국제 해운업계의탄소 감축 흐름에 제동이 걸렸다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 강하게 반대 의사를 밝히면서, 유엔 산하 국제해사기구(IMO)가 추진하던 ‘선박 온실가스 감축 종합계획(중기 조치)’ 채택이 결국 1년 연기됐다. 공식적으로는표결을 미룬 것이지만, 미국의 기후정책 기조를 고려할 때 단기간 내 재추진은 쉽지 않을 것이라는 관측이나온다. 20일 해운업계에 따르면 IMO는 최근 영국 런던 본부에서 제82차 해양환경보호위원회(MEPC)를 열고, ‘선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치’ 채택 여부를 논의했다. 논의 결과 사우디아라비아가 제안한 ‘1년 연기안’이 표결 끝에 채택됐다. 찬성 57개국, 반대 49개국으로 근소한 차이였다. IMO가 추진 중인 ‘넷제로 프레임워크(NetZero Framework)’는 해운업의 온실가스 배출을 단계적으로 줄이기 위한 국제 규범이다. 이번조치가 예정대로 시행됐다면, 5,000톤(t) 이상 국제항해선박은 2027년부터 온실가스 배출 집약도(배출량 대비 운항효율)에 따라 부과금을 내야 했다. 탄소 기준을 충족하지못하면 운항 시 추가 비용이 발생하는 방식이다. 사우디아라비아는 “시장과 기술이 충분히 준비되지 않았다”며 연기안을
△HD현대미포가 건조한 피더 컨테이너선. [사진=HD현대미포] 글로벌해운 운임이 하락세를 이어가고 있지만, 조선 시장의 분위기는 오히려 달아오르고 있다. 지정학적 불확실성과 경기 둔화 우려에도 불구하고, 탄소중립이라는세계적 흐름 속에서 장기적인 ‘친환경 선대 교체’ 수요가본격화되고 있기 때문이다. 특히 국내 조선업계에서는 HD현대가안정적인 기술 경쟁력과 생산 인프라를 바탕으로 친환경 선박 시장의 선두권 입지를 확고히 하고 있다. 지난 10일 조선업계에 따르면, 노무라증권은 최근 보고서에서 “올해 글로벌 컨테이너선 발주량이 시장 예상치를 웃돌고 있다”며 “단기적인 운임 변동보다 환경 규제 대응과 선박 효율성 개선을 위한 교체 수요가 발주를 견인하고 있다”고 분석했다. 글로벌해상 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 최근 1,114포인트(p)까지 하락했다. 이는 올해 6월초 기록한 2,240p의 절반 수준으로, 단기적으로는 해상운임이 조정을 받는 모습이다. 그러나 국제해사기구(IMO)의탄소집약도(CII) 규제, 유럽연합(EU)의 배출권거래제(ETS) 시행 등으로 인해 선사들이 노후 선박을 LNG, 메탄올, 암모니아 등 친환경 연료 추진선으로 교체하려는
△미국 사우스캐롤라이나 항구. [사진=ILA] 아시아에서미국으로 향하는 정기 컨테이너선 시장에서 중국산 선박의 비중이 줄어드는 추세가 뚜렷해지고 있다. 업계는미국 무역대표부(USTR)가 중국 해운사와 중국산 선박을 겨냥한 규제를 검토하는 분위기가 반영된 결과로보고 있다. 실제 규제가 시행되면 중국 조선·해운업계는 부담을안게 되고, 그 반사 효과로 한국 조선사의 신조(新造) 수주 기회가 늘어날 수 있다는 전망이 힘을 얻고 있다. 29일 덴마크 해운 분석기관 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)에따르면 아시아~미국 서안 노선에 투입되는 중국 선박 비율은 지난 3월 30%에서 9월 22일기준 25%까지 하락했다. 약 반 년 만에 5%포인트 줄어든 것으로, 단기간 내 비중이 크게 움직였다는 점이눈길을 끈다. 씨인텔리전스는 미국이 규제를 본격 시행할 경우 연내 중국 선박 비율이 20% 이하로 떨어질 가능성도 있다고 내다봤다. 미국은최근 중국 조선·해운업 전반에 대한 규제 가능성을 공개적으로 언급해왔다. 미 행정부와 의회 일각에서는 중국이 조선산업에 국가 보조금을 집중 지원하면서 시장 지배력을 확대하고 있다는점을 문제 삼고 있으며, 이를 견제하기 위한 무역적 조
△인천신항 전경[사진=인천항만공사] 글로벌컨테이너 해상운임이 북미 노선을 제외한 대부분 항로에서 하락세를 이어가고 있다. 유럽, 중동, 아프리카, 남미등 주요 항로가 큰 폭으로 떨어진 반면 북미 노선만은 상승세를 보였다. 미국 정부가 다음 달부터 중국계선사에 항만 사용료를 부과할 예정인 가운데, 글로벌 운임지수는 넉 달 만에 1,300선 초반까지 내려왔다. 한국해양진흥공사(KOBC)에 따르면 9월 15일기준 한국형 컨테이너운임지수(KCCI)는 1915포인트(p)로 집계됐다. 전주(1950p)보다 1.8%(35p) 낮아진 수치로, 한 주 만에 다시 하락세로 전환했다. 한국발노선별로 보면, 유럽행 운임은 1FEU(40피트 컨테이너) 기준 2364달러로 전주 대비181달러 급락했고, 지중해행은 2710달러로 103달러 내렸다. 중동행은2302달러로 31달러 하락했으며, 남미 서안행은 2826달러로 225달러 떨어졌다.아프리카 노선도 서아프리카 4032달러(139달러하락), 남아프리카 3937달러(68달러 하락)로 약세를 나타냈다. 반면 북미노선은 강세를 이어갔다. 북미 서안행은 2296달러로 전주대비 43달러(1.9%) 상승했고, 북미 동안행은 3268달러로 44
△HMM 컨테이너선. [사진=HMM] 포스코그룹이국내 최대 원양선사인 HMM 인수를 검토하면서 해운업계가 강하게 반발하고 있다. 철강 대기업의 해운업 진출이 기존 국적선사의 경영 환경을 위협하고, 해운생태계 전반에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 이유에서다. 한국해운협회는지난 11일 성명을 내고 “포스코그룹이 HMM을 인수하려는 것은 해운 생태계를 파괴하는 행위로 반드시 철회돼야 한다”며 “이는 국내 해운업 발전과 수출입 물류 안정성에 악영향을 줄 수 있다”고밝혔다. 해운협회는포스코그룹이 HMM을 인수할 경우 자사 철광석 및 석탄 등 대량 화물 운송을 시작으로 철강제품 물동량까지확대할 수 있다고 지적했다. 협회는 “이럴 경우 기존 선사들의시장 입지가 축소되고, 장기적으로 국내 해운산업의 기반이 흔들릴 수 있다”고 우려했다. 협회는또 “대기업의 해운업 진출이 물류비 절감 효과를 가져오기 어렵다”며 “경쟁 원리에 따른 운임 체계가 무너질 수 있고, 이는 전체 해운시장에부담으로 작용할 수 있다”고 주장했다. 포스코는과거에도 해운업을 운영한 경험이 있다. 포항제철 시절인 1990년거양해운을 설립했으나, 1995년 구조조정 과정에서 한진해운에 매각한 바 있다. 협회는
△HMM 컨테이너선. [사진=HMM] 국제해사기구(IMO)의 탄소 규제가 강화되면서 국내 조선·해운업계가 차세대 친환경선박개발에 속도를 내고 있다. 액화천연가스(LNG) 추진선을넘어 암모니아·메탄올 연료선, 원자력 추진선까지 기술을 확장하며탄소중립 시대에 대응하고 있다. 업계는 “친환경 전환 없이는생존이 어렵다”는 위기의식 속에 대규모 투자를 이어가는 분위기다. IMO는 지난 4월 2050년까지해운 탄소배출량 ‘0’을 달성하기 위해 세계 최초로 선박 탄소세 부과를 확정했다. 5000톤 이상 선박이 온실가스 배출 허용 기준을 초과하면 1톤당최대 380달러의 세금이 부과된다. 이미 IMO는 2023년부터 탄소집약도지수(CII) 등급제를 시행했고, 올해부터는 연비가 낮은 선박에 대해 속도제한이나 운항 제한 조치도 시작했다. 업계 관계자들은 “사실상친환경 연료 사용이 의무화된 것과 같다”고 평가했다. 국내 해운사가운데서는 HMM이 선도적인 투자 계획을 내놓았다. HMM은지난해 9월 14조 원 이상을 투입해 친환경 선사로 전환하겠다고밝혔다. 회사는 2030년까지 온실가스 집약도를 2008년 대비 전체 선대 50%, 컨테이너 선대 70% 감축하겠다는 목표를 세웠다. 실
△고려해운 컨테이너선. [사진=고려해운] 국내 중견컨테이너 선사인 고려해운이 선단 대형화 전략에 속도를 내며 글로벌 해운 시장에서의 입지 확대에 나섰다. 40여년 만에 미주 항로에 재진출한 가운데, 초대형 컨테이너선 신조 발주를 통해 북미·멕시코 시장 공략에 본격적인 시동을 거는 모습이다. 1일 해운 및 조선업계에 따르면 고려해운은 최근 HD현대그룹 조선 계열사인 HD한국조선해양과 총 4척 규모의1만3,000TEU급 컨테이너선 신조 계약을 체결했다. 계약규모는 약 6억 달러에 이르며, 척당 가격은 1억5,000만 달러 수준으로 알려졌다. 우선 2척에 대한 본계약이 이뤄졌고, 옵션 물량을 포함해 최대 4척으로 확대될 전망이다. 납기는 2028년으로 예정돼 있다. 앞서 업계에서는고려해운이 HD현대와 투자의향서(LOI)를 교환한 사실이포착되면서 초대형선 발주가 임박했다는 관측이 제기됐다. LOI는 통상 본계약 전 체결하는 가계약 성격의문서로, 실제로 한 달여 만에 본계약이 성사되며 양사의 협력이 공식화됐다. 고려해운이발주한 1만3,000TEU급 선박은 ‘네오파나막스(Neo-Panamax)’로 불리는 선형에 속한다. 길이 366m, 너비 51m, 흘수 15m의 사양
△HD현대 베트남 조선 야드 전경. [사진=HD현대] 국내 조선업계가해외 사업장 확장에 속도를 내고 있다. 글로벌 선박 발주 슈퍼사이클로 국내 도크가 포화 상태에 이르자, 추가 생산능력 확보와 원가 절감 효과를 동시에 노릴 수 있는 동남아 등 신흥국을 중심으로 거점 확대에 나선것이다. 이 같은 행보는 중국과의 경쟁에서 우위를 확보하고, 장기적으로는 ‘탈(脫)중국’ 공급망 효과까지 거둘 수 있다는 분석이다. HD현대는 최근 해외 진출 행보에서 가장 발 빠른 모습을 보였다. 지난 24일 HD현대의 조선 부문 중간 지주사인 HD한국조선해양은 두산에너빌리티와 베트남 법인 두산에너빌리티베트남(두산비나) 인수 계약을 체결했다. 인수가는 약 2900억 원 규모다. HD현대는 두산비나를 액화천연가스(LNG)·암모니아 추진선에 탑재되는 독립형 연료탱크 제작 기지이자, 아시아지역 내 항만 크레인 사업 거점으로 활용할 계획이다. 독립형탱크는 기존 국내 조선소나 협력업체에서 주로 제작해왔지만, 친환경 선박 수요가 급격히 증가하면서 국내시설만으로는 대응하기 어려운 상황이다. 업계 관계자는 “독립형탱크 수요가 늘면서 생산 거점 다변화가 필수적”이라며 “베트남기지는 향후 친환경 선박
△HMM의 친환경 컨테이너선 'HMM상트페테르부르크'호 [사진=HMM] 글로벌해상 운임이 장기간 하락세를 이어가는 가운데 국내 주요 해운 3사의2분기 실적이 극명하게 엇갈렸다. 컨테이너 운임 급락 여파로 HMM은 영업이익이 크게 감소했지만, 현대글로비스는 고객사 다변화와중국 완성차 수출 확대 효과로 사상 최대 실적을 기록했다. 팬오션은LNG 운송 부문 강화에 힘입어 불황 속에서도 안정적인 성장세를 보였다. 지난 13일 해운업계에 따르면 글로벌 해상운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는지난 8일 기준 1489.68을 기록하며 9주 연속 내림세를 보였다. 연초2000선에 근접했던 지수가 1500선 아래로 떨어진 것으로, 업계 전반의 수익성 악화를 불러오는 주요 원인으로 작용했다. 특히컨테이너선 운임 약세는 글로벌 해운사들의 실적에 직접적인 타격을 입히고 있다. HMM은 2분기 매출 2조6227억 원, 영업이익 2332억원을 기록했다. 영업이익은 전년 동기 대비 63.8% 줄었다. 컨테이너 부문에서 운임 하락의 영향을 고스란히 받으면서 수익성이 크게 악화된 것이다. 회사는 안정적인 실적을 확보하기 위해 장기 운송계약 확대에 주력하고 있다. 지난 5월 브라질
△프랑스CMA-CGM의 컨테이너선. [사진=CMA-CGM] 한국과중국 조선사들이 프랑스 대형 해운사의 초대형 컨테이너선 발주를 놓고 치열한 수주 경쟁에 돌입했다. 올해글로벌 조선 시장에서 액화천연가스(LNG) 운반선 발주가 주춤한 가운데 컨테이너선이 주요 조선사들의수주 실적을 견인하는 핵심 품목으로 부상하면서, 양국 간 대결 구도는 한층 뜨거워지고 있다. 지난 4일 글로벌 조선·해운업계에 따르면 세계 3위 해운사인 프랑스 CMA-CGM은 2만1,000~2만4,000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 LNG 이중연료 컨테이너선 12척 발주를 추진 중이다. 총 계약 규모는 약 4조1,520억원으로, 1척당 건조가는 2억5,000만 달러(약 3,460억원)에 달한다. 이번 발주에는 6척의 확정 계약과 6척의 옵션 계약이 포함된 것으로 전해졌다. 입찰에는 HD현대중공업, 한화오션, 삼성중공업등 국내 ‘조선 3사’와중국국영조선공사(CSSC), 헝리중공업, 양쯔장조선 등이참여했다. 가격 면에서 중국이 우위를 점하고 있다는 분석이 나온다. 국내조선사들이 2억5,000만 달러를 건조 적정가로 제시한 반면, 중국 측은 2억3,000만달러 수준을 언급했으며, 일부 중
(주)미디어케이앤 서울특별시 서초구 법원로3길 19, 2층 2639호
Tel: 02)3411-3850 등록번호 : 서울, 다 06448, 등록일자 : 1981년 3월 9일, 발행인/편집인 : 국원경(010-9083-8708)
Copyrightⓒ 2014 미디어K& All Right Reserved.
UPDATE: 2025년 10월 20일 14시 17분
