지난 8월 10일 HMM이 올해 상반기 실적을 공시했다. 상반기 기준 매출액은 9조9,527억원으로 전년 동기 대비 87% 증가, 영업이익은 6조857억원으로 153%나 증가한 수치이다. 2분기 실적만 보면 매출은 전년도의 2조9,067억원에서 73% 증가한 5조340억원, 영업이익은 112% 증가한 2조9371억원을 기록했다. 사상 최대실적이다. 1분기 매출은 4조9187억원으로, 겨울이 지나고 해운성수기인 여름철에 가까워오면서 2분기 실적이 늘어난 것을 볼 수 있다. 이로써 HMM의 부채비율은 올해 상반기 기준 46%로 지난해 말 73%에서 크게 개선되었다. 이러한 실적 개선은 팬데믹 상황에서 예상치 못하게 무역량이 증가하고 선복과 컨테이너가 부족해지면서 운임이 상승, 시황이 크게 개선된 데에 기인한 부분이 크다. 또한 그 시기와 맞물려 건조 중인 초대형 선박이 속속 투입되고 항로 합리화, 원가 구조 개선이 진행되어 실적 개선에 도움을 준 것으로 보인다. 단, 최근 유가가 상승하며 2분기 연료비가 1분기의 3,303억원에서 1,133억원 증가한 4,436억원을 기록했다. 그러나 향후에도 이러한 호실적이 지속되기는 어려울 것으로 보인다. 코로나19의 재확산
싱가포르 해양항만청(MPA)이 선박연료유 오염사건에 대한 조사를 마무리했다고 지난 수요일 밝혔다. 이 건으로 싱가포르에서 글렌코어의 연료유공급면허가 오는 8월 18일부터 2개월간 정지된다. MPA는 지난 3월 14일 싱가포르 항만에서 선박에 공급된 HSFO 일부에 매우 높은 수치의 유기염소계화합물(Chlorinated Organic Compounds, COCs)이 검출되었다는 보고를 받고 조사에 착수했다. 유기염소계화합물은 강한 독성물질로 연소시 심각한 환경오염을 야기한다. 5월 발표된 중간조사에서 MPA는 이러한 연료유가 글렌코어 싱가포르(Glencore Singapore Pte Ltd, 이하 ‘글렌코어’)와 페트로차이나 인터내셔널(PetroChina International (Singapore) Pte Ltd, 이하 ‘페트로차이나’)에서 공급한 것이며, 페트로차이나는 글렌코어로부터 매입한 벙커를 선박에 공급했다고 발표한 바 있다. 더 거슬러 올라가자면 이는 아랍에미레이트의 코어파칸 항(Port of Khor Fakkan)에서 싣고 온 것으로, 연료유를 선적했던 탱커선박에서 샘플을 채취하여 분석한 결과 글렌코어와 페트로차이나에서 공급한 HSFO 샘플과 일치
초기선박이 그랬던 것처럼, 오늘날의 선박이 다시 바람의 힘을 빌리기 시작했다. 해운과 조선에도 친환경과 탄소저감이 화두로 떠오르면서 궁극의 친환경 에너지인 풍력을 동력 보조원으로 이용하려는 시도가 이어지고 있다. 2000년대 초부터 다양한 곳에서 꾸준히 이루어진 연구의 결과물들이 최근 하나 둘씩 모습을 드러내는 중인데, 범선의 돛을 다양한 방식으로 재해석하고 현대화한 모습이 흥미롭다. 먼저 눈길을 끄는 것은 에어시스(Airseas)의 ‘씨윙(Seawing)’이다. 에어시스는 유럽의 항공기 제작기업인 에어버스(Airbus)의 자회사로, 해양 에너지의 친환경 전환을 목표로 한다. 씨윙은 낙하산과 비슷한 모습의 날개를 선체에 연결하고 소프트웨어를 이용해 날씨와 바람에 따라 날개의 위치를 조정하여 선박을 견인하는 방식인데, 에어시스에 따르면 평균적으로 약 20퍼센트의 연료절감 및 탄소배출저감 효과가 있다고 한다. 일본 선사 케이라인(K-Line)은 자사의 케이프사이즈 벌크선 두 척에 이 ‘Kite-System’을 설치하기 위해 지난 2019년 에어시스와 계약을 체결했으며 실제 설치는 올해 12월로 예정되어 있다. 케이라인은 현재 건조중인 LNG 추진 선박을 포함한
로스앤젤레스(LA) 항만청에 따르면, 해당 항만의 2022년 대기선박 수가 작년 대비 75% 감소했다고 한다. 국내 물류 플랫폼 기업 트레드링스가 지난 7월 14일 발간한 리포트에서도 LA의 컨테이너선 대기시간이 올해 3월 210시간에서 6월에는 38시간으로 크게 감소했다고 하니 미 서부 항만의 물류 적체가 많이 개선된 듯 보인다. 그러나 6월에 LA 항만에서 처리한 수입 컨테이너가 445,680TEU로 작년 동월 대비 5% 감소했고 수출량은 9 4,000TEU로 2% 감소한 데에 반해 공컨테이너의 비율은 8% 급등한 338,000TEU였다. 올해 6월 컨테이너 처리량이 877,611TEU 정도로 작년 동월에 비해 다소 개선된 수치라고는 하지만 실제 화물처리보다는 공컨테이너가 늘어난 것이다. 이렇듯 화물이 적재된 컨테이너의 처리 수를 놓고 보자면 선박의 대기 시간이 줄어든 것은 물류능력의 향상보다는 화물량 감소의 영향이 있었을 것으로 짐작할 수 있다. 중국의 도시 봉쇄가 장기화되면서 아시아에서 미 서부로 향하는 무역량이 감소한 것이 주된 원인이다. 무역량이 많아지는 여름이 오면서 다시금 물류대란이 우려되는 이유가 여기에 있다. 현재 LA 항만에 적체되어 있는
머스크(A.P. Moller-Maersk)가 국제해운회의소(International Chamber of Shipping, ICS)를 떠났다. ICS는 해운선사의 이익증진을 목적으로 설립된 국제 단체로, 전 세계 40여개 국가, 선복량의 80 퍼센트가 가입되어 있다. 개별 기업이 아닌 각 국가의 선주협회를 회원으로 하기 때문에 엄밀히 말하면 일개 선사인 머스크가 ICS를 탈퇴했다고 할 수는 없지만 2012년 이래로 매년 덴마크를 대표하여 ICS 이사회에 등록되었던 머스크의 임원이 10년 만에 처음으로 이사회를 사임했기 때문에 사실상 ICS의 정책과 업무에 깊이 관여할 의지가 없다는 의사를 표한 것으로 볼 수 있다. 머스크는 홈페이지에서 “우리는 우리가 속해 있는 단체가 파리협정(Paris Agreement)의 목표와 기타 주요 사항에 맞추어 로비활동을 하고 있는지 매년 한 차례 검토한다.”며, "ICS 이사회에서 물러나기로 한 것도 이런 맥락이라 할 수 있다."고 덧붙였다. 파리협정은 2015년 제21차 유엔기후변화협약에서 채택된 지구 온난화 방지를 위한 온실가스 감축의무 등의 내용을 담고 있다. 머스크가 ICS의 어떠한 부분에 동의하지 않는지 구체적으로 밝히
러시아의 우크라이나 침공이 야기한 세계 연료시장의 혼란이 해상운송비에도 영향을 미치고 있다. 발틱해운거래소 자료에 따르면, 클린 탱커 운임은 올해 두 배 이상 올라 2020년 4월 이후 최고치를 기록했다. 한국에서 싱가포르까지 석유제품을 운송하는 경우, 전쟁 발발 하루 전 선주들이 벌어들인 수익은 하루 평균 미화 98 달러였던 것에 비해 현재는 하루 47,000 달러 이상이라고 하니 실로 어마어마한 상승이다. 클린 탱커 운임은 2020년 초가 거의 마지막 상승이었는데, 이는 코로나19 팬데믹으로 인해 석유 소비가 감소했기 때문에 생산지의 석유 저장량이 많아져 가능한 많은 석유제품을 밀어내야 했기 때문에 단시간에 많은 선박을 필요로 한 것이었다. 러시아의 우크라이나 침공으로 에너지 시장이 위축되고 관련 무역의 흐름이 악화되자 연료 소비자, 특히 이번 사태로 가장 큰 타격을 받고 있는 유럽 국가들은 대체연료를 찾아 나서기 시작했다. 블룸버그는 “중국의 수요 감소로 원유 수송비용의 초기 급등이 지속되지 않고 있으며, 이로 인해 일부 선주들은 석유 이외 다른 연료의 운송을 위해 일부 선박을 용도 전환하고 있다.”고 업계 종사자의 얘기를 전했다. 영국의 선박 중개업체
고려대학교 김인현 교수의 「해운산업 깊이읽기 III」가 출간되었다. 이 책은 김 교수가 2020년과 2021년 한국해운신문, 부산일보, 매일신문, 조선일보, 매일경제 등 일간지에 기고한 칼럼 73편을 단행본으로 엮은 것이다. 김교수는 2019년 9월부터 2020년 2월말까지 일본 도쿄에서 연구한 결과를 모아 「해운산업깊이읽기」라는 제목의 단행본으로 편찬했으며, 이에 이어 자신이 교수로 부임한 1999년부터 2019년까지 쓴 칼럼을 「해운산업깊이읽기 II」라는 제목의 단행본으로 출간한 바 있다. 73편의 에세이를 4차 산업혁명과 코로나19에 대한 대처, 바다의 중요성, 해상법, 동남아 정기선사와 공정거래위원회, 물류대란과 운송주권, 해운물류산업발전방안, 조선 및 선박금융, 수산해양역사 등으로 편제했다. 김 교수는 이 책을 통해 팬데믹 시기인 2020년과 2021년 해운ㆍ 조선ㆍ 물류ㆍ 수산업계의 주요 이슈를 일별할 수 있게 하는 한 편, 정책적인 대안도 제안하고 있다. 뿐만 아니라, '자율운항선박이 해상보험에 미칠 영향', '해운항만 분야의 중대재해처벌법', '다뉴브강 유람선사고', '수에즈 운하 에버기븐호 좌초사고', '갑판적 컨테이너 박스 유실사고', '모
해양수산부 출입 해운기자단은 한국해운 재건과 신해양강국 도약을 성원하고 해양산업계의 사회 공헌 활동을 독려하고자 ‘명예로운 해양인상’을 제정하고, 첫 수상자로 한국해운협회 정태순 회장을 선정했다. 경남 거창 출신으로 1971년 한국해양대학 항해과를 24기로 졸업한 정 회장은 아시아역내선사인 장금상선을 30여년간 경영해오면서 자산가치 9조원, 재계 50위의 그룹사로 성장시켜 많은 해양인들의 귀감이 되고 있다. 아울러 바다살리기 국민운동본부 총재, 해양연맹 부총재 등을 역임하며 장보고 이순신, 안용복 등 바다를 무대로 민족의 기개를 마음껏 펼친 해양 위인의 정신과 얼을 널리 알리고 대한민국의 해양력을 고양하는 데 기여했다. 한국해양대 총동창회장 재임 중엔 40년 만에 해양대학 승선학과 정원을 늘리는 데 앞장서기도 했다. 또한 모교인 한국해양대 등의 해양교육기관과 시민단체 불우이웃들을 위한 기부활동에 헌신하는 등 노블레스 오블리주를 실천하는 기업 문화를 창달해왔다. 2019년부터는 국적 외항해운사 단체인 한국해운협회 회장직을 수행하면서 우리나라 해운산업 재건과 경쟁력 강화에 힘을 쏟고 있다. 정태순 회장은 16일 열린 시상식에서 “오랜 세월 뜨거운 격려와 따끔한
한국해양수산개발원(KMI, 원장 김종덕)은 6월 16일 오전 7시 30분 서울 롯데호텔에서 ｢2022 해운 CEO 세미나｣를 개최했다. 이 자리에는 해양수산부 송상근 차관, 한국해운협회 정태순 회장을 비롯해 국내 해운기업 대표, 선박금융기관, 협회 등 해운계 인사들이 참석하여 한국해운의 중장기 발전을 위한 논의가 진행됐다. 이번 세미나는 KMI 김종덕 원장의 개회사를 시작으로 해양수산부 송상근 차관과 한국해운협회 정태순 회장의 인사말씀, 그리고 KMI 고병욱 해운연구본부장의 주제발표 순으로 진행됐다. 고병욱 본부장은 해운의 3대 메가트랜드로 디지털 전환, 공급망 확보와 통합물류 서비스, 탈탄소화를 꼽고, 이에 대응하기 위해서는 정부와 선사의 투자 확대와 함께 ESG 경영체제 도입, 산·학·연·정 파트너십 강화가 필요하다고 강조했다. 주제발표 후에는 김종덕 원장 주재로 위기 대응 수준을 넘어 글로벌 해운강국으로 도약하기 위한 종합토론이 이어졌다. KMI 김종덕 원장은 “해운시장의 불확실성에 대응하고 해운 재건을 넘어 세계를 선도하는 해상물류체계를 구축하기 위해 관련 정보를 제공하고, 해운기업 및 유관기관의 의견을 수렴하는 등 지원을 강화해 나가겠다”고 밝혔다.
지난 9일, 하팍로이드는 미 정부에 벌금 2백만 달러를 납부하기로 연방해사위원회(Federal Maritime Commission, FMC)와 합의했다고 밝혔다. 올해 4월 미 행정법원은 “하팍로이드가 미 해운법 제41102조 c항을 위반하였기에 벌금을 부과하며, 사전 협의 없는 체화료(Demurrage)나 지체료(Detention)를 부과하는 행위 등 현재 진행 중이거나 혹은 향후 발생할 위법행위를 중단 및 방지할 것을 명한다.”고 판시하였다. 이에 따라 FMC와 하팍로이드는 5월 중순 위 벌금에 합의했으며, 지난 6월 8일 수요일 FMC가 합의안을 승인했다고 전해진다. 판결의 근거인 미 해운법 제 41102조는 해상운송에 있어 위법행위를 규정하고 있으며, 그 중에서도 c항은 “운송업자, 항만터미널 또는 해상운송중개인은 물품의 수령, 취급, 보관, 운송에 있어 공정하고 합리적인 규정과 관행을 확립하고 준수하며 또한 시행해야 한다.”는 다소 광범위한 내용이나, 최근 해상운송인에 대한 미 정부의 강력한 제재 방침에 따라 관행적으로 부과해오던 체화료와 지체료를 불합리한 것으로 판단하였다. FMC는 2020년 말부터 미국발 수출화물에 대한 불공정한 거래관행을 조사
로테르담항만청(Havenbedrijf Rotterdam N.V., 이하 ‘HbR’)과 로테르담 현지 기업들은 친환경수소 수출국들과 협력하여 북서유럽에 연간 4.6 메가톤의 수소를 공급할 수 있다고 밝혔다. 1메가톤이 100만톤과 같으므로 460만톤의 양이다. HbR의 계산에 따르면 4.6톤의 수소를 사용할 경우 46톤의 이산화탄소가 감소한다고 한다. HbR은 약 70개 기업과 수출국가들을 대표하여 유럽공동체(EC) 집행위원회 부회장인 프란스 티머만스(Frans Timmermans)에게 수소경제의 출발을 제안했다고 밝혔다. 티머만스는 유럽 그린딜 정책(European Green Deal)과 기후법 관련 작업을 주도하고 있는 인물이다. 유럽연합(EU)집행위원회는 올해 3월 'REpower EU'라는 이름의 계획을 발표한 바 있다. 러시아에 대한 에너지 의존도를 낮추기 위해 천연가스 공급처를 발굴하고, 바이오메탄 및 수소의 생산과 수입을 늘리며, 재생에너지 비중을 확대하는 것을 주요 내용으로 하고 있다. HbR가 제안한 프로젝트는 ‘REPower EU’의 맥락에서 친환경 에너지에 대한 유럽의 포부를 보다 구체적으로 구현한 것으로 보인다. HbR의 프로젝트는 203
선박안전법은 위험물 제조ㆍ운송ㆍ적재 등의 업무에 종사하는 사람이 반드시 위험물 안전운송에 관한 교육을 받도록 의무화하고 있다. 항공안전법에도 마찬가지로 위험물 취급자의 교육 의무가 명시되어 있다. 이는 일회성 교육에 그치는 것이 아니다. 관련 행정규칙이 2년마다 재교육을 실시하도록 정하고 있는 것은 그만큼 위험물을 안전하게 운송하기 위해서는 많은 주의를 기울여야 함은 물론, 기본 지식을 갖추는 것이 중요하다는 의미이다. 그렇다면 위험화물이란 무엇일까. 사람의 건강과 안전, 재산 및 환경에 위험을 야기할 수 있는 물질이나 물품으로서, 위험물 목록에 기재되어 있거나 규정의 분류기준에 따라 위험물로 분류되는 물질을 말한다. 쉽게 화약류나 가스 같은 물질을 떠올리지만, 실제로는 다양한 화물들에 이러한 성분이 일부 내장 혹은 함유되어 있기 때문에 일반적으로 위험하다 생각지 못한 화물들이 실제로는 위험물에 해당하는 경우도 많다. 스킨로션, 향수와 같이 알코올 성분이 들어있는 화장품은 운송 시 위험물에 해당하고, 자동차 부품인 에어백과 안전벨트 역시 소량의 화약물질이 들어있기 때문에 위험물로 취급된다. 스피커에는 자석이 들어있어 항공운송에 있어 위험물에 속한다. 또한 최
클라우드를 기반으로 한 무역금융 디지털 솔루션 기업 볼레로인터내셔널(Bolero International, 이하 ‘볼레로’)이 국적선사 HMM의 전자선하증권(e-B/L) 도입에 함께하게 됐다고 지난 27일 발표했다. 볼레로에 따르면, HMM은 올해 3월 중국-인도 간 화물운송에 볼레로의 갈릴레오 플랫폼을 사용하여 e-B/L의 시범 발행에 성공했으며, 향후 아시아 지역으로 e-B/L 이용을 확대할 예정이라고 한다. e-B/L이 안정적으로 자리잡을 수 있을지 관심이 모아지고 있다. 선하증권은 해상운송계약에 따른 운송물의 수령 또는 선적의 증거이자 그 물품의 인도청구권을 문서화한 서류이다. 일반적으로 선적서류는 환어음과 함께 은행 등을 경유하여 목적지로 송부되는데, 서류의 도착이 선박보다 늦으면 운송인은 서류를 기다리거나 혹은 위험을 감수하고 선하증권 없이 물품을 인도해야 하는 상황이 심심치 않게 발생한다. 이는 특히 선박운항 시간이 짧은 근거리 운송에 있어 더욱 빈번히 발생하는 문제였다. 여기에 더하여, 선하증권 위조 등의 문제점 역시 e-B/L의 필요성이 대두된 이유 중 하나이다. e-B/L에 대한 논의는 오래전부터 있어 왔지만 2000년대 들어 기술의 발전과
지난 19일 여의도 해운협회에서 열린 ‘신정부의 해양수산분야 공약이행을 위한 정책 세미나’는 사실, 곧 시작될 새로운 정부에서 내놓은 해운관련 공약이 현실을 반영하고 미래를 대비하기에 미흡한 점이 많기에 역으로 제언을 해보자는 취지에서 마련된 자리이다. ‘무역의존도가 높은 나라’, ‘수출입 물동량의 99.7%를 배로 실어나르는 해양 국가’와 같은 표현은 너무나 익숙해 진부하게 느껴질 정도이지만, 이것은 우리가 피할 수 없는 현실이자 약점인 동시에 가능성의 원천이기도 하다. ‘바다를 어떻게 활용할 것인가’ 하는 문제를 고민하고 연구해야 할 책임이 우리 정부에게 필연적으로 주어질 수 밖에 없는 것이다. 그렇기에 세미나 모두에서 신해양강국국민운동본부 박인호 공동대표가 던진 “우리는 과연 해양국가에 살고 있는가.”라는 자조적인 물음은 해운재건 5개년 계획에 마침표를 찍고 더 큰 한걸음을 준비해야 하는 이 시점에서 마주하기에 씁쓸한 화두가 아닐 수 없다. 세미나는 제 1주제 해운항만(성결대 한종길 교수), 제 2주제 수산(해양수산정책연구소 이광남 박사), 제 3주제 해양관광과 레저(세한대 박창호 교수), 제 4주제 선박금융(산업은행 전 해양금융본부장), 제 5주제 해
K-비대면바우처플랫폼 사업은 중소‧벤처기업의 디지털화 촉진을 위해 화상회의, 재택근무 등 원격근무가 가능한 비대면 서비스 바우처를 지원하는 사업으로, 중소벤처기업부가 2020년 시작해 올해 3년째 실시하고 있다. 이는 비대면 서비스 상품을 제공하는 공급기업과 필요한 서비스를 구매하는 수요기업을 연결하는 오픈마켓 플랫폼으로서, 사업 참여 신청, 바우처 사용, 결제, 정산까지 온라인으로 처리된다. 중소‧벤처기업의 디지털화 촉진 및 비대면 서비스 분야 육성을 목표로 하는 이 프로그램에 올해는 해운물류 분야가 포함되어 있다. 수출입 물류 플랫폼 기업 ‘트레드링스’가 제공하는 서비스 중 화물의 실시간 이동상황과 운송지연을 예측해주는 ‘쉽고(ShipGo)’가 이번 K-비대면바우처플랫폼 사업의 ‘재택근무’ 분야에 선정되어 화주 등 이용자에게 제공된다. 올해 사업에 물류플랫폼이 포함된 것은, 특히 해운물류 분야가 다른 산업에 비해 데이터의 가공과 공유 방식의 효율이 낮아 재택근무 저해 요소로 작용하기 때문에 해당 산업 종사자들의 불편이 크다는 사실을 반영한 것으로 생각된다. 트레드링스의 ShipGo는 빅데이터·AI를 기반으로 공급망 관리를 위한 워크플로우를 자동화해주는 솔
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