지난 19일 여의도 해운협회에서 열린 ‘신정부의 해양수산분야 공약이행을 위한 정책 세미나’는 사실, 곧 시작될 새로운 정부에서 내놓은 해운관련 공약이 현실을 반영하고 미래를 대비하기에 미흡한 점이 많기에 역으로 제언을 해보자는 취지에서 마련된 자리이다. ‘무역의존도가 높은 나라’, ‘수출입 물동량의 99.7%를 배로 실어나르는 해양 국가’와 같은 표현은 너무나 익숙해 진부하게 느껴질 정도이지만, 이것은 우리가 피할 수 없는 현실이자 약점인 동시에 가능성의 원천이기도 하다. ‘바다를 어떻게 활용할 것인가’ 하는 문제를 고민하고 연구해야 할 책임이 우리 정부에게 필연적으로 주어질 수 밖에 없는 것이다. 그렇기에 세미나 모두에서 신해양강국국민운동본부 박인호 공동대표가 던진 “우리는 과연 해양국가에 살고 있는가.”라는 자조적인 물음은 해운재건 5개년 계획에 마침표를 찍고 더 큰 한걸음을 준비해야 하는 이 시점에서 마주하기에 씁쓸한 화두가 아닐 수 없다. 세미나는 제 1주제 해운항만(성결대 한종길 교수), 제 2주제 수산(해양수산정책연구소 이광남 박사), 제 3주제 해양관광과 레저(세한대 박창호 교수), 제 4주제 선박금융(산업은행 전 해양금융본부장), 제 5주제 해
두 달 가까이 지속되고 있는 우크라이나 사태로 세계 각국의 대러 제재가 강화되고, 이에 따라 원자재 가격 상승과 글로벌 공급망 차질 등 사회·경제적 영향이 확대되고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)은 최근 동향분석에서 경제 부문별로 우크라이나 사태 현황과 영향, 쟁점을 분석했다. 특히 해운, 항만, 국제물류 등의 분야에서는 원만한 해결, 국지전 지속, 확전 가능성의 세 가지 시나리오를 가정하여 해상운송 수요, 운임, 항만물동량, 수입 수산물 공급망 변화, 국제물류 공급망 변화를 전망하고 대응방안을 도출했다. 경제 일반 분야 영향과 대응방안 러시아의 우크라이나 침공 이후 주요 서방 국가들은 러시아 주요 은행을 국제은행간통신협회(SWIFT) 결제망에서 배제하고 러시아 중앙은행 거래 및 국고채 거래 제재를 시행했다. 또한 각국은 에너지‧원자재를 비롯한 상품 무역에서 역사상 가장 광범위한 산업 제재를 단행했으며, 러시아 국적 선박 입항 및 항공 운항이 전면 금지되었다. 이러한 전 방위적 대러 제재는 국제 원자재 가격 상승과 수급난을 가져와 글로벌 공급망의 차질로 이어질 것으로 전망된다. 세계 소맥 수출의 30%, 옥수수·광물비료·천연가스 수출의 20%를 차지하는 러
한국해운협회(회장 정태순)는 대만해역에서 조난당한 선박 ‘교토1호’ 해상수색작업을 지원하다 돌아오던 중 헬기 해상추락사고로 순직한 남해지방해양경찰청 항공단 소속 故정두환 경위(50), 정비사 故차주일 경사(42), 전탐사 故황현준 경사(27) 유족들과 중상을 입은 기장 최모 경감(46)을 위해 위로금 1억원을 해양경찰청을 통해 전달했다고 밝혔다. 해운협회 김영무 상근부회장은 “해상에서 조난당한 선원수색작업을 지원하고 귀환 중 불의의 사고를 당한 해양경찰 대원들과 유족들에게 깊은 애도를 표하는 한편, 중상을 입은 최모 기장의 조속한 쾌유를 기원한다” 고 밝히고, “우리 선원들의 생명과 선박보호를 위해 불철주야 노력하는 해경에 대한 고마움을 조금이나마 보답하기 위해 위로금을 전달하게 됐다”고 말했다. 한편, 한국해사재단은 한국해운협회의 후원을 받아 지난해부터 해양경찰청과 함께 해양구조에 헌신한 바다의인(義人)을 발굴하여 포상하는 바다의인상을 시행하고 있다. ------------------ 미디어케이앤은 BVL(Bundesvereinigung Logistik : 독일연방물류협회)의 한국대표부로 양국간 물류비지니스의 가교역할을 하고 있습니다.
‘해기전승(海技傳承)’의 구호가 어느 때보다도 절실한 때이다. 더 이상 바다를 일터로 삼지 않는 해기사들이 늘어나면서 해기전문인력의 수급이 위기에 놓인 것이다. 한국인 선원수는 지난 1985년 9만7,544명을 정점으로 매년 평균 2%씩 감소하여 2020년 말 기준 3만3,565명으로 줄었으며, 특히 상선 해기사는 2만1,115명에서 1만5,062명으로 감소했다. 한국 선원들이 떠난 자리는 외국인 선원들로 메꿔지고 국적상선대의 정상적인 운항에 어려움을 겪고 있는 것은 물론, 해운산업 발전에 필수적인 해사 기술의 노하우 축적이 가로막힌 상황에서 이제 해운전문인력의 감소는 우리나라 해운산업의 도약을 위해 반드시 극복해야 하는 과제 중 하나가 되었다. 지난 4월 6일 한국해운협회 대회의실에서 열린 ‘미래 해기인력 육성 협의회’의 출범과 업무협약식은 이러한 위기의식과 결연한 의지에서 비롯된 자리이다. 한국해운협회를 비롯하여 양 해양대학교와 한국해양수산연수원, 해사고등학교 등의 해기교육기관과 한국해기사협회, 전국해상선원노동조합연맹 등 전국 각지의 단체장이 한 자리에 모여 업무협약에 서명하고 해기인력 양성을 위한 정책개발 등에 공동노력하기로 하였다. 이 자리에서 해기사
전세계 해운산업의 친환경 패러다임 전환에 따라 국내 법규정도 환경 규제를 강화하고 있다. 내년부터 현재 운항중인 선박에 대한 온실가스 감축 규제가 시행되는 가운데, 한국신용평가(이하 한신평)는 이것이 해운산업에 미칠 영향, 그리고 국내 해운사별 CII 규제 리스크 노출도를 추정하였다. 예상가능한 해운사들의 대응 결과로는 현존선의 저속운항, 신조선 인도 확대, 노후선 폐선 증가 등이 있다. 이에 대해 한신평은 우선 중기적인 관점에서 실질 선복이 감소하여 수급이 개선될 여지가 크기 때문에 전반적으로는 업황 개선 폭을 증대시키는 요인이 될 것으로 보았다. 그러나 해운사별 영업적/재무적 영향은 보유 선박의 선령, 추진 방식, 신조 투자를 위한 자본여력에 따라 상당히 상이하게 나타날 것으로 전망했다. 특히 선종별로 규제 대응 전략이 달라질 것으로 예상했는데, 벌크선은 타 선종 대비 시황 변동성이 높기 때문에 변동성을 극복할 수 있는 원가경쟁력 개선 여부, 장기용선 축소 등 영업레버리지를 관리하는 것이 보다 중요하며, 향후 신조 발주가 몰릴 경우 발주하고 싶어도 못하는 사태가 발생할 수 있기 때문에 신조 투자시점을 분산하는 것도 중요할 것으로 판단했다. 컨테이너선의 경
이제 해운업계의 ‘대형화 트렌드’는 비단 선박의 크기 혹은 인수합병으로 영역을 확장해 가는 글로벌 해운사만의 이야기가 아닌 듯 하다. 전 세계 P&I Club 중에서도 상당한 규모를 가진 두 클럽, North of England P&I Club(이하 ‘North P&I’)과 Standard Club이 지난 13일 공식적으로 합병을 발표하고 세부사항에 대한 논의에 들어갔다고 밝혔다. 합병 이후 명칭은 The North Standard P&I Club이 될 것으로 보인다. 두 클럽의 2021년 기준 가입 톤수는 각각 Standard Club 1억4900만톤, North P&I가 2억4800만톤(자사소유 선박과 용선선 합산) 정도이다. P&I(Protection & Indemnity) 보험은 선박의 운항과 관련하여 제3자가 손해를 입은 경우 이에 대한 선주의 배상책임을 담보하는 보험이다. 선박보험 영역 이외의 대부분의 사항을 커버한다고 할 수 있을 정도로 광범위하고 불확실한 위험을 담보하는데, ‘P&I Club’이라는 개념은 예로부터 선주들이 집단을 형성하여 공동자금을 형성하고 이러한 위험들을 상호 담보한
전쟁은 그 자체로 가슴아픈 비극이지만 국제무역에 종사하는 사람들에게는 또다른 의미의 골칫거리로 다가오기도 한다. 분쟁지역에서 나오고 들어가는 원료와 제품의 확보와 조달에 지장이 생기고 상품가격이 오르는 것은 물론, 러시아를 거치는 대금결제가 어려워지고, 항만폐쇄, 항로차단 및 변경, 운송비용의 상승 등 다양한 파생적 문제에 직면하게 된다. 문제의 국가에 대한 상업적인 제재가 시행되면 기업은 그 제재 범위가 어디까지인지, 그로인한 손해가 얼마인지 파악하고, 제재 준수의 수위를 어느정도로 설정할지 신속히 결정해야 한다. 특히 전세계적으로 거래 네트워크가 복잡·다양하게 얽혀있는 해운기업의 경우 매출 상의 손해는 당연하고, 매 거래시 관련 당사자, 해당 운송품이 제재대상에 해당되지는 않는지 살펴야하기 때문에 업무상의 불편함도 크다. 해운사는 선적이 법적으로 허용되는지 일일이 확인해야 할 뿐만 아니라 거래의 다른 모든 당사자들(은행, 보험사, 화물의 소유자, 송하인과 수하인 등)과도 조사와 확인을 거쳐야 한다. 확인되지 않은 화물운송은 보험적용을 받지도 못하고 수하주가 안전하게 화물을 인도받을 수 있을지 장담할 수 없으며, 혹여 무역거래와 화물운송의 과정 중 일부라도
우크라이나와 러시아가 전쟁 국면에 들어가며 전세계 벌크운송 시장이 출렁이고 있다. 우크라이나는 세계 최대 곡물 수출국의 하나이면서 비료의 원료인 암모니아의 주요 생산국이며, 러시아 역시 질산암모늄, 암모니아, 요소 수출이 세계 1위인 국가이다. 흑해를 통한 곡물 수출이 막혀버렸기 때문에 글로벌 곡물시장은 대체 공급처를 찾아야 하는 상황이고 비료시장 역시 가격이 계속 상승하는 중이다. 흑해 북쪽의 아조프 해에 위치한 우크라이나의 항구도시 마리우폴(Mariupol)은 지난 목요일 러시아군의 집중 포격을 받았다. 이 곳은 우크라이나의 주요 곡물 수출항 중 하나로, 제철소가 위치해 있기도 하다. 또한 우크라이나 최대 항만인 오데사(Odessa)인근 흑해 상에서 상선 두 척이 러시아 미사일에 피격됐다는 우크라이나 당국의 발표가 있었다. 피격된 선박은 파나마 국적 화물선과 몰도바 국적 유조선인 것으로 알려졌다. 우크라이나 당국은 어제 오데사 항구를 폐쇄했다. HHLA는 오데사 컨테이너 터미널을 폐쇄하고 480명 직원의 한 달치 월급을 미리 지급했다고 밝혔다. 한편, 한국해양진흥공사는 지난 24일 ‘우크라이나 긴장 고조에 따른 해운시장 긴급점검’이라는 제목의 특집보고서를
해양수산부(장관 문성혁)는 ｢국제항해선박 등에 대한 해적행위 피해예방에 관한 법률(이하 ‘해적피해예방법’)｣ 개정안이 2월 18일(금)부터 시행된다고 밝혔다. 우리나라와 국제사회의 노력에도 불구하고, 서아프리카 해역에서 우리 선원들이 해적에 의해 납치되는 사건이 발생하는 등 서아프리카 해역을 중심으로 해적사건은 지속적으로 발생하고 있다. 이에 해양수산부는 해적 예방대책의 실효성을 제고하기 위해 안전조치를 강화하는 것을 주요 내용 으로 지난해 8월 ｢해적피해예방법｣을 개정하였고, 하위법령 개정 등 6개월 동안의 준비과정을 거쳐 2월 18일(금)부터 ｢해적피해예방법｣을 시행하게 되었다. 이번에 시행되는 개정 법령에서는 우선 해적행위나 해상강도행위가 발생 하거나 발생할 우려가 있어 선박, 선원 등의 안전에 상당한 위험이 있다고 판단되는 해역을 위험해역으로 규정하고, 위험해역 중 해적에 의한 피해가 많이 발생하는 지역을 고위험해역으로 지정하도록 하였다. 고위험해역에는 해상특수경비원을 승선시키는 등의 안전조치를 이행한 선박만 진입할 수 있다. 이를 위반할 경우 2년 이하의 징역 또는 2천만 원 이하의 벌금에 처해진다. 또한, 해양수산부는 이번 법령 개정을 통해 선박
벌크 화물운송 시장에서도 러시아와 우크라이나의 상황을 예의주시해야 할 것으로 보인다. 지난 몇 년 사이 러시아와 우크라이나는 벌크 물자의 주요 수출국으로 올라섰는데, 러시아는 석탄, 곡물, 비료와 철강제품, 그리고 우크라이나는 곡물과 철광석, 철강제품의 수출이 증가하는 모습을 보였다. 두 국가 간의 긴장상황이 전면적인 전쟁으로 이어질 가능성을 보이면서 글로벌 무역과 해운시장, 특히 벌크운송시장도 동요하고 있다. Drewry는 러시아와 우크라이나의 항만에서 매달 700척의 벌크 선박에 선적이 이루어지고 있으며, 만약 전쟁이 발발해 단 한 달이라도 화물 선적이 중단된다면, 이 선박들은 다른 곳에서 대체 화물을 찾아야 하고 이는 선박의 유효 공급을 4% 이상 증가시키는 결과로 이어질 것이라 분석했다. 드라이벌크 시장은 화물량의 감소와 선복 공급 증가의 이중고로 운임이 대폭 하락할 수 있다고 Drewry는 전망했다. 지난해 우크라이나는 36.5 백만톤의 철광석을 수출했다. 이 중 60%를 중국이 수입했다. 우크라이나의 철광석 수출에 차질이 생길 경우 결국은 대부분 호주에서 그 부족분을 충당해야 할텐데, Drewry는 호주산 철광석이 이를 전부 메꿔주지 못할 것으로
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