륙철도허브
채식의 대중화와 함께 비타민 함량이 많은 식품의 수요가 증가하고 동시에 중국의 육류 시장이 다시 살아나면서, 코로나19 상황에도 불구하고 올해 식품운송 분야는 더욱 성장할 것으로 보인다. 해운시장 전문가와 분석기관들은 향후 몇 년간 물류공급망 및 해운산업의 성장에 있어 가장 중요한 원동력의 하나로 냉장화물운송을 꼽는다. 이제 운송업체들은 엔드-투-엔드(end-to-end) 물류서비스 제공에 있어 리퍼(Reefer)컨테이너를 필수적인 자산으로 여기기 시작했다. A.P. Moeller-Maersk 리퍼 솔루션스의 브루스 마셜 대표는 “온도제어 공급망을 필요로 하는 제품(신선식품, 냉동 단백질 등)에 대한 수요가 증가하면서 리퍼 컨테이너에 대한 수요도 계속해서 늘어나고 있다.”고 말한다. ONE(Ocean Network Express, 일본 K Line, MOL, NYK 컨테이너 부문 통합선사)은 이러한 낙관론에 근거해 올해 리퍼 컨테이너를 5000대까지 확대했다. 이 중 200대는 CA(Controlled Atmosphere) 저장기술 - 산소와 이산화탄소 농도를 다르게 조절해 농산물의 부패를 억제하는 기술 - 이 적용되어 있다. 코로나19 상황 속에서의 리퍼
지난 주 알리바바는 국제항만공동체시스템협회(IPCSA)가 추진하는 ‘블록체인 선하증권 개발 계획’에 ‘물류가시성 태스크포스(TF)’ 일원으로 참여한다고 밝혔다. 해당 태스크포스는 디지털 물류 솔루션을 개발하고 무역거래 속도를 높이기 위해 알리바바, 로징크(LOGINK), IPCSA가 조직한 것으로, 로징크는 중국 정부 지원으로 운영되는 물류 데이터 공유 네트워크다. 블록체인 선하증권 프로젝트의 목표는 물류와 전자상거래 분야에서 블록체인을 표준화하는 것이며, 조만간 기술검증에 들어갈 것으로 보인다. 이스라엘항만회사(Israel Ports Company)가 ZIM 등과 함께 블록체인 시험운영을 완료한 이후 블록체인 선하증권 개발계획을 주도적으로 이끌고 있다. 선하증권은 화물이 항만에 도착해 인도되는 과정에 있어 매우 중요한 서류이지만, 대부분 선적된 화물과는 별도로 우편 송부된다. 이 때문에 선하증권 조작과 분실의 위험이 발생한다. 화물이동의 실시간 추적은 물론, 이러한 무역서류 전달과정에서 발생하는 문제를 차단하기 위해 블록체인을 이용한 개발이 진행되고 있다. 주홍우 알리바바그룹 표준화실장은 "물류가시성 태스크포스는 글로벌 스마트 공급망 개발 작업에서 화물추적
글로벌 대형 선사들이 코로나19 사태의 여파로 인한 어려움을 타개하기 위해 정부지원에 눈을 돌리고 있다. 지난 3개월 동안 예정된 운항일정의 4분의 1이 취소되고 국내외 봉쇄조치로 수요가 붕괴됨에 따라 일부 선사들은 현재 정부 구제조치 없이는 유지가 어려운 상황이다. XRTC 비즈니스 컨설턴트 대표이자 중국개발은행 해운부문의 고문을 맡고 있는 조지 시라다키스는 지난 5월 25일 월스트리트저널과의 인터뷰에서 "이렇게까지 정부지원 요청이 많았던 적이 없었다."면서, "글로벌 무역이 위축되어 일부 선사는 매우 심각한 위험상황에 처해 있다. 간신히 버티고 있는 기업들도 회복되기까지는 길고 고통스러운 시간을 보내게 될 것"이라고 말했다. 해운에 대한 정부 지원이 처음 있는 일은 아니지만, 지금까지는 해운이 국가 경제에서 중요 부분을 차지하는 아시아 기업들에 주로 해당되는 얘기였다. 이렇게 유럽 선주들까지 직접적인 도움을 요청한 것은 처음 있는 일이다. 프랑스의 컨테이너 선사 CMA CGM은 지난주 HSBC와 소시에테제네랄(Société Générale), BNP파리바 등 3개 은행으로부터 10억5000만 유로(약 11억2000만 달러)의 융자를 받았는데, 프랑스 정부
5월 23일 블룸버그 통신에 따르면, 아마존 프라임의 항공운송 편대가 현재 42기에서 향후 7-8년 사이에 200기로 대폭 확대될 예정이라고 한다. 이로써 아마존의 항공 서비스는 UPS와 견줄만한 규모로 커지게 될 전망이다. 코로나19 사태로 대다수의 항공사가 규모를 줄이고 있는 상황에서 아마존은 더 먼 미래를 보고 과감하게 계획을 실행에 옮기고 있는 것으로 보인다. 2016년에 아마존이 항공화물 서비스를 시작할 당시, 결국에는 UPS, FedEx와 경쟁할 당일/익일배송 네트워크를 구축할 것이라는 추측이 있기는 했다. 그러나 아마존의 ‘프라임에어’는 자사 창고 가까이에 소규모 지역 공항을 운영하여 하루나 이틀 내로 배송이 가능하도록 신속하게 재고를 운영하는 방식이었기 때문에 그들의 자사 화물만을 위한 제한된 서비스만을 제공할 수 있을 뿐, 허브를 가지고 운영하는 UPS나 FedEx의 경쟁자는 될 수 없다고 보는 시각 또한 존재했다. 2018년 아마존은 신시내티 근처에 15억 달러를 투자하여 항공허브를 구축할 계획을 발표하고 지난해 5월 착공에 들어갔다. 시설이 완공되면 매일 최대 100기의 비행기와 200회의 비행을 수용할 수 있게 된다. 지금까지 아마존은