트럼프가 미국의 제 45대 대통령 당선인이 되며 전 세계는 트럼프 쇼크에 빠졌다. 그가 공약으로 내세운 TPP(Trans-Pacific Partnership) 폐기, FTA 재협상, 개발도상국 수입품에 최대 45% 관세 부과, 중국의 환율조작국 지정 등은 영국의 브렉시트에 이어 선진국들이 자국 산업 보호 및 고용증대를 위한 규제 강화, 즉 신보호주의(Neo-Protectionism)를 표방하는 패러다임의 변화를 의미했고 이는 트럼프 발작으로 이어져 세계 증시에 즉각적으로 영향을 미쳤다. 그러나 트럼프가 당선 된 지 한 달 이상이 흐른 현재 뉴욕 증시는 사상 최고가 행진을 이어가고 있으며 금과 국채시장 등 안전자산에서는 자금유출이 지속되고 있다. ‘트럼프 발작’은 ‘트럼프 랠리’로 바뀌었다. 트럼프 당선 직후 수많은 사람들은 트럼프의 미국 중심 외교 추진 정책이 세계 무역시장에 불확실성을 초래할 것이며 특히 수출의존도가 높은 우리나라는 더 큰 영향을 받을 것이라고 예측했다. 하지만 일부에서는 트럼프의 신보호주의정책이 미국 중산층의 회복을 야기해 장기적인 시각에서 봤을 때 오히려 세계 경제의 회복을 이끌 수도 있다는 주장을 펼치고 있다. 통상 분쟁과 미국 우선주
연방행정법원이 수로 조정에 대하여 각하(却下)하였다면 함부르크 항의 의미는 명백히 감소되었을 것이다. 대형 컨테이너선(1만8천 TEU 이상)은 특히 미래 아시아 항로를 지배할 수 있고, 또한 이 선박들이 경제적으로 중요하게 배치될 수 있기 때문에 심해항을 거의 항해하지 않는다면, 아시아 정기선 서비스는 다른 유럽 항만을 점차 더 피하게 될 것이다. 그 때문에 함부르크는 탁월한 철도 연결과 높은 Loco 비율(Loco-Quote, 각 항만의 중심지에 남아있으며 항만 배후지역교역으로 넘어가지 않는 상품 비율)에도 불구하고 본래 배후지역으로뿐만 아니라 환적지로서의 시장 점유율을 잃게 될 것이다. 거래량 감소하는 함부르크 항, 대안을 찾아라 무엇보다 눈앞에 닥친 거래량 감소는 함부르크 항 경제에 당면한 과제이다. 직접적으로 함부르크 항 경제와 관련된 일자리는 사라지게 될 것이다. 그러나 연방행정법원의 판결은 함부르크 배후지역 산업에 거의 영향을 끼치지 못할 것이다. 로테르담, 안트베르펜 및 빌헬름스하펜 등을 다양한 대안으로 가지기 때문이다. 그럼에도 본질적인 항만의 플레이어와 비관적인 시나리오를 입안한 시의회는 함부르크 메트로폴리탄 지역의 새로운 시장을 개척하기 위
2008년 미국 발 글로벌 금융위기는 초호황이었던 해운시장을 장기 불황의 늪에 빠뜨렸다. 이에 따라 덴마크, 독일 등 주요 해운국 정부는 구조조정 및 금융지원을 동시에 추진하며 자국 해운기업의 경영정상화를 위한 정책을 추진했다. 우리 정부 또한 지난 8월 한진해운의 법정관리 신청 이후 한국 해운의 재도약을 위해최근 “해운산업 경쟁력 강화 방안”을 발표하고 해운업계의 유동성 문제에 보다 근본적으로 대응하기 위해 “(가칭)한국선박회사”를 설립했다. 하지만 해운금융을 담당할 신설회사 설립 이전에도 해운업 유동성 지원 프로그램인 “캠코(KAMCO)선박펀드”와 “시장안정 P-CBO”가 존재하였음을 감안하면 기존 해운금융 지원제도의 한계점을 파악, 보완한 제도 및 기관을 설립하여 보다 근본적인 해법을 모색해야 할 것이다. 기존 해운금융 지원제도, 해운의 유동성 위험 대처하지 못해 한국자산관리공사(KAMCO)는 2009년 7월 구조조정기금을 활용하여 캠코선박펀드를 출시하면서 총 33개 선박투자회사를 설립, 총 1조 677억 원을 유동성 위기를 겪고 있던 국적선사에 지원하며 선박은행의 기능을 수행하고 있다. 그러나 캠코선박펀드는 해당 선사가 계약 종료 시에 선박을 재 매입
현대상선이 운영하는 미주노선(서안·동안) 서비스 중 미주서안의 물동량이 전년 동월(11월) 대비 61% 증가했다. 미국 JOC의 자회사인 ‘피어스(PIERS)’ 데이터에 따르면 현대상선의 미주서안 물동량이 올해 11월 말 기준 14,769TEU/(Weekly)로 전년 동월 9,183TEU(Weekly) 대비 5,586TEU 증가했다. 미주서안 시장점유율은 7.3%로 전년 동월 4.9% 대비 2.4%P 크게 개선됐으며, 순위는 지난해 11위에서 5위로 6단계 상승했다. 이는 한진 사태 이후 지난 9월 미주서안 대체선박 투입과 지난 10월 대체선박의 정기 서비스(상해-부산-LA) 전환이 주요 요인으로 분석된다. 또한 11월 미주동안을 포함한 미주노선 전체 시장점유율은 6.2%로 전년 동월 4.7% 대비 1.5%P 증가했으며, 물동량은 13,267TEU(Weekly)에서 19,237TEU(Weekly)로 45% 증가 했다. 순위는 전체 7위로 지난해 10위에서 3단계 상승했다. 미주서안의 경우 글로벌 전체 해운사 중 시장점유율 상승폭과 물동량 증가율은 현대상선이 1위, 미주 전체는 2위를 기록했다. 현대상선 관계자는 “한진 사태 이후 대체선박 투입과 미주노선(서안
부산항만공사(이하 BPA)는 지난 13일 오후 베트남 호치민에서 부산항 환적 및 배후단지 활성화를 위한 세미나를 개최했다. BPA는 올해 초 조사분석기능을 강화하여 부산항의 물동량 특성을 분석한 결과, 2015년 12월 한·베 FTA 발효 이후 부산항을 이용하는 베트남 물동량이 2016년 10월 기준으로 전년대비 약 15% 증가한 449천TEU를 처리한 것에 착안, 베트남을 부산항의 새로운 물동량 유치를 위한 전략시장으로 판단하여 동남아에서 실시했으며, 특히 이번 마케팅은 동남아에서 처음 실시한 마케팅이어서 그 의미가 크다고 할 수 있다. 또한, 마케팅 장소를 호치민으로 선택한 것도 베트남 화물량 중 60%이상을 호치민에서 처리한 점을 고려한 것이다. BPA와 해양수산부가 공동으로 주최하고 한국무역협회가 협력하여 개최한 이 세미나에는 베트남 물류협회 및 현지 기업 관계자 등 약 80여명 이상이 참석하여 부산항 및 배후단지에 대한 높은 관심을 표명했다. 이번 세미나는 최근 글로벌 경기 위축과 한진해운의 법정관리로 초래된 부산항 물동량 감소세를 극복하기 위한 노력의 일환으로 추진한 것이다. 부산항 이용의 메리트, 배후단지를 활용한 비즈니스 모델, 물류비 절감사례
현재 해운업계에는 추가적인 합병, 인수 및 파산이 고려되어야 한다. “화물 운임료 및 용선료는 대부분 업계에서 충분하지 않으며, 많은 해운회사들이 매우 어려운 상황“이라고 알프레드 하르트만(Alfred Hartmann) 독일선주협회(VDR) 회장이 독일물류신문 DVZ의 자매언론 독일해운신문 THB와의 인터뷰에서 말했다. 8년 이상 계속된 해운업계의 위기 이후 하르트만은 내년을 긍정적으로 전망했다. 하르트만은 개선된 화물운임료가 두드러지는 대량상품수송에서의 발전을 낙관한다. 또한 특수 선박과 석유산업에서 활기를 찾은 것을 느낄 수 있다고 말한다. 이와 관련하여 “불황이 끝나가는 것으로 보인다”고 하르트만은 단언했다. 덧붙여 해운은 기본적으로 성장 분야이며, 또한 2017년에는 세계무역의 성장으로 인해 이익을 얻을 것이라고 말한다. “해운회사들은 또한 새로운 자금조달 파트너를 찾고 있습니다.“ 생산과잉이 사라지다 그러나 하르트만은 선박의 생산과잉으로 인하여 수입 문제가 변하지 않고 남아있다고 주장한다. 이에 하르트만은 낡은 선박을 폐기하는 경우가 증가하며 상황이 개선되고 있다고 말한다. 정화시설을 장착할 자본이 부족한 경우에 새로운 선박평형수 협약으로 이러한 흐
현대상선은 세계 최고 해운동맹인 2M과 새로운 협력을 위한 협상을 타결하고, 향후 항만청 등록 또는 승인에 필요한 협약서를 준비하여 美 FMC 승인 등을 통해 2017년 4월부터 서비스를 개시할 예정이다. 명칭은 “2M+H Strategic Cooperation”으로, 기존 O3 - Ocean 제휴에서 채택한 ‘선복교환 + 선복매입’ 방식과 유사하고 제휴 여부를 구분하는 “타선사에 대한 배타성”과 “FMC Filing이 가능한 구속력”을 모두 갖추고 있다. 이번 전략적 협력체제 구축을 통해 현대상선에 할당된 선복량(BSA, Basic Slot Allocation)은 G6에 속해 있을 때보다 약 20% 규모가 증가했고 2M과의 계약에 따라 선박 신조발주 등이 제한되는 상황에서 장기간 계약은 오히려 현대상선이 글로벌 해운사로 성장하는데 걸림돌이 될 수 있는 만큼, 계약기간을 통상 Alliance 보다 짧은 3년으로 설정했다. 특히, 현대상선이 경쟁력 있는 북미서안 운영항로를 기존 G6에 속해 있을때보다 확대했으며 이번 전략적 협력체제 구축을 통해 기존 2M 네트워크와 연료 효율성이 높은 선박 활용을 통해 보다 다양한 서비스와 안정적인 수익성 개선 기반을 확보하는
글로벌 금융위기 이후 세계 경제 성장률이 둔화됨에 따라 세계 해운 물동량 증가율 또한 감소했다. 2014년 3.4%였던 세계 경제 성장률이 다음 해인 2015년 3.1%로 하락하자 세계 해운 물동량은 각각 3.3%에서 2.1%로 더 큰 폭의 감소세를 보였다. 그러나 선복량은 오히려 증가하며 공급 과잉 상태가 지속, 수요와 공급의 불균형으로 인한 해운시장의 불황이 지속되는 상황에서 지난 8월 31일, 국내 1위이자 세계 7위 해운사인 한진해운이 법정관리를 신청하며 파산 절차를 밟게 되었다. 세계 5위 해운 국가이자 한국 10대 수출 품목 중 6위에 오를 만큼 우리나라 근간 산업인 해운업에 대한 정부의 지원이 있었으나 그 대응이 소극적이고 실효성이 없었다는 문제 제기가 계속되고 있으며 특히 같은 상황에 있었던 조선업에 대한 지원과 비교하면 해운업 구조에 대한 의지가 없었다는 평가까지 이루어지고 있는 상황이다. 조선업 4.2조 원, 해운업 1.9조 원 실제로 정부는 2015년 10월 ‘제1차 산업 경쟁력 강화 및 구조조정 협의체 회의’에서 조선, 해운을 비롯한 5개 분야를 취약업종으로 규정하고 이들 분야에 대한 구조조정 방침을 결정했다. 그러나 조선업에 대해서는
최근 함부르크경제개발공사 해외담당 이사인 슈테판 매츠(Stefan Matz)가 함부르크 경제 활동 홍보 차 방한했다. 1994년 이후 22년 만의 방문에 독일연방물류협회(이하 BVL) 한국 대표이자 쉬퍼스 저널을 발행하는 미디어케이앤이 슈테판 매츠와 한독상공회의소(이하 KGCCI)에서 만남을 갖고 그의 활동에 대한 인터뷰를 진행했다. 이번 만남에는 함부르크 친선대사 겸 루프트한자 항공의 한국지사장인 크리스토퍼 짐머(Christopher Zimmer)도 함께했다. Q.함부르크경제개발공사에 대한 소개를 부탁드립니다. 우선 우리가 하는 일에 대해 소개 할 기회를 주신 것에 감사의 말씀을 드립니다. 함부르크는 수도인 베를린에 이어 독일에서 두 번째로 큰 도시입니다. 함부르크의 인구는 180만 명으로 서울 및 세계의 다른 도시와 비교했을 때 중간 규모의 도시라고 할 수 있습니다. 함부르크경제개발공사(Hamburg Business Development Corporation)는 1985년에 설립되었으므로, 올해로 31년 째 운영되고 있습니다. 우리는 기본적으로 2가지 임무를 수행하고 있습니다. 첫 번째로 우리는 지역 비즈니스의 성장 및 발전을 지원합니다. 즉, 함부르크에
“함부르크는 함부르크만의 고유한 산업 접근법을 갖고 있습니다. 하나의 산업 분야를 대상으로 한 집중 투자가 아닌, 모든 산업 분야에 모든 가능성을 열어 두고 투자 및 지원을 하는 것입니다.” 함부르크경제개발공사 슈테판 매츠 이사는 이렇게 말문을 열었다. 지난 11월 28일 함부르크 경제 활동 홍보차 방한한 매츠 이사는 독일연방물류협회 한국대표인 미디어케이앤에서 발행하는 쉬퍼스저널과의 단독 인터뷰에서 “한국기업은 함부르크와 함께 Industry 4.0에 대비해야 한다”고 말했다. 특히 매츠 이사는 Industry 4.0을 항만 내에서 실현시키기 위해 수출입 화물과 인터넷 연결, 복합 운송 연결, 철도 연결, 도로 연결 등 연결 가능한 모든 것을 결합하여 지능적으로 활용해야 한다면서 스마트폰, 디지털화, 프로세스 개선을 통해 항만을 업그레이드 및 발전시켜 효율성을 향상시키기 위해 함부르크는 지금도 끊임없는 연구를 하고 있다고 말했다. 한편 함부르크는 매우 긴 전통을 가진 유럽의 가장 큰 산업 도시 중 하나로 미디어 또한 보유하고 있어 미디어를 통해 얻어진 출판물을 토대로 산업 발전을 위한 연구를 하고 있다. 함부르크와 한국 기업 간의 협력을 통해 귀중한 기회를
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