글로벌 TOP 3 해운사가 영역확장에 속도를 내고 있다. 이들은 세계 각지의 내실있는 물류회사를 공격적으로 인수합병하고, 화물운송의 경로와 방식 또한 기존의 해운 위주에서 육로와 항공을 아우르는 전방위 물류기업으로 탈바꿈하는 중이다. 올해 들어 선복량으로 머스크를 앞질러 세계최대선사 타이틀을 얻은 MSC는 지난해 말 브라질 물류기업 로그인 로지스티카(Log-In Logistica)를 인수한 데 이어 올해는 볼로레 로지스틱스(Bollore Logistics)의 아프리카 사업부문인 볼로레 아프리카 로지스틱스(Bollore Africa Logistics) 인수절차를 마무리했다. 향후 물류산업 성장 잠재력이 큰 남미와 아프리카 대륙의 물류 네트워크를 선점하기 위함이다. 항공으로 운송영역을 확장한 것 역시 머스크, CMA CGM와 같은 행보다. 세계 최대 항공화물 운송사의 하나인 미국의 아틀라스 에어(Atlas Air)와 함께 MSC 에어카고(MSC Air Cargo)를 출범시켰으며, 이를 위해 보잉 777-200F 항공기 4대를 인수했다. 아틀라스 에어는 알리바바, 퀴네앤드나겔, 그리고 디지털 물류플랫폼을 기반으로 한 포워딩기업 플렉스포트(Flexport)와도 전략
지난 몇 달 동안의 운임추세는 시장이 최근 2년여 간의 모습과 다른 양상으로 변화하고 있다는 분명한 징후를 보이고 있다. 9월 30일 프레이토스 발틱 인덱스(Freightos Baltic Index, FBX)의 아시아-미국 서안 부문의 40피트 스폿요율이 3,000달러 아래로 곤두박질 쳐 2,953달러를 기록했다. 불과 1년 전의 20,000달러에서 70%가 넘는 하락이다. 아시아에서 미 동안으로 가는 스폿요율 역시 1년 전 최고치였던 21,000달러에서 6,943달러까지 주저앉았다. 스폿에 비해 더디게 움직이는 장기 계약요율마저 주춤거리며 하락세를 보이고 있다. 노르웨이 운임 플랫폼기업 제네타(Xeneta)의 최근 데이터에 따르면 9월에 장기 계약요율이 1.1% 하락, 지난 1월 이후 처음으로 내려갔다. 이는 팬데믹이 이끈 해운호황 사이클이 이제 수명을 다했다는 신호라고 볼 수 있다. 한편, 아시아 역내 해상운임도 하락하는 추세이지만 장거리 운송에 비해서는 상대적으로 안정적인 모습이다. 9월 23일 동남아화물지수(Southeast Asia Freight Index, SEAFI)는 전주에 비해 2.5% 하락, 30일에는 다시 6.27% 하락했다. 이는 아세안
해운업계에서 지속적으로 논의되어 온 사회공헌활동이 재단법인 설립으로 구체화되었다. 그간 성장을 통해 쌓은 이익과 혜택을 사회에 환원하고 해운 및 해양 분야의 발전을 지원하여 산업의 지속성장을 도모한다는 취지로 만들어진 재단의 이름은 공모를 통해 『바다의품』으로 결정했다. 재단법인 『바다의품』의 창립총회가 9월 26일 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 개최됐다. 총회에는 장금상선 정태순 회장, 고려해운 박정석 회장, 남성해운 김용규 사장, 범주해운 이상복 회장, 우양상선 채영길 사장, 법무법인 광장 정우영 변호사, 성결대 한종길 교수 등 7명이 창립발기인으로 참석한 가운데, 재단 설립경과 보고, 설립취지서 채택, 정관심의 및 승인, 임원선출, 재산출연, 사업계획안 등을 심의 의결했다. 초대 회장에는 정태순 회장이 선출되었으며, 정태순 회장을 비롯한 박정석 회장, 김용규 사장, 이상복 회장, 채영길 사장 등 5명이 이사로, 외부인사인 정우영 변호사와 한종길 교수가 각각 감사로 선임되었다. 정태순 이사장은 취임인사를 통해 “재단법인 바다의품은 사회적 책임과 기여에 동참하고자 하는 한국해운협회 회원사들의 큰 뜻이 하나로 모인 결실”이라며, “귀중한 재원이 작은 낭
지난 15일 해양수산부는 '제4차 기후변화대응 해양수산부문 종합계획'(2022~2026)을 발표하고 국가온실가스감축목표(NDC) 이행을 위한 구체적인 목표와 이행방안을 제시했다. '기후변화대응 기본계획'은 기후변화 정책의 목표를 제시하는 기후변화 대응의 최상위 계획으로서 총 17개 정부부처가 합동으로 수립하며, '저탄소 녹색성장 기본법'에 따라 20년을 계획기간으로 5년마다 수립한다. 해수부는 지난 해 12월 수립한 '해양수산분야 2050 탄소중립 로드맵'의 이행을 위해 해운, 수산ㆍ어촌, 해양에너지, 블루카본, 항만 5개 부문에 대한 구체적인 탄소중립 이행방안을 발표했다. 해수부는 "지난 3차 계획(2016-2020) 때와 비교해 강도·빈도가 동시에 증가하는 이상기후로 기후위기 심각성에 대한 경각심이 높아진 점, 국제사회의 탄소중립 논의가 빠르게 진전되는 점을 고려해 새로운 과제들을 대폭 발굴했다"고 밝혔다. 우선, 해수부는 온실가스 배출량 감축을 위해 해운·항만·수산업 전반에서 저탄소·무탄소 에너지원 사용을 확대할 예정이다. 2025년까지 LPG·하이브리드 연료로 추진되는 저탄소 어선에 대한 연구 개발을 마친 뒤 2026년부터 보급을 시작한다. 저탄소·무
한국해양수산개발원(KMI, 원장 김종덕)은 ‘코로나바이러스(COVID-19)에 따른해운과 항만에서 도전과 대응방안’을 논의하는 「2022년 세계해운경제학회」를9월 14일(수)부터 16일(금)까지 부산 벡스코(BEXCO)에서 3일간 온·오프라인으로병행 개최한다. 세계해운경제학회(IAME)는 영국 카디프대학 故R. Goss 교수(초대 회장), 미국 MIT 故Frankel 교수 등이 주축이 되어 만들어진 해운·항만 연구모임으로 1992년 6월 설립되었다. 동 학회는 해운과 항만 · 국제물류 분야에서 세계 최고 수준인 학술지 Maritime Policy and Management와 Maritime Economics and Logistics를 관리하고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)는 1994년, 한국해양대학교는 2003년 학술대회를 유치한 바 있으며, 올해에는 KMI가 중국 상해국제해운연구소(SISI)와 함께 2022년학술대회의 공동주최기관으로 선정되었다. 올해로 30회차를 맞이하는 이번 학술대회는 ‘코로나바이러스(COVID-19)에따른 해운과 항만에서 도전과 대응방안’을 주제로 국내외 해운·항만 전문가들이 온·오프라인으로 참여하여 해운, 항만, 통상, 글로벌 공
미국의 화주단체 중 하나인 U Shippers Group이 지난 8월 30일 해상운송계약 위반으로 머스크해운을 FMC에 고발했다. 해당 단체는 머스크가 작년 6월에 체결한 계약을 이행하는 과정에서 미 해운법을(Shipping Act)를 고의적으로 위반했다고 주장했다. 이에 따르면, 머스크는 해당 단체의 가입업체에게 계약된 최소 선복을 제공하도록 되어 있었으나 이를 지키지 않고 선복의 제공을 반복해서 거절했다. 이러한 선복 제공 미이행으로 U Shippers의 회원들은 운임이 치솟고 있는 상황에서 다른 선박의 선복을 구해야 했다는 것이다. 또한 U Shipper Group은, 서비스 계약상 머스크는 선적된 컨테이너의 수에 기초해 U Shippers에게 VIP(Volume Incentive Program, 일정물량 이상 선적시 약정한 금액을 환급해 주는 대량화주 우대제도)를 지불하기로 되어 있었으나, 머스크가 선복을 제공하지 않음으로써 U Shippers가 계약상 마땅히 받아야 할 VIP의 금액도 줄어들었다고 주장했다. 실제로는 U Shippers에게 배정되었어야 할 선복을 더 높은 값을 제시한 다른 화주에게 넘겼다는 것이 U Shippers 측 주장이다. 머스
2023~24년 컨테이너 운송 시장의 하락으로 영업이익이 80%까지 감소할 것이라는 예측이 나왔다. 지난 2년간 컨테이너 운임이 전례 없이 상승했으나 이것도 이제 정점을 찍은 듯 하다. 선복과잉으로 2023~ 2024년에는 시황이 하락기에 들어설 것으로 HSBC글로벌리서치(이하 HSBC)는 예상한다. 그러나 HSBC는 영업손실이 날 정도는 아닐 것이라 보고 있다. HSBC의 분석에 따르면, 컨테이너와 선박의 공급 불일치로 운임 하락은 불가피하다. 전 세계 컨테이너 무역이 2022년에 2%, 2023년에 3% 감소하다가 2024년에 2.5% 회복될 것으로 예측되는 반면, 선복량은 2022년에 6.2%, 2023년과 2024년에 각각 6.5%, 8% 증가할 것으로 HSBC는 내다보고 있다. 컨테이너 시황이 2024년 바닥을 칠 것이라는 예상이다. 그러나 이익 전망치가 낮아졌음에도 불구하고 HSBC는 머스크와 SITC에 대한 매수세를 유지하고 있는데, HSBC는 2024년 머스크는 시가총액의 50%를 조금 넘는 금액을 주주들에게 환원하고 비해양부문이 영업이익의 44%를 기여하는 등 주기적으로 등락을 반복하는 시황의 영향을 덜 받는 기업으로 평가받게 될 것이라 전망
머스크(A.P. Møller-Maersk)와 CIMC(China International Marine Containers, 중국국제해운컨테이너)는 지난해 9월 발표했던 머스크의 자회사 MCI(Maersk Container Industry)의 매매계약을 철회하기로 했다고 25일 발표했다. 기존 계획대로라면 올해 안에 매각 작업을 마무리 할 예정이었으나 유럽과 미국 규제당국의 상당한 반대가 있었던 것으로 보인다. 특히, 미국 법무부 반독점부는 이 계약이 성사될 경우 전 세계 리퍼 컨테이너 생산량의 90%를 중국 국영 기업이 생산하게 될 것이라는 점을 매우 우려했다고 전해진다. MCI가 CIMC에 매각되면 리퍼 컨테이너 제작은 중국의 3개 업체에 집중되게 된다. 드류리(Drewry) 자료에 따르면, 작년 말 기준 전 세계 리퍼 컨테이너 전량이 이미 중국에서 생산되고 있으며(MCI의 Star cool 생산공장이 칭다오에 위치), 드라이 컨테이너는 96%가 중국 생산이다. CIMC, 둥팡(Dongfang), CXIC, FUWA 순으로 상위 4개 업체가 컨테이너 생산을 거의 독점하다시피 하고 있는데, 이 중 70%를 점하는 CIMC와 둥팡이 중국 국영기업이다. 올해 초
독일의 노동조합 Ver.di(Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft)와 ZDS(Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe, 독일 항만 운영자 협회)가 10차에 걸친 협상 끝에 8월 23일 마침내 합의에 도달했다. Ver.di는 독일의 1,000여개 다양한 직업군의 노동자를 대표하는 노동조합이며 약 12,000명의 항만 노동자가 소속되어 있다. 이들은 시간당 임금의 인상과 물가상승에 대한 보상 등을 요구하며 지난 6월과 7월 파업 시위를 진행했고 당시 함부르크 항만에서만 약 5천 명의 노동자들이 파업에 참여한 것으로 알려졌다. 특히 6월에 있었던 24시간 파업은 함부르크, 엠덴, 브레멘, 브레머하벤, 브라케, 빌헬름스하벤 등에서 광범위하게 시행되었으며, 특히 함부르크에서는 도심에서 시위를 진행하기도 했다. 이로 인해 그간 독일 항만의 혼잡도와 대기시간이 증가하고 야드 점유 문제가 지속되어 법원이 8월 26일까지 파업중단을 명령한 바 있다. 이번 협상안에 따르면, 컨테이너터미널 근로자는 9.4%, 재래식 터미널 근로자는 7.9%의 임금인상을 받게 되며 이는 2022년 7월 1일 이후로 소급적용된다
해양수산부(장관 조승환)는 선박해양플랜트 연구소에 ‘해양 PNT 통합연구단 ’을 설치하고, GPS 등의 위성항법시스템 위치오차를 5cm까지 줄이는 ‘센티미터급 보강정보 서비스 기술개발 사업’에 착수한다고 밝혔다. PNT란 위치(Positioning), 항법(Navigation), 시각동기화(Timing)을 말한다. ‘센티미터급 보강정보 서비스 기술개발 사업’은 과학기술정보통신부, 국토교통부 등이 참여하는 다부처 협업 기술연구개발 사업인 ‘한국형 위성항법시스템(KPS, Korean Positioning System) 개발 사업 ’의 일환으로 추진되는 사업으로, KPS는 고도 약 3만6000km 궤도에 위성을 배치하여 한반도에 초정밀 PNT 정보를 제공하고 국가 인프라 운영의 독자성을 보장하는 지역 위성항법시스템이다. 이 사업을 통해 현재 10m 정도인 위치오차를 5cm 이내로 줄여 신뢰성을 높이는 것을 목표로 한다. 해양수산부는 ‘해양PNT 통합연구단’과 함께, 위성항법 신호를 분석·계산해 실제 활용할 수 있는 센티미터급 위치정보로 생성하는 ‘한국형 위성항법시스템 센티미터급 임무제어국 기술’과 연계 기술 등을 개발하고, 과학기술정보통신부 등과 함께 위성시스템,
지난 8월 10일 HMM이 올해 상반기 실적을 공시했다. 상반기 기준 매출액은 9조9,527억원으로 전년 동기 대비 87% 증가, 영업이익은 6조857억원으로 153%나 증가한 수치이다. 2분기 실적만 보면 매출은 전년도의 2조9,067억원에서 73% 증가한 5조340억원, 영업이익은 112% 증가한 2조9371억원을 기록했다. 사상 최대실적이다. 1분기 매출은 4조9187억원으로, 겨울이 지나고 해운성수기인 여름철에 가까워오면서 2분기 실적이 늘어난 것을 볼 수 있다. 이로써 HMM의 부채비율은 올해 상반기 기준 46%로 지난해 말 73%에서 크게 개선되었다. 이러한 실적 개선은 팬데믹 상황에서 예상치 못하게 무역량이 증가하고 선복과 컨테이너가 부족해지면서 운임이 상승, 시황이 크게 개선된 데에 기인한 부분이 크다. 또한 그 시기와 맞물려 건조 중인 초대형 선박이 속속 투입되고 항로 합리화, 원가 구조 개선이 진행되어 실적 개선에 도움을 준 것으로 보인다. 단, 최근 유가가 상승하며 2분기 연료비가 1분기의 3,303억원에서 1,133억원 증가한 4,436억원을 기록했다. 그러나 향후에도 이러한 호실적이 지속되기는 어려울 것으로 보인다. 코로나19의 재확산
싱가포르 해양항만청(MPA)이 선박연료유 오염사건에 대한 조사를 마무리했다고 지난 수요일 밝혔다. 이 건으로 싱가포르에서 글렌코어의 연료유공급면허가 오는 8월 18일부터 2개월간 정지된다. MPA는 지난 3월 14일 싱가포르 항만에서 선박에 공급된 HSFO 일부에 매우 높은 수치의 유기염소계화합물(Chlorinated Organic Compounds, COCs)이 검출되었다는 보고를 받고 조사에 착수했다. 유기염소계화합물은 강한 독성물질로 연소시 심각한 환경오염을 야기한다. 5월 발표된 중간조사에서 MPA는 이러한 연료유가 글렌코어 싱가포르(Glencore Singapore Pte Ltd, 이하 ‘글렌코어’)와 페트로차이나 인터내셔널(PetroChina International (Singapore) Pte Ltd, 이하 ‘페트로차이나’)에서 공급한 것이며, 페트로차이나는 글렌코어로부터 매입한 벙커를 선박에 공급했다고 발표한 바 있다. 더 거슬러 올라가자면 이는 아랍에미레이트의 코어파칸 항(Port of Khor Fakkan)에서 싣고 온 것으로, 연료유를 선적했던 탱커선박에서 샘플을 채취하여 분석한 결과 글렌코어와 페트로차이나에서 공급한 HSFO 샘플과 일치
초기선박이 그랬던 것처럼, 오늘날의 선박이 다시 바람의 힘을 빌리기 시작했다. 해운과 조선에도 친환경과 탄소저감이 화두로 떠오르면서 궁극의 친환경 에너지인 풍력을 동력 보조원으로 이용하려는 시도가 이어지고 있다. 2000년대 초부터 다양한 곳에서 꾸준히 이루어진 연구의 결과물들이 최근 하나 둘씩 모습을 드러내는 중인데, 범선의 돛을 다양한 방식으로 재해석하고 현대화한 모습이 흥미롭다. 먼저 눈길을 끄는 것은 에어시스(Airseas)의 ‘씨윙(Seawing)’이다. 에어시스는 유럽의 항공기 제작기업인 에어버스(Airbus)의 자회사로, 해양 에너지의 친환경 전환을 목표로 한다. 씨윙은 낙하산과 비슷한 모습의 날개를 선체에 연결하고 소프트웨어를 이용해 날씨와 바람에 따라 날개의 위치를 조정하여 선박을 견인하는 방식인데, 에어시스에 따르면 평균적으로 약 20퍼센트의 연료절감 및 탄소배출저감 효과가 있다고 한다. 일본 선사 케이라인(K-Line)은 자사의 케이프사이즈 벌크선 두 척에 이 ‘Kite-System’을 설치하기 위해 지난 2019년 에어시스와 계약을 체결했으며 실제 설치는 올해 12월로 예정되어 있다. 케이라인은 현재 건조중인 LNG 추진 선박을 포함한
로스앤젤레스(LA) 항만청에 따르면, 해당 항만의 2022년 대기선박 수가 작년 대비 75% 감소했다고 한다. 국내 물류 플랫폼 기업 트레드링스가 지난 7월 14일 발간한 리포트에서도 LA의 컨테이너선 대기시간이 올해 3월 210시간에서 6월에는 38시간으로 크게 감소했다고 하니 미 서부 항만의 물류 적체가 많이 개선된 듯 보인다. 그러나 6월에 LA 항만에서 처리한 수입 컨테이너가 445,680TEU로 작년 동월 대비 5% 감소했고 수출량은 9 4,000TEU로 2% 감소한 데에 반해 공컨테이너의 비율은 8% 급등한 338,000TEU였다. 올해 6월 컨테이너 처리량이 877,611TEU 정도로 작년 동월에 비해 다소 개선된 수치라고는 하지만 실제 화물처리보다는 공컨테이너가 늘어난 것이다. 이렇듯 화물이 적재된 컨테이너의 처리 수를 놓고 보자면 선박의 대기 시간이 줄어든 것은 물류능력의 향상보다는 화물량 감소의 영향이 있었을 것으로 짐작할 수 있다. 중국의 도시 봉쇄가 장기화되면서 아시아에서 미 서부로 향하는 무역량이 감소한 것이 주된 원인이다. 무역량이 많아지는 여름이 오면서 다시금 물류대란이 우려되는 이유가 여기에 있다. 현재 LA 항만에 적체되어 있는
머스크(A.P. Moller-Maersk)가 국제해운회의소(International Chamber of Shipping, ICS)를 떠났다. ICS는 해운선사의 이익증진을 목적으로 설립된 국제 단체로, 전 세계 40여개 국가, 선복량의 80 퍼센트가 가입되어 있다. 개별 기업이 아닌 각 국가의 선주협회를 회원으로 하기 때문에 엄밀히 말하면 일개 선사인 머스크가 ICS를 탈퇴했다고 할 수는 없지만 2012년 이래로 매년 덴마크를 대표하여 ICS 이사회에 등록되었던 머스크의 임원이 10년 만에 처음으로 이사회를 사임했기 때문에 사실상 ICS의 정책과 업무에 깊이 관여할 의지가 없다는 의사를 표한 것으로 볼 수 있다. 머스크는 홈페이지에서 “우리는 우리가 속해 있는 단체가 파리협정(Paris Agreement)의 목표와 기타 주요 사항에 맞추어 로비활동을 하고 있는지 매년 한 차례 검토한다.”며, "ICS 이사회에서 물러나기로 한 것도 이런 맥락이라 할 수 있다."고 덧붙였다. 파리협정은 2015년 제21차 유엔기후변화협약에서 채택된 지구 온난화 방지를 위한 온실가스 감축의무 등의 내용을 담고 있다. 머스크가 ICS의 어떠한 부분에 동의하지 않는지 구체적으로 밝히