The perfect storm of crises hitting the world has strong trade dimensions, hence trade solutions must be at the heart of global efforts to respond to the challenges, UNCTAD Secretary-General Rebeca Grynspan said on 13 October. The combined effects of the COVID-19 pandemic, the climate emergency and the war in Ukraine have accelerated a global cost-of-living crisis that could plunge tens of millions more people across the world into hunger and poverty this year. Rising trade costs, especially in maritime transport, have contributed to soaring food and energy prices, which have hit record levels
글로벌 TOP 3 해운사가 영역확장에 속도를 내고 있다. 이들은 세계 각지의 내실있는 물류회사를 공격적으로 인수합병하고, 화물운송의 경로와 방식 또한 기존의 해운 위주에서 육로와 항공을 아우르는 전방위 물류기업으로 탈바꿈하는 중이다. 올해 들어 선복량으로 머스크를 앞질러 세계최대선사 타이틀을 얻은 MSC는 지난해 말 브라질 물류기업 로그인 로지스티카(Log-In Logistica)를 인수한 데 이어 올해는 볼로레 로지스틱스(Bollore Logistics)의 아프리카 사업부문인 볼로레 아프리카 로지스틱스(Bollore Africa Logistics) 인수절차를 마무리했다. 향후 물류산업 성장 잠재력이 큰 남미와 아프리카 대륙의 물류 네트워크를 선점하기 위함이다. 항공으로 운송영역을 확장한 것 역시 머스크, CMA CGM와 같은 행보다. 세계 최대 항공화물 운송사의 하나인 미국의 아틀라스 에어(Atlas Air)와 함께 MSC 에어카고(MSC Air Cargo)를 출범시켰으며, 이를 위해 보잉 777-200F 항공기 4대를 인수했다. 아틀라스 에어는 알리바바, 퀴네앤드나겔, 그리고 디지털 물류플랫폼을 기반으로 한 포워딩기업 플렉스포트(Flexport)와도 전략
지난 몇 달 동안의 운임추세는 시장이 최근 2년여 간의 모습과 다른 양상으로 변화하고 있다는 분명한 징후를 보이고 있다. 9월 30일 프레이토스 발틱 인덱스(Freightos Baltic Index, FBX)의 아시아-미국 서안 부문의 40피트 스폿요율이 3,000달러 아래로 곤두박질 쳐 2,953달러를 기록했다. 불과 1년 전의 20,000달러에서 70%가 넘는 하락이다. 아시아에서 미 동안으로 가는 스폿요율 역시 1년 전 최고치였던 21,000달러에서 6,943달러까지 주저앉았다. 스폿에 비해 더디게 움직이는 장기 계약요율마저 주춤거리며 하락세를 보이고 있다. 노르웨이 운임 플랫폼기업 제네타(Xeneta)의 최근 데이터에 따르면 9월에 장기 계약요율이 1.1% 하락, 지난 1월 이후 처음으로 내려갔다. 이는 팬데믹이 이끈 해운호황 사이클이 이제 수명을 다했다는 신호라고 볼 수 있다. 한편, 아시아 역내 해상운임도 하락하는 추세이지만 장거리 운송에 비해서는 상대적으로 안정적인 모습이다. 9월 23일 동남아화물지수(Southeast Asia Freight Index, SEAFI)는 전주에 비해 2.5% 하락, 30일에는 다시 6.27% 하락했다. 이는 아세안
미국의 화주단체 중 하나인 U Shippers Group이 지난 8월 30일 해상운송계약 위반으로 머스크해운을 FMC에 고발했다. 해당 단체는 머스크가 작년 6월에 체결한 계약을 이행하는 과정에서 미 해운법을(Shipping Act)를 고의적으로 위반했다고 주장했다. 이에 따르면, 머스크는 해당 단체의 가입업체에게 계약된 최소 선복을 제공하도록 되어 있었으나 이를 지키지 않고 선복의 제공을 반복해서 거절했다. 이러한 선복 제공 미이행으로 U Shippers의 회원들은 운임이 치솟고 있는 상황에서 다른 선박의 선복을 구해야 했다는 것이다. 또한 U Shipper Group은, 서비스 계약상 머스크는 선적된 컨테이너의 수에 기초해 U Shippers에게 VIP(Volume Incentive Program, 일정물량 이상 선적시 약정한 금액을 환급해 주는 대량화주 우대제도)를 지불하기로 되어 있었으나, 머스크가 선복을 제공하지 않음으로써 U Shippers가 계약상 마땅히 받아야 할 VIP의 금액도 줄어들었다고 주장했다. 실제로는 U Shippers에게 배정되었어야 할 선복을 더 높은 값을 제시한 다른 화주에게 넘겼다는 것이 U Shippers 측 주장이다. 머스
머스크(A.P. Møller-Maersk)와 CIMC(China International Marine Containers, 중국국제해운컨테이너)는 지난해 9월 발표했던 머스크의 자회사 MCI(Maersk Container Industry)의 매매계약을 철회하기로 했다고 25일 발표했다. 기존 계획대로라면 올해 안에 매각 작업을 마무리 할 예정이었으나 유럽과 미국 규제당국의 상당한 반대가 있었던 것으로 보인다. 특히, 미국 법무부 반독점부는 이 계약이 성사될 경우 전 세계 리퍼 컨테이너 생산량의 90%를 중국 국영 기업이 생산하게 될 것이라는 점을 매우 우려했다고 전해진다. MCI가 CIMC에 매각되면 리퍼 컨테이너 제작은 중국의 3개 업체에 집중되게 된다. 드류리(Drewry) 자료에 따르면, 작년 말 기준 전 세계 리퍼 컨테이너 전량이 이미 중국에서 생산되고 있으며(MCI의 Star cool 생산공장이 칭다오에 위치), 드라이 컨테이너는 96%가 중국 생산이다. CIMC, 둥팡(Dongfang), CXIC, FUWA 순으로 상위 4개 업체가 컨테이너 생산을 거의 독점하다시피 하고 있는데, 이 중 70%를 점하는 CIMC와 둥팡이 중국 국영기업이다. 올해 초
독일의 노동조합 Ver.di(Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft)와 ZDS(Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, 독일 항만 운영자 협회)가 10차에 걸친 협상 끝에 8월 23일 마침내 합의에 도달했다. Ver.di는 독일의 1,000여개 다양한 직업군의 노동자를 대표하는 노동조합이며 약 12,000명의 항만 노동자가 소속되어 있다. 이들은 시간당 임금의 인상과 물가상승에 대한 보상 등을 요구하며 지난 6월과 7월 파업 시위를 진행했고 당시 함부르크 항만에서만 약 5천 명의 노동자들이 파업에 참여한 것으로 알려졌다. 특히 6월에 있었던 24시간 파업은 함부르크, 엠덴, 브레멘, 브레머하벤, 브라케, 빌헬름스하벤 등에서 광범위하게 시행되었으며, 특히 함부르크에서는 도심에서 시위를 진행하기도 했다. 이로 인해 그간 독일 항만의 혼잡도와 대기시간이 증가하고 야드 점유 문제가 지속되어 법원이 8월 26일까지 파업중단을 명령한 바 있다. 이번 협상안에 따르면, 컨테이너터미널 근로자는 9.4%, 재래식 터미널 근로자는 7.9%의 임금인상을 받게 되며 이는 2022년 7월 1일 이후로 소급적용된다
초기선박이 그랬던 것처럼, 오늘날의 선박이 다시 바람의 힘을 빌리기 시작했다. 해운과 조선에도 친환경과 탄소저감이 화두로 떠오르면서 궁극의 친환경 에너지인 풍력을 동력 보조원으로 이용하려는 시도가 이어지고 있다. 2000년대 초부터 다양한 곳에서 꾸준히 이루어진 연구의 결과물들이 최근 하나 둘씩 모습을 드러내는 중인데, 범선의 돛을 다양한 방식으로 재해석하고 현대화한 모습이 흥미롭다. 먼저 눈길을 끄는 것은 에어시스(Airseas)의 ‘씨윙(Seawing)’이다. 에어시스는 유럽의 항공기 제작기업인 에어버스(Airbus)의 자회사로, 해양 에너지의 친환경 전환을 목표로 한다. 씨윙은 낙하산과 비슷한 모습의 날개를 선체에 연결하고 소프트웨어를 이용해 날씨와 바람에 따라 날개의 위치를 조정하여 선박을 견인하는 방식인데, 에어시스에 따르면 평균적으로 약 20퍼센트의 연료절감 및 탄소배출저감 효과가 있다고 한다. 일본 선사 케이라인(K-Line)은 자사의 케이프사이즈 벌크선 두 척에 이 ‘Kite-System’을 설치하기 위해 지난 2019년 에어시스와 계약을 체결했으며 실제 설치는 올해 12월로 예정되어 있다. 케이라인은 현재 건조중인 LNG 추진 선박을 포함한
로스앤젤레스(LA) 항만청에 따르면, 해당 항만의 2022년 대기선박 수가 작년 대비 75% 감소했다고 한다. 국내 물류 플랫폼 기업 트레드링스가 지난 7월 14일 발간한 리포트에서도 LA의 컨테이너선 대기시간이 올해 3월 210시간에서 6월에는 38시간으로 크게 감소했다고 하니 미 서부 항만의 물류 적체가 많이 개선된 듯 보인다. 그러나 6월에 LA 항만에서 처리한 수입 컨테이너가 445,680TEU로 작년 동월 대비 5% 감소했고 수출량은 9 4,000TEU로 2% 감소한 데에 반해 공컨테이너의 비율은 8% 급등한 338,000TEU였다. 올해 6월 컨테이너 처리량이 877,611TEU 정도로 작년 동월에 비해 다소 개선된 수치라고는 하지만 실제 화물처리보다는 공컨테이너가 늘어난 것이다. 이렇듯 화물이 적재된 컨테이너의 처리 수를 놓고 보자면 선박의 대기 시간이 줄어든 것은 물류능력의 향상보다는 화물량 감소의 영향이 있었을 것으로 짐작할 수 있다. 중국의 도시 봉쇄가 장기화되면서 아시아에서 미 서부로 향하는 무역량이 감소한 것이 주된 원인이다. 무역량이 많아지는 여름이 오면서 다시금 물류대란이 우려되는 이유가 여기에 있다. 현재 LA 항만에 적체되어 있는
머스크(A.P. Moller-Maersk)가 국제해운회의소(International Chamber of Shipping, ICS)를 떠났다. ICS는 해운선사의 이익증진을 목적으로 설립된 국제 단체로, 전 세계 40여개 국가, 선복량의 80 퍼센트가 가입되어 있다. 개별 기업이 아닌 각 국가의 선주협회를 회원으로 하기 때문에 엄밀히 말하면 일개 선사인 머스크가 ICS를 탈퇴했다고 할 수는 없지만 2012년 이래로 매년 덴마크를 대표하여 ICS 이사회에 등록되었던 머스크의 임원이 10년 만에 처음으로 이사회를 사임했기 때문에 사실상 ICS의 정책과 업무에 깊이 관여할 의지가 없다는 의사를 표한 것으로 볼 수 있다. 머스크는 홈페이지에서 “우리는 우리가 속해 있는 단체가 파리협정(Paris Agreement)의 목표와 기타 주요 사항에 맞추어 로비활동을 하고 있는지 매년 한 차례 검토한다.”며, "ICS 이사회에서 물러나기로 한 것도 이런 맥락이라 할 수 있다."고 덧붙였다. 파리협정은 2015년 제21차 유엔기후변화협약에서 채택된 지구 온난화 방지를 위한 온실가스 감축의무 등의 내용을 담고 있다. 머스크가 ICS의 어떠한 부분에 동의하지 않는지 구체적으로 밝히
러시아의 우크라이나 침공이 야기한 세계 연료시장의 혼란이 해상운송비에도 영향을 미치고 있다. 발틱해운거래소 자료에 따르면, 클린 탱커 운임은 올해 두 배 이상 올라 2020년 4월 이후 최고치를 기록했다. 한국에서 싱가포르까지 석유제품을 운송하는 경우, 전쟁 발발 하루 전 선주들이 벌어들인 수익은 하루 평균 미화 98 달러였던 것에 비해 현재는 하루 47,000 달러 이상이라고 하니 실로 어마어마한 상승이다. 클린 탱커 운임은 2020년 초가 거의 마지막 상승이었는데, 이는 코로나19 팬데믹으로 인해 석유 소비가 감소했기 때문에 생산지의 석유 저장량이 많아져 가능한 많은 석유제품을 밀어내야 했기 때문에 단시간에 많은 선박을 필요로 한 것이었다. 러시아의 우크라이나 침공으로 에너지 시장이 위축되고 관련 무역의 흐름이 악화되자 연료 소비자, 특히 이번 사태로 가장 큰 타격을 받고 있는 유럽 국가들은 대체연료를 찾아 나서기 시작했다. 블룸버그는 “중국의 수요 감소로 원유 수송비용의 초기 급등이 지속되지 않고 있으며, 이로 인해 일부 선주들은 석유 이외 다른 연료의 운송을 위해 일부 선박을 용도 전환하고 있다.”고 업계 종사자의 얘기를 전했다. 영국의 선박 중개업체