케이프사이즈 시장 지난 주 케이프사이즈 시장은 혼조세를 보이다가 호조세로 마감했다. 5개 노선의 정기용선 평균은 20,000달러 선을 넘어섰으며 금요일에는 22,362달러로 마감되었다. 인도네시아의 석탄과 서호주에서 중국으로 가는 철광석 등 태평양 지역에서 주로 많은 계약이 이루어졌다. 철광석의 경우 지난주 말에 비해 소폭 개선되면서 11달러 이상을 유지했다. 8월 상반기 발라스트 거래에 있어 선복이 빠듯해 보였다. 한 주가 끝나면서 브라질 시장은 8월 하반기에 대한 계약문의가 늘어나 투바라오에서 칭다오까지의 철광석 운임이 32.111달러로 마감되었다. 북대서양에서는 프론트홀 대서양 횡단 계약이 각각 30,278달러와 47,083달러로 전주 대비 감소하며 최근까지 보여왔던 활발함이 다소 덜한 모습이었다. 파나막스 시장 주 중반에는 파나막스 시장이 그 동안 너무나 필요로 했던 상승세가 나타났지만, 시장 참여자들이 신중한 모습을 보이면서 다소 가라앉은 분위기로 한 주가 끝났다. 북대서양 지역은 대서양 횡단 계약 건이 많아 30,000달러 초반대에서 한 주를 밝게 시작했다. 이는 BKI 타입이 이쪽에서 $17/18,000 정도에 인도된 것과 같은 수치였으며, 남미
초기선박이 그랬던 것처럼, 오늘날의 선박이 다시 바람의 힘을 빌리기 시작했다. 해운과 조선에도 친환경과 탄소저감이 화두로 떠오르면서 궁극의 친환경 에너지인 풍력을 동력 보조원으로 이용하려는 시도가 이어지고 있다. 2000년대 초부터 다양한 곳에서 꾸준히 이루어진 연구의 결과물들이 최근 하나 둘씩 모습을 드러내는 중인데, 범선의 돛을 다양한 방식으로 재해석하고 현대화한 모습이 흥미롭다. 먼저 눈길을 끄는 것은 에어시스(Airseas)의 ‘씨윙(Seawing)’이다. 에어시스는 유럽의 항공기 제작기업인 에어버스(Airbus)의 자회사로, 해양 에너지의 친환경 전환을 목표로 한다. 씨윙은 낙하산과 비슷한 모습의 날개를 선체에 연결하고 소프트웨어를 이용해 날씨와 바람에 따라 날개의 위치를 조정하여 선박을 견인하는 방식인데, 에어시스에 따르면 평균적으로 약 20퍼센트의 연료절감 및 탄소배출저감 효과가 있다고 한다. 일본 선사 케이라인(K-Line)은 자사의 케이프사이즈 벌크선 두 척에 이 ‘Kite-System’을 설치하기 위해 지난 2019년 에어시스와 계약을 체결했으며 실제 설치는 올해 12월로 예정되어 있다. 케이라인은 현재 건조중인 LNG 추진 선박을 포함한
한국해양산업총연합회(회장 최윤희)는 7월 21일(목) 소공동 롯데호텔 3층 사파이어볼룸에서 『수출입물류업계 청해부대 파견장병 초청 감사의 밤』 행사를 갖고 아덴만해역에서 우리 선원과 선박들을 보호하기 위해 구슬땀을 흘린 청해부대 현역과 예비역장병들을 위로했다. 한국해양산업총연합회와 대한민국해양연맹 공동주관 하에 한국해운협회와 한국무역협회가 공동주최하고, 해양수산부와 대한민국해군의 후원으로 개최된 이번 행사는 지난 2009년 창설된 이래 아프리카 소말리아 해역 아덴만을 통과하는 우리 선박의 해적피해 방지 임무를 성공적으로 수행한 전 청해부대 지휘관 및 파견장병의 노고를 위로하고, 감사의 뜻을 전하기 위해 마련되었다. 이 날 행사에서는 국회에서 국민의 힘 한기호 의원과 최재형 의원, 더불어민주당 민홍철 의원과 윤재갑 의원이 참석하여 청해부대 장병들을 격려했으며, 특히 아덴만의 영웅 석해균 선장과 아주대학교의료원 외상연구소 이국종 소장이 참석함으로써 지난 2011년 1월 우리 청해부대원들이 해적들에게 피랍된 국적외항선 삼호주얼리호를 구출한 여명작전에 대한 찬사와 덕담이 이어졌다. 이날 행사는 한국해양산업총연합회 회장의 환영사를 시작으로 해양수산부 차관과 국회의원의
케이프 시장 지난 주 케이프사이즈 5TC 노선은 평균 24,209달러로 마감되면서 대서양과 태평양 모두에서 강세를 보였다. 월요일은 싱가포르 공휴일이었고, 이후 태평양의 계약활동이 주 중반에 점차 회복되기 시작했다. 서호주-칭다오 사이의 철광석 운송은 11달러 가까이 올랐으며, 주말이 다가오면서 점차 높은 운임의 계약 건들이 알려졌다. 한편, 시장은 브라질에서 7월 말이나 심지어 8월 초 선적이 가능한 빈 선박의 수가 감소했다. 브라질과 서아프리카에서 나오는 꽤 많은 화물들이 칭다오로 향했고, 중국-브라질 왕복 운항은 하루에 거의 20,000 달러를 호가했다. 북대서양에서는 대서양 횡단 운항과 프론트홀 운항 모두 요율이 폭등했다. 프론트홀 운항의 경우 유럽/지중해에서 극동까지 가는 데 53,611 달러로 수익이 가장 큰 노선이었다. 파나막스 시장 지난 주 파나막스 시장은 더 하락해 좀처럼 진정될 기미가 보이지 않고 있다. 계약량은 꾸준히 유지되었지만 태평양과 대서양 양 쪽 모두에서 큰 손실을 입으며 시류를 거스르지 못했다. 대서양은 인근 지역 선박들이 압박을 가하면서 또 한 주 연속하여 하락세였다. 남미 동안에서는 7월 말 도착해야 하는 선적항 도착 용선개시
로스앤젤레스(LA) 항만청에 따르면, 해당 항만의 2022년 대기선박 수가 작년 대비 75% 감소했다고 한다. 국내 물류 플랫폼 기업 트레드링스가 지난 7월 14일 발간한 리포트에서도 LA의 컨테이너선 대기시간이 올해 3월 210시간에서 6월에는 38시간으로 크게 감소했다고 하니 미 서부 항만의 물류 적체가 많이 개선된 듯 보인다. 그러나 6월에 LA 항만에서 처리한 수입 컨테이너가 445,680TEU로 작년 동월 대비 5% 감소했고 수출량은 9 4,000TEU로 2% 감소한 데에 반해 공컨테이너의 비율은 8% 급등한 338,000TEU였다. 올해 6월 컨테이너 처리량이 877,611TEU 정도로 작년 동월에 비해 다소 개선된 수치라고는 하지만 실제 화물처리보다는 공컨테이너가 늘어난 것이다. 이렇듯 화물이 적재된 컨테이너의 처리 수를 놓고 보자면 선박의 대기 시간이 줄어든 것은 물류능력의 향상보다는 화물량 감소의 영향이 있었을 것으로 짐작할 수 있다. 중국의 도시 봉쇄가 장기화되면서 아시아에서 미 서부로 향하는 무역량이 감소한 것이 주된 원인이다. 무역량이 많아지는 여름이 오면서 다시금 물류대란이 우려되는 이유가 여기에 있다. 현재 LA 항만에 적체되어 있는
케이프 시장 전반적으로 태평양과 대서양 시장 모두 활발했으며, 특히 주 중반 북대서양에서 더 많은 계약이 이루어진 것으로 보고되었다. 주초에는 화물이 많지 않아 운임요율도 좋지 못한 상황이 지속되었다. 서호주-칭다오 노선은 전주의 11달러 수준을 유지하지 못하다가 목요일에는 11달러 중반까지 다시 상승했고, 금요일 다시 소폭 하락했다. 브라질에서 칭다오까지의 밸러스트 거래는 전주 금요일의 30.40달러보다 약간 낮은 30달러를 상회했다. 북대서양에서는 대서양 왕복 계약이 체결되며 한 주가 마감됨에 따라 분위기가 호전된 것으로 보인다. 입찰이 늘어났음에도 불구하고 이전의 기준점을 뛰어넘거나 혹은 정기용선의 가치 상승이 비등하게 반영된 수치는 나타나지 않았다. 지난 주말까지 대서양 횡단 운항은 24,000달러 가까이 되었고, 태평양 횡단 왕복 운항은 14,205달러에 마감되었다. 케이프 사이즈 5TC 평균은 7월 첫 주 동안 539달러 오른 18,825달러로 마감했다. 파나막스 시장 파나막스 시장은 또 한 번 손실이 컸던 한 주였다. 대서양 지역의 광물 수요 부족, 그리고 호주와 아시아 북태평양 지역의 신규 화물 수요의 부족으로 인해 두 지역 모두에서 비슷한 패
머스크(A.P. Moller-Maersk)가 국제해운회의소(International Chamber of Shipping, ICS)를 떠났다. ICS는 해운선사의 이익증진을 목적으로 설립된 국제 단체로, 전 세계 40여개 국가, 선복량의 80 퍼센트가 가입되어 있다. 개별 기업이 아닌 각 국가의 선주협회를 회원으로 하기 때문에 엄밀히 말하면 일개 선사인 머스크가 ICS를 탈퇴했다고 할 수는 없지만 2012년 이래로 매년 덴마크를 대표하여 ICS 이사회에 등록되었던 머스크의 임원이 10년 만에 처음으로 이사회를 사임했기 때문에 사실상 ICS의 정책과 업무에 깊이 관여할 의지가 없다는 의사를 표한 것으로 볼 수 있다. 머스크는 홈페이지에서 “우리는 우리가 속해 있는 단체가 파리협정(Paris Agreement)의 목표와 기타 주요 사항에 맞추어 로비활동을 하고 있는지 매년 한 차례 검토한다.”며, "ICS 이사회에서 물러나기로 한 것도 이런 맥락이라 할 수 있다."고 덧붙였다. 파리협정은 2015년 제21차 유엔기후변화협약에서 채택된 지구 온난화 방지를 위한 온실가스 감축의무 등의 내용을 담고 있다. 머스크가 ICS의 어떠한 부분에 동의하지 않는지 구체적으로 밝히
케이프 시장 케이프 시장은 운임이 소폭 상승하며 횡보하는 모습을 보이면서 나쁘지 않은 한 주를 보냈다. 다만 5TC가 전주 대비 130포인트 하락한 19,745 달러에 거래를 마쳐 최근 거래된 운임 구간을 벗어나 가격을 밀어올릴 만한 요인이 없었다. 주 중반에 보였던 잠깐의 상승은 대서양 지역의 분위기가 상승세를 탈 것이라는 걸 암시하는 듯 했으나 금요일이 되면서 대서양 횡단 C8 노선이 26,167달러로 다소 내려앉으며 불씨가 꺼진 것으로 보인다. 이러한 대서양 상황에 대하여는 일부 계약 건들이 강세를 보이며 체결되었다는 소식이 들리면서 시장의 견해가 엇갈렸지만, 그 건들은 용선기간을 짧게 하여 프리미엄이 지불된 것으로 생각된다. 주 중반에는 뉴캐슬막스 몇 척의 철광석 운송 계약이 확정되었다는 소문으로 브라질 시장이 떠들썩했지만, 정확하지 않은 정보라는 얘기가 분위기에 찬물을 끼얹었다. 브라질에서 중국으로 향하는 C3 노선은 지난 주 0.106 달러 하락한 30.40 달러로 장을 마감했다. 태평양 지역은 선복량이 증가하고 있어 시장이 탄력을 잃고 소폭 하락한 것으로 전해졌다. 서호주에서 중국으로 가는 C5는 11.535달러로 마감했고, 트랜스태평양 C10은
한국해양수산개발원(원장 김종덕, KMI)은 6월 29일 오후 부산국제금융센터(BIFC) 3층 캠코마루에서 ｢제1차 해양수산 초격차 포럼｣을 개최했다. 포럼은 부산일보와 한국자산관리공사가 공동으로 후원했다. ‘해양수산 초격차 포럼’은 신정부의 ‘초격차’ 국정과제와 연계해 다양한 분야의 초격차 성공사례를 공유하고, 해양수산 분야 혁신 성장 기반을 조성하기 위해 마련되었다. 새 정부의 국정과제에는 '미래전략산업의 초(超)격차 확보'와 '초격차 전략기술 육성으로 과학기술 G5 도약'이 포함되어 있다. 개회식에는 조승환 해양수산부 장관을 비롯해 박형준 부산시장, 장제국 동서대학교 총장, 장영수 부경대학교 총장, 도덕희 해양대학교 총장, 권남주 한국자산관리공사 사장, 김웅서 한국해양과학기술원(KIOST) 원장, 김형태 삼성 SDS 상임고문 등이 참석했다. 장제국 동서대학교 총장은 개회사를 통해 “지금의 경제·사회적 위기를 극복하고 지속 가능한 경제성장을 위해 신정부가 국정과제로 추진하는 초격차 전략과 연계해서 해양수산 분야에서도 초격차 혁신이 필요하다”고 강조하고, “해양수산 초격차 포럼이 다양한 분야의 초격차 성공사례 공유하고 우리나라 혁신 경제성장에 기여하기 위한
케이프 시장 케이프사이즈 시장은 5TC가 4,901달러 하락한 19,875달러로 이번 주 운임이 급락하며 전 주의 반등세를 이어가지 못했다. 한 주 내내 거래활동이 끊겼다가 이어짐이 반복되며 시장이 힘겹게 안정을 찾으려 애쓰는 모습이었다. 태평양 지역은 평균적인 수준이었고 대서양은 선복이 줄고 있다고 하는데, 금융시장은 이러한 시장의 상황에 확신이 없어 향후 몇 달은 투매 경향이 클 것으로 보인다. 이것이 실제 입찰 가격이 떨어지는 결과로 나타났다. 현재 프리미엄을 지불해야 하는 항로인 태평양 횡단 C10과 대서양 횡단 C8이 각각 15,977 달러와 24,444 달러로 한 주를 마감했다. 발라스터 항로는 지난 주부터 선박 수가 늘면서 선택의 폭이 넓어졌다. 이에 따라 C3과 C17이 각각 29.911 달러와 21.933 달러로 마감됐다. 시장이 이러한 가격 범위를 깨고 나가려 애썼지만 여의치 않았다. 케이프 시장은 약 20,000 달러 바닥에서 상한선 25,000 달러까지 방향성 없이 갈피를 잡지 못했다. 파나막스 시장 지난 주 파나막스 시장은 큰 변동없이 개장했지만, 요율의 하락과 시장의 부정적인 분위기로 인해 점차 약세를 보였다. 처음에 대서양은 북쪽
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