한국선급(KR, 회장 이형철)은 지난 11월 26일 한국해운협회와 공동으로 서울 로얄호텔에서「KR Shipping ESG」세미나를 개최하고, KR이 개발한 ESG 진단평가 지표를 소개했다고 밝혔다. KR은 최근 이슈가 되고 있는 ESG와 관련하여 해운선사의 ESG 경영활동을 지원하고 경쟁력 제고를 위해 Shipping ESG 진단평가 지표를 개발하고, ESG 서비스를시작했다. 이번에 개발한 Shipping ESG 진단평가 지표는 선사 조직구조 및 협약 요구사항,운항 관련 이슈 등을 반영한 해운업에 특화된 항목들로 구성된 것으로, KR은 선사를 대상으로 평가기준에 따른 수준 진단평가를 수행 후 보완이 필요한 분야를 식별하여 기업이 개선방향을 도출할 수 있도록 지원할 예정이다. KR Shipping ESG 세미나는 Shipping ESG 진단평가 지표를 해운업 종사자들에게 소개하기 위해 마련된 자리로, 한국해운협회 김영무 부회장, 흥아해운 이환구대표, SK해운 김성익 대표, 싱크로해운 오득진 대표 등 업계 리더들을 포함하여90여명 이상의 해운선사 관계자들이 온‧오프라인으로 함께 했다. 이날 세미나에서는 △ESG 경영도입의 필요성 △KR Shipping ESG △
부산항만공사(BPA, 사장 강준석)는 19일 서울에서 국적 및 외국적 선사 한국 대표자들을 초청하여 간담회를 개최했다고 밝혔다. BPA는 이날 간담회에서 코로나19 이후 글로벌 물류대란으로 인한 부산항의 영향을 분석하고 터미널 적체 해소를 위한 노력과 신항 신규 부두 개발계획을 비롯한 부산항 현황을 공유하였다. 선사들은 현재 높은 터미널 장치율 해소를 위해 공 ‘컨’ 장치장을 확충해 줄 것을 요청하였고, 부산항을 환적 허브로 이용하는 고객으로서 신항 신규 터미널 적기 공급, ITT 운송 최소화를 위한 터미널 통합 추진이 무엇보다 중요하다고 강조하는 등 부산항 발전을 위한 다양한 의견들을 제시했다. 이에 BPA는 현재의 물류대란 해소를 위해 서 컨테이너 배후단지에 운영 중인 임시장치장을 추가로 확충하는 등 적극적인 공적 역할과 더불어, BPA에서 건설 중인 신규 터미널도 차질 없이 개발하여 선사들이 부산항을 더욱 편리하게 이용하도록 최선을 다할 것임을 약속했다. 부산항만공사 강준석 사장은 “글로벌 물류 환경 모니터링을 강화하여 부산항의 변동성을 최소화하도록 노력하여 안정적으로 운영될 수 있도록 대응하고, 현장의 목소리가 부산항 운영에 적극 반영될 수 있도록 선
환적컨테이너 안전운임 취소소송에 대한 서울고등법원 판결이 지난 11월 17일 나왔다. 올해 1월 국토교통부가 해당 건에 대한 행정법원의 판결에 불복하여 올해 서울고법에 항소한지 10개월 만이다. 해운선사들은 국토교통부가 발표한 ‘2020년 화물자동차 안전운임 고시’의 대상이 되는 ‘수출입 컨테이너’ ‘환적 컨테이너’를 포함시킨 것이 위법하다고 주장하였으며, 국토교통부는 위법사항이 아니라고 맞섰다. 그러나 결과는 행정법원에 이어 고등법원도 선사들의 손을 들어줬다. 서울고법은 “‘수출입’과 ‘환적’은 구분되는 개념이고, ‘수출입’이 ‘환적’을 당연히 포함하고 있지 아니하며, ‘수출입 컨테이너’도 ‘환적 컨테이너’를 포함하는 상위 개념이 아니다. ‘수출입 컨테이너’는 수출이나 수입을 위하여 국내에서 국외로 또는 국외에서 국내로 운송되는 컨테이너를 의미하는 데 반하여, ‘환적 컨테이너’는 입국 또는 입항하는 운송수단에서 출국 또는 출항하는 운송수단으로 물품을 옮겨 싣기 위하여 운송되는 컨테이너를 의미한다. 특히 ‘환적 컨테이너’는 국내로 반입되지 아니한 채 국외에서 들어왔다가 국외로 다시 나가는 컨테이너로서(복합환적 제외), 국내에서 국외로 수출되거나 국외에서 국내
UN무역개발협의회(UNCTAD)는 11월 18일 발간한 ‘2021 해상운송 보고서’에서, 코로나19 팬데믹이 2020년 해상무역에 끼친 영향은 예상보다 심각하지 않았지만 해상운송에 큰 변화를 가져올 수 있는 광범위한 연쇄효과를 불러올 것이라 예상했다. 보고서는 2020년 팬데믹 초기의 충격으로 무역량이 3.8% 감소하였으나 연내 이전 수준을 회복했으며, 2021년에는 4.3% 증가를 기록할 것이라 보았다. 해상무역은 중기적으로는 긍정적이지만 여전히 리스크와 불확실성을 안고 있다고 전망했다. [ 국제 해상 무역, 세계 국내총생산(GDP) 및 해상 무역 대 GDP 비율, 2006~2021(연간 변화율 및 비율) ] 해상무역을 뒤흔드는 역풍 보고서는 팬데믹 초기의 회복세를 인정하면서도 글로벌 공급망에 전례 없는 부담이 가중되고 있고 운임과 상품의 가격이 급격히 상승하고 있으며, 무역 긴장으로 인한 무역 패턴의 잠재적 변화가 예상되며 회복 탄력성에 대한 요구가 커질 것이라 예상하고 있다. 레베카 그린스판 UNCTAD 사무총장은 “지속적인 회복은 팬데믹의 경로에 달려 있으며 역풍을 완화할 수 있는지 여부, 그리고 백신의 출시에 달려있다. 코로나바이러스 위기의 영향은
한국해운협회(회장 정태순)과 한국무역협회(회장 구자열)는 코로나19에 따른 수출입 물류 차질로 어려움을 겪는 중소기업 지원을 위해 별도의 협의체를 구성하고 지원책 마련에 나섰다. 해운협회는 11일 서울 삼성동 트레이드타워에서 산업통상자원부·해양수산부를 비롯해 국내 주요 선사·수출기업(화주) 관계자, 수출입 물류전문가들이 참석한 가운데 2021년도 선·화주 상생협의회를 개최했다고 밝혔다. 이번 협의회에서는 코로나19로 시작된 국내 수출 물류의 문제점 및 이에 대한 개선 방안들이 심층적으로 논의됐다. 우선 급등한 해상운임으로 물류비 부담을 호소하는 중소기업들에 대해서는 중소기업 화물을 집하 후 선사와 장기운송계약을 체결하는 것이 대안으로 제시됐다. 해상법 전문가인 고려대학교 김인현 교수는 “선진국에서는 수출입 물류 환경 급변기에도 소형화주들의 안정적인 운임과 선복 확보를 위해서 각 업종별 협·단체가 소형화주들의 수출 화물을 모은 후 선사와 직접 장기운송계약에 나서는 것이 활성화 되어 있다”고 말했다. 해상운송 표준계약서의 활성화 필요성도 제기됐다. 법무법인 율촌의 박효민 변호사는 “선·화주 간 안정적인 운송계약 체결을 지원하는 표준계약서가 마련되어 있으나 업계의
2022년 안전운임을 정하기 위해 국토교통부에서 작성한 『환적컨테이너 안전운임 원가조사 자료』에 대해 해운업계가 반발하고 있는 가운데, 국토부에서 ‘화물차주 원가조사는 공식 통계를 최대한 활용하되 불가피한 경우에 한해서만 설문조사방식을 사용하고 있으며, 원가조사 결과는 안전운임위원회 심의 시 타당하다고 인정되는 경우 일부 조정을 거쳐 결정된다’는 해명자료를 냈다. 한국해운협회가 문제를 제기한 대표적인 사례는 환적컨테이너화물에 대한 내부 상하차 작업시간이다. 이는 컨테이너박스를 개방하여 짐을 안으로 싣거나 밖으로 내리는 작업을 말하는데, 환적컨테이너는 봉인된 관계로 국내에서 개방하지도 않고, 개방할 수도 없기 때문에 애당초 존재하지 않는 작업이라 할 수 있다. 이에 대해 국토부는 환적컨테이너의 경우, 내부(내품) 상하차 작업 시간 대신 ‘항만에서 화물차에 컨테이너를 싣고 내리는 작업시간’이 원가조사에 반영되었다고 설명했다. 그러나 원가조사상 도출된 금액의 크고 작음을 떠나, 정책을 수립하고 실행함에 있어 중요한 것은 이해관계자들이 납득할 수 있을만한 과정의 타당성을 갖추었는가 하는 문제이다. 국토부 조사에 참여한 화물차주의 수는 70명으로, 전체 차주의 2~3
해양수산부와 부산항만공사(BPA)는 유럽 최대 항만인 네덜란드 로테르담항에 우리나라 기업들을 위한 해외공동물류센터를 건립하고, 현지시각 10월 29일(금)에 개장식을 개최했다. 로테르담항은 유럽에서 가장 많은 화물을 처리하는 최대 항만이자 물류 중심지로, 많은 우리나라 기업들이 곳에 진출해 있다. 2018년 이후 현지 물류시설의 임대료 상승과 안정적인 물류기반이 부족해 어려움을 겪고 있는 우리 기업을 위해 부산항만공사는 국내 항만공사 최초로 네덜란드 현지에 자회사를 설립하고 로테르담 항만에서 서쪽으로 약 15km 떨어진 배후부지 ‘마스블락테 ’ 지역에 물류센터 건립을 추진했다 . 이번에 건립한 물류센터는 창고면적 3 만 ㎡( 부지면적 5 만 ㎡) 규모이며 , 이 중 1.5 만 ㎡ 규모의 구역이 우리 중소 · 중견 기업에게 우선 배정될 예정이다 . 로테르담 물류센터는 개장식 이후 시범운영을 시작할 계획 이며 , IT 기반의 화물추적 및 재고관리 시스템을 갖춰 우리 중소기업이 고도화된 IT 기반 물류 솔루션을 활용할 수 있도록 지원할 계획이다. 기본적인 화물 보관 외에도 재포장 및 라벨작업 , 육로 및 수로 운송 연계 , 사무공간 대여 등 현지에 진출한 우리 기
선박의 접안· 이안 시에 밧줄을 연결하여 끌거나 또는 밀어서 원하는 위치로 이동을 돕는 배를 예선(曳船)이라 한다. 강력한 기관의 힘으로 거대한 선박을 움직이는 예선은 안전하고도 신속한 항만 작업을 위해 반드시 필요한 부분이라 할 수 있다. 예선업을 영위하는 사업자를 구성원으로 하는 한국예선업협동조합(이하 ‘예선조합’)은 1981년 12월 한국예선협회로 출범한 뒤 2002년 현재의 이름으로 바뀌어 올해 40주년을 맞았다. 현재 예선조합은 부산과 인천 등 국내 7곳의 지부에 총 100여 개 예선업체가 조합원으로 가입되어 있다. 2013년부터 2017년까지 예선조합 제 5대 이사장을 지낸 이후 4년 만에 다시 돌아와 조합을 이끌게 된 김일동 이사장에게 예선업의 현안에 대해 들어보았다. 김 이사장은 우선, 40여년간의 노하우와 경험을 살려 예선업 발전에 헌신하고 봉사하겠다는 평소 소신과 함께 여러 예선업계 대표들의 요청이 있어 이번에 다시 이사장직을 맡게 됐다고 밝혔다. 또한, 4년 전 재임 시 마련한 항만별 적정 예선 수급 계획과 조합원 공제사업 도입의 큰 틀이 발전되어 조합이 내실 있게 성장한 것이 기쁘다고 소감을 전했다. 해운시장은 호황이지만 예선 수입은 줄
국제해사기구(IMO)는 자율운항선박 ‘Maritime Autonomous Surface Ship(MASS)’의 자율화 단계를 네 가지로 분류하고 있다. 첫 번째는 자율화 시스템이 선원의 의사 결정을 지원하는 단계, 두 번째는 선원은 승선하되 원격제어가 가능한 단계, 세 번째는 최소 인원의 선원이 승선하고 원격제어가 가능하며 장애 예측과 진단 등의 기관 자동화가 이루어진 단계, 그리고 마지막 네 번째는 완전 무인 자율 운항이 가능한 단계이다. 이렇듯 자율운항의 개념은 규정해 놓았지만 국제협약인 SOLAS(Safety of Life at Sea, 국제해상인명안전협약), STCW(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 선원의 훈련 · 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약), COLREG(Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 국제해상충돌방지규칙) 등에 관련 내용이 미비하여 하루가 다르게 발전하고 있는 자율주행 시스템이 현재로서
글로벌 물동량의 증가로 세계 항만 터미널의 혼잡이 심화되면서, 터미널에서 신속하게 화물처리를 할 수 있는 선사들의 영향력이 더욱 커지고 있다. 항만 터미널을 보유한 선사들은 타 선사보다 빠르게 화물을 처리할 수 있을 뿐 아니라 늘어난 물동량으로 인해 터미널 영업수익까지 상승하는 일석이조의 효과를 누리는 중이다. 터미널 운영으로 해운사업의 안정성을 확보하는 것은 예전부터 각국 선사들의 중요 관심사이긴 했지만, 코로나19 팬데믹 이후 더욱 이에 힘을 쏟아붓는 모습이다. 그 가운데에서도 눈에 띄는 것은 중국의 행보이다. 최근 COSCO Shipping은 함부르크 컨테이너 터미널(CTT)의 지분 35%를 인수한다고 발표했다. 유럽에서 세 번째로 큰 컨테이너 항만에 투자하여 물류거점으로 삼겠다는 COSCO의 전략은, 2019년 물동량의 깜짝 반등을 제외하고는 2014년 이래로 실적개선에 애를 먹고 있는 함부르크 항만의 입장에서도 반가운 일일 것이다. 함부르크 터미널 지분인수가 떠들썩하게 보도되기는 했지만, 사실 COSCO의 유럽지역 항만 투자는 이번이 여덟번째이다. 올해 6월 말 기준, COSCO가 운영하고 있는 터미널은 전세계적으로 무려 36개 항만의 357개 선석
한국해운협회는 한국가스공사가 외국에서 천연가스를 수입할 때 국적선 운송의 비중을 높이도록 하는 내용의 건의서를 지난 9월 2일 산업통상자원부와 한국가스공사 측에 제출했다. 해운협회에 따르면, 지난해 2월 대통령 직속 경제사회노동위원회에서 채택한 노사정 공동 합의문에는 ‘가스, 원유 등 전략물자 도입시 FOB(Free on Board, 본선인도조건계약) 인도조건으로 계약이 체결되도록 최대한 노력한다’고 되어있으나, 현재 가스공사가 연간 수입하는 3300만톤의 천연가스 중 국전선박이 운송하는 가스는 50%에 불과한 수준이다. 국제 천연가스 계약방식은 FOB(Free on Board, 본선인도조건계약) 뿐 아니라 판매자들이 배를 빌려(용선) 직접 운송하는 DES(Delivered Ex-Ship, 착선인도조건) 방식도 이뤄지고 있다. 가스공사가 지난 7월 카타르와 체결한 천연가스 도입계약도 DES 조건으로 체결되었다. 가스공사는 "최근 대부분의 LNG 판매자(카타르, Shell, Total 등)들은 수송선단을 직접 발주 또는 일부 용선해 구매자들과 거래 시 DES 조건으로 판매하는 경향을 보이고 있다. 2021년 현재 장기계약 기준 가스공사 도입물량의 FOB와 DE
산업은행은 친환경 선박 및 해양인프라를 지원하기 위한 ‘KDB 그린 오션 펀드'를 조성해 1호 프로젝트 투자를 실행했다고 2일 밝혔다. 1호 프로젝트는 국내 최초로 사물인터넷(IoT)설비 장착 컨테이너장비에 대한 금융을 지원하는 건으로, 산은을 포함한 투자자가 400억원의 자금을 투입했다. 컨테이너에 IoT를 적용하면 컨테이너의 위치와 상태 등을 관리 및 제어할 수 있으며 보다 안전한 화물 수송이 가능해진다. 컨테이너 내부의 화물이 파손되거나 도난당하는 등의 사고가 발생한 경우 즉각적으로 상황을 파악하고 초동대처를 할 수 있으며, 더 나아가 사고를 예방할 수도 있어 선사는 물론 화주에게 매우 유용한 시스템이다. 머스크 등 선진 물류기업들도 IoT 내장형 컨테이너를 개발 중에 있으며 아직 상용화에 이르지는 못했다. 이러한 컨테이너의 IoT 설비화는 국가적 프로젝트이기도 하다. 지난 6월 해양수산부는 ‘스마트컨테이너 실용화 기술개발사업’ 주관기관으로 동아대학교를 선정하고 기타 14개 기업 및 기관과 공동연구개발사업을 수행하는 데에 앞으로 4년간 국비 85억 원을 지원한다고 발표한 바 있다. KDB 그린 오션 펀드는 국내외 해운사의 친환경선박 도입 및 해양인프라를
『바다, 저자와의 대화 I』 는 17인의 저자들이 바다와 관련하여 집필한 19권의 책을 한 권으로 압축한 책이다. 최광식 전 문화체육관광부 장관, 홍승용 전 인하대 총장, 안충승 전 현대중공업 사장, 정필수 전 KMI 부원장, 신언수 전 대우조선해양 전무, 김문호 한일상선 회장 등 원로들과 고려대학교 김인현 교수, 이진한 교수, KMI의 이성우 박사, 부경대학교 고명석 교수, 해군사관학교 최영호 명예교수, 고려종합국제운송의 권오인 대표와 같은 현역들이 해운, 조선, 물류 산업과 해양 정책, 해운사, 문학 등 각자의 분야에서 쌓아온 최고의 전문성을 조화롭게 모아 일반 대중에게도 쉽게 다가갈 수 있도록 만들었다. 이 책은 매주 토요일 밤 해양 산업의 저자 및 전문가의 강의를 듣는 “바다, 저자전문가와의 대화” 제1라운드에서 발표한 내용을 모은 것이기도 하다. 대표저자인 김인현 교수(고려대)는 “바다 관련 산업은 해운, 조선, 물류, 선박금융, 수산 등으로 흩어져있다. 이들을 하나로 묶어 시너지를 내도록 통섭하는 작업을 추진중이다. 코로나 시대에 만남이 제한된 작년 9월부터 토요일 밤에 만나서 공부하는 모임을 시작했다. 17인 저자의 강의를 듣고 토론하는 자리였다
UN 중남미카리브해경제위원회(ECLAC)가 2019년과 2020년의 항만 운영을 비교한 보고서를 발간했다. 보고서에 따르면 이 지역에 팬데믹의 영향이 심각한 것으로 나타났다 (FAL 게시판 386호). 보고서에 따르면, 컨테이너 물동량이 4% 감소했을 뿐만 아니라 고질적인 인프라 부족과 열악한 규제 및 시설 상의 문제가 모두 노출되었으며, 거의 모든 지표에서 2019년에 비해 부정적인 결과가 나타났다. 내륙으로 둘러싸인 하구항을 포함하여 남미 동해안의 무역량은 0.2%, 서해안은 3.1% 감소했다. 카리브해는 전체적으로 보면 4.9% 하락을 보였는데, 카리브해 연안이 5.7% 감소, 태평양 연안이 3.1% 감소로 양쪽 해안의 하락폭에 차이를 보인다. 멕시코는 걸프만과 태평양 연안이 각각 9.8%과 8% 감소했고, 파나마는 카리브해 쪽의 항만들이 전년 동기 대비 15.1%, 태평양 쪽 항만은 30.4%의 큰 감소를 보였다. 클락슨의 자료에 의하면, 세계 해상물동량은 2019년 110억9450 톤으로 사상 최고치를 기록했으나 2020년 110억4940 톤으로 전년 대비 3.8% 감소했다. 컨테이너 화물만 놓고 보면, 2020년 초부터 전년대비 물동량에 감소가 있
해운선사들에 대한 공정거래위원회의 과징금 부과처분을 두고 갑론을박이 거세다. ‘부당한 공동행위’를 했다는 명목으로 공정위가 발표한 과징금 부과대상은 국내 12개 선사와 외국선사 11개이며, 부과금액은 2003년 4분기부터 2018년까지 약 15년 동안 동남아항로에서 발생한 매출의 8.5~10%로, 추산하면 국내선사 약 5600억원, 외국선사 약 3000억원 정도이다. 공정위가 말하는 해운선사들의 부당한 공동행위라는 것은 운임공동결정행위를 일컫는 것이다. 이 금액은 동남아 항로에 한한 것으로, 공정위는 한-중, 한-일 항로에 대한 법위반 여부와 과징금 수준은 추후 결정할 예정이라고 밝혔다. 만약 이들 항로에 동일한 기준을 적용한다면 최종 금액은 최대 2조원에 이를 것으로 추정된다. 국가적인 관심과 지원으로 이제 막 부활의 기지개를 켜기 시작한 HMM의 지난해 영업이익이 1조원에 미치지 못하고, 우리나라 대표 벌크선사라 할 수 있는 팬오션이 2252억원, 중견해운선사인 SM상선, 고려해운, 장금상선 3사의 지난해 영업이익을 합한 금액이 4300여억 원임을 고려할 때, 이러한 과징금은 불가피하게 선박 등 자산의 처분과, 심지어 일부 기업의 경우에는 존폐위기까지 초
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