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해운컨테이너 운임 연말 반등…SCFI 1500선 회복
△HMM 컨테이너선. [사진=HMM] 최근 1400선에서 횡보하던 글로벌 컨테이너 해상운임이 연말연시 물동량 증가 영향으로 다시 1500선을 넘어섰다. 크리스마스와 연말 소비 시즌을 앞두고 주요항로에서 선적 수요가 늘어나며 운임이 반등한 것으로 풀이된다. 다만 해운업계에서는 계절적 성수기에 따른단기 상승 흐름이라는 분석과 함께, 중장기적으로는 선복 공급 확대와 지정학적 변수 등 불확실성이 여전히크다는 평가도 나오고 있다. 지난 13일 해운업계에 따르면 상하이해운거래소가 전날 발표한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1506.46으로 집계됐다. 이는 전주(1397.63) 대비 108.83포인트 상승한 수치다. SCFI가 1500선을 회복한 것은 지난 10월 말 이후 약 5주 만이다. 최근수 주간 1400선 초중반에서 등락을 반복하던 운임 지표가 다시 반등 흐름을 보인 것이다. 노선별로는미주 항로를 중심으로 상승폭이 컸다. 국내 주요 선사들이 주력하는 미주 동안 노선의 운임은 1FEU(40피트 컨테이너)당2652달러로 전주 대비 337달러 상승했다. 미주서안 노선도 1780달러를 기록하며 한 주 만에 230달러올랐다. 연말 쇼핑 시즌을 앞두고 북미 수입 물량이 늘어난 데다, 일부선사들이 선복 조절을 병행한 영향이 반영된 것으로 해석된다. 유럽 항로역시 상승세를 나타냈다. 유럽 노선은 1TEU(20피트 컨테이너)당 1538달러로 전주 대비 138달러상승했다. 지중해 노선은 2737달러로 437달러 급등하며 주요 항로 가운데 가장 큰 상승폭을 기록했다. 중동노선도 1881달러로 100달러 오르며 전반적인 운임 상승흐름에 동참했다. 반면 모든항로가 상승 흐름을 보인 것은 아니다. 호주·뉴질랜드 노선은 1241달러로 전주 대비 35달러 하락했고, 남미 노선도 1486달러로 203달러내렸다. 업계에서는 남미 노선의 경우 계절적 비수기 진입과 함께 선복 공급이 늘어난 점이 운임 하락에영향을 미친 것으로 보고 있다. 일부 지역에서는 수요 둔화와 공급 부담이 동시에 작용하면서 항로별로온도 차가 나타나고 있다는 분석이다. 이번 운임반등의 배경으로는 연말 소비 시즌과 함께 중국 춘절을 앞둔 선적 수요 증가가 꼽힌다. 통상 춘절을 앞두고중국발 수출 화물이 앞당겨 출하되면서 12월부터 1월 초까지단기적인 물동량 증가가 나타나는 경향이 있다. 여기에 일부 글로벌 선사들이 연말 성수기를 감안해 운임인상이나 할증료 조정을 시도한 점도 운임 상승에 영향을 준 것으로 전해졌다. 다만 해운시장에서는이번 반등이 추세적 상승으로 이어질지에 대해서는 신중한 시각이 우세하다. 연말 성수기 효과가 소진될경우 다시 운임 조정 국면에 들어설 가능성이 크다는 것이다. 특히2025년과 2026년을 전후해 대형 컨테이너선 인도 물량이 집중될 것으로 예상되면서, 선복 공급 부담이 중장기적으로 시장에 압박 요인으로 작용할 수 있다는 지적이 이어지고 있다. 항로를둘러싼 지정학적 변수 역시 불확실성을 키우는 요인이다. 홍해 및 수에즈 운하를 둘러싼 긴장이 완전히해소되지 않은 상황에서, 일부 글로벌 선사가 제한적인 시험 운항 가능성을 검토하고 있다는 관측이 나오고있다. 그러나 업계에서는 안전 문제와 보험 비용 등을 고려할 때, 단기간내 대규모 항로 정상화로 이어지기는 쉽지 않을 것이라는 전망이 지배적이다. 국내 해운업계는이번 운임 반등이 단기적으로는 4분기 실적 방어에 긍정적인 영향을 미칠 수 있을 것으로 보고 있다. 다만 내년 이후 시장 변동성이 확대될 가능성을 염두에 두고, 장기운송계약 비중 확대와 노선별 선복 조정, 비용 관리 강화 등 보수적인 운영 전략이 필요하다는 목소리도나온다. 업계 관계자는 “연말 수요에 따른 일시적 운임 회복과구조적인 공급 부담이 공존하는 국면”이라며 “시장 상황을면밀히 지켜보며 대응 전략을 조정할 필요가 있다”고 말했다.
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해운CMA CGM, 수에즈 운하 복귀… 홍해 항로 정상화 신호
△CMA CGM 컨테이너선. [사진=CMACGM] 프랑스국적 글로벌 해운사 CMA CGM이 주요 선사 가운데 처음으로 홍해–수에즈운하 항로의 정기 서비스를 다시 개설하기로 하면서, 지난해 후티(Houthi)무장세력의 공격 이후 장기간 우회 운항을 이어온 글로벌 해운업계에 변화의 신호가 나타났다는 평가가 나온다. 다만 해역 위험도와 보험료, 해군 호위 체계 등 불확실성이 여전히남아 있어, 업계 전반의 복귀가 단기간에 이뤄지기는 어렵다는 전망이 우세하다. CMA CGM은 최근 2026년부터 스리랑카–인도서해안–사우디 제다–미국 동부를 잇는 자사 INDAMEX 노선을 수에즈 운하로 복귀시키겠다고 공식 밝혔다. INDAMEX는약 6,000~1만TEU급 컨테이너선 총 11척이 투입되는 주간 서비스다. 회사 측은 기존 희망봉 우회 운항대비 왕복 운항일수가 약 2주가량 줄어들어 총 77일 일정으로복원될 것으로 분석했다. 이는 물류 리드타임 단축과 선박 회전율 회복이라는 측면에서 의미 있는 조치로평가된다. 시장 분석기관 Xeneta는 “주요 글로벌 선사 중 수에즈 운하 복귀를 공식화한첫 사례로, 산업계에 상징적 의미가 있다”고 평가했다. 다만 “홍해 인근 해역의 위험 수준이 구조적으로 해소되지 않은 상황에서, 다른 선사들의 복귀 결정이 빠르게 이어지기는 어려울 것”이라고 전망했다. 실제로수에즈 운하를 통과하는 선박 수는 사건 발생 전과 비교해 크게 줄어든 상태다. 글로벌 AIS 기반 추적자료와 해운 분석기관 통계에 따르면, 통항량은 감소세가장기간 이어져 아직 회복세로 전환되지 못했다. 후티 세력의 미사일·드론공격이 간헐적으로 이어지는 가운데, 선사들은 리스크 수준을 지속적으로 모니터링하고 있으며 안전 통과가가능한지 면밀히 검토하는 상황이다. CMA CGM은 그동안 유럽연합(EU)이 운영 중인 해군 호위작전 ‘Aspides’의 보호를 받아 일부 홍해 구간 운항을 제한적으로 유지해 왔다.그러나 호위 일정 대기 등으로 인해 운항 스케줄에 변동이 많았고, 안정적 서비스 운영에는어려움이 있었다는 평가도 나온다. 해군 호위 규모가 제한적이어서 장거리 항로 전체를 포괄하지 못하는점 역시 선사들의 복귀 결정을 어렵게 만드는 요인으로 꼽힌다. 다른 글로벌선사들은 여전히 신중한 태도를 유지하고 있다. 머스크(Maersk)와하파그로이드(Hapag-Lloyd)는 최근 고객 공지를 통해 “수에즈항로 복귀는 해역의 안전이 충분히 확보되는 속도에 맞춰 점진적으로 검토될 것”이라는 입장을 밝혔다. 이달 초 바브엘만데브 해협 인근에서 발생한 미확인 선박의 경고 사격 사례는 해상 긴장도를 다시 높이며 선사들의판단에 영향을 미친 것으로 알려졌다. 또 다른관건은 전쟁위험보험(War Risk Insurance)이다. 홍해–수에즈 운항 선박은 지난해부터 위험도가 급격히 상승하면서 보험료율이 평시 대비 크게 증가했다. 이스라엘계 선사 ZIM은 “전쟁위험보험이정상 요율에 근접해야 통상 운항이 가능하다”며 보험시장의 안정이 복귀 조건임을 강조했다. 보험료는 선사의 항로 선택에 직접적인 영향을 미치는 만큼, 관련시장의 리스크 평가가 완화되지 않으면 수에즈 복귀는 비용 측면에서도 부담이 크다. 전문가들은 CMA CGM의 결정이 홍해–수에즈 항로 정상화 과정에서 중요한 전환점이될 수 있다고 보면서도, 해운업계 전체가 일제히 복귀하기까지는 시간이 필요하다고 입을 모은다. 한 해운 전문가는 “물류 효율성과 운항일수 단축 효과가 큰 것은사실이지만, 지정학적 위험과 보험 비용, 해군 호위 범위등이 종합적으로 고려돼야 한다”며 “복귀 여부는 각 선사의위험관리 기준에 따라 다르게 결정될 가능성이 크다”고 분석했다. 또 다른전문가는 “이번 결정은 글로벌 해운시장이 ‘복귀 가능성’을 재검토하는 단계에 들어섰다는 신호”라면서도 “지정학 리스크가 갑작스럽게 완화될 가능성은 크지 않은 만큼, 2026년이후 복귀 선사는 점진적으로 늘어날 것”이라고 전망했다. 결국 CMA CGM의 수에즈 운하 복귀는 홍해 항로가 점진적으로 정상화될 수 있다는 가능성을 시장에 제시한 첫 사례라는점에서 의미가 크다. 그러나 후티 무장세력의 활동, 국제해군 보호역량, 보험 시장의 위험 평가가 동시에 개선돼야 대규모 복귀가 이뤄질 수 있다는 점에서, 수에즈 운하 정기 서비스의 완전 정상화까지는 여전히 상당한 시간이 필요하다는 관측이 우세하다.
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해운현대LNG해운, 인니 기업에 매각…국적 에너지 운송 리스크 부상
△현대LNG해운 LPG운반선 'HLS AMBER호' [사진=현대LNG해운] 국내 최대액화가스(LNG·LPG) 전문선사인 현대LNG해운이 인도네시아기업에 매각되면서 국적 에너지 해운 기반의 약화를 우려하는 목소리가 해운업계 전반에서 확대되고 있다. 단기운항에는 영향이 제한적일 것으로 보이나, 장기적으로는 국적 LNG선대유지율(적취율) 저하, 기술·운용 노하우의 해외 이전, 에너지 공급망 구조 변화 등과 연계된 구조적리스크가 부각되고 있다는 분석이다. 해운업계와금융권에 따르면 IMM프라이빗에쿼티(PE)와 IMM인베스트먼트 컨소시엄은 현대LNG해운 모회사인 ‘아이기스 원(Aegis One)’ 지분 100%를 인도네시아 시나르마스(Sinar Mas) 그룹 계열사 프런티어리소스(Frontier Resources)에 매각하는 주식매매계약(SPA)을체결했다. 총 기업가치는 약 3조8,000억 원으로 평가되며, 부채를 제외한 순수 지분가치는 약 4,000억 원 수준으로 전해졌다. 현대LNG해운은 LNG 운반선 12척, LPG 운반선 6척, LNG 벙커링선 1척 등 총 19척을 운영하고 있는 국내 최대 액화가스 전문선사다. 한국가스공사 전용선 4척을 보유하고 있으며, 해당 선박들은 현행 제도에 따라 매각 이후에도 동일한 국적·조건으로운항될 예정이다. 현대LNG해운의 전체 운송량 중 한국가스공사물량 비중은 약 23%이며, 가스공사의 전체 LNG 도입량 기준으로는 6% 미만으로 파악된다. 이 때문에 이번 매각이 단기적으로 국내 LNG 공급망 운영에 직접적인충격을 주지는 않을 것이라는 관측도 나온다. 그러나해운업계에서는 ‘단기 영향 제한’과 별개로, 이번 거래가 국적 에너지 선사의 구조적 위축을 가속할 수 있다는 우려를 제기하고 있다. 핵심 문제로 꼽히는 것은 국적 LNG선 적취율 감소 추세다. 한국해운협회에 따르면 2024년 기준 LNG 국적선 적취율은 38.2% 수준이며, 업계 추산치는 향후 2029년12%, 2037년 0%까지 하락할 가능성을 제시하고 있다. LNG선은 발주·건조·운항까지 10년 이상이 소요되는 특수 선종이기 때문에 한 번 국적 기반이 무너질 경우 재건이 사실상 불가능에 가깝다는점에서 우려가 크다. 또 다른구조적 변수는 글로벌 LNG 거래 방식의 변화다. 전통적으로 LNG 구매자가 해상운송을 담당하는 FOB(Free on Board) 방식이주를 이뤘으나, 최근에는 판매자가 운송까지 책임지는DES(Delivered Ex Ship) 방식이 빠르게 늘어나고 있다. 한국가스공사가 2023년 수입 제안으로 받은 31건 중 27건이 DES 방식이었고, FOB방식은 4건에 그쳤다. 공급국이 자국 선단 중심으로운송권을 확보하려는 흐름이 강화되면서, DES 비중 확대는 국적LNG선의 운항 기회를 축소시키는 요인으로 작용하고 있다. 이 같은시장 구조 변화와 현대LNG해운의 해외 매각이 결합될 경우 국적 에너지 운송 인프라의 경쟁력이 장기적으로약화될 수 있다는 분석이 나온다. LNG 운항 기술, 장기용선 계약 관리 역량, 선박 운영 노하우, 해상 안전 관리등은 단기간에 확보하기 어려운 자산으로, 해외 자본으로의 이전이 누적될 경우 국적 해운사의 전문성이축소될 수 있다는 지적이다. 특히 국내에너지 해운사 상당수가 사모펀드 소유 구조에 놓여 있다는 점도 업계의 불안 요인으로 거론된다. 사모펀드는투자 회수 시점에 맞춰 매각을 결정할 수 있기 때문에, 전략적·안보적성격이 강한 에너지 운송 자산이라도 시장 환경에 따라 해외로 이전될 가능성이 존재한다. 현대LNG해운 이전에도 국내 소형·중형 벌크선사와 특수선사가 해외 투자자에게매각된 사례가 있어, 업계에서는 “구조적으로 반복될 수 있는문제”라고 평가하고 있다. 정부도국적 에너지 해운사 해외 매각에 따른 영향 가능성을 인지하고 관련 제도 정비를 검토 중이다. 정부는 ‘핵심 에너지 해운사 해외 매각 방지법(가칭)’을 2027년 제정 목표로 논의하고 있으며, 직접적인 해외 매각 금지보다는 간접적 보호 장치를 중심으로 접근하는 방안을 유력하게 고려하는 것으로 알려졌다. 검토되는 방식으로는 △국내 인수자 우선매수권 부여 △한국해양진흥공사(KOBC)를 통한 인수자금·정책금융 지원 △매각 승인 시 국적선 유지 조건 부과 등이 거론된다. 해운업계는정부의 제도 정비 방향에 대해 대체적으로 필요성을 인정하면서도, 구체적인 적용 기준·대상 범위·국제 통상 요건과의 정합성 등이 충분히 검토돼야 한다는의견을 내고 있다. 국적 에너지 해운사는 공공성과 상업성이 혼재하는 특성을 지니기 때문에, 정책介入이 과도할 경우 시장 효율성 저하·투자 위축 등이 발생할수 있다는 우려도 제기된다. 한국해운협회관계자는 “현대LNG해운 매각이 단기간에 국내 에너지 수급에직접적 차질을 초래하지는 않겠지만, 국적선 적취율 하락과 DES 확산이지속되는 상황에서 국적 기반의 전문 해운사가 해외로 이전되는 흐름이 반복되면 장기적으로 에너지 운송 체계의 안정성에 부담이 될 수 있다”고 말했다. 이어 “국가경제와 공급망 안정성을 고려하면 핵심 에너지 운송 자산의 국적 유지 필요성에 대한 논의가 필요한 시점”이라고강조했다. 한편 업계에서는이번 매각을 계기로 정부·공공기관·금융권·해운사가 참여하는 중장기 국적 LNG선대 유지 전략이 마련돼야 한다는의견도 확대되고 있다. 에너지 도입 구조 변화, 글로벌 선박용선시장 경쟁, 선원 인력 수급 문제 등을 종합적으로 고려한 정책 설계가 필요하다는 지적이다.
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해운수에즈항로 정상화 임박…톤마일 축소에 해운업계 ‘운임 경보’
△세계 최대 컨테이너선인 'HMM 알제시라스(HMM Algeciras)호 [사진=PPA 연합] 가자지구전쟁이 휴전 국면으로 접어들면서 그동안 우회 운항이 이어졌던 홍해·수에즈 운하 항로가 정상화될 가능성이커지고 있다. 글로벌 물류 흐름이 안정될 것이라는 기대가 확산되는 한편, 국내 해운업계는 수에즈항로 재개가 컨테이너선 시황 전반에 새로운 부담 요인으로 작용할 수 있다는 점을 우려하고있다. 우회 항로 해제가 운항 거리 단축으로 이어지면 그동안 공급을 억누르던 ‘톤마일 효과’가 약화되고, 이미확대된 선복량과 겹치면서 운임 하락 압력이 커질 것이라는 분석 때문이다. 전쟁 이전수에즈항로는 유럽·지중해·중동을 잇는 핵심 무역 통로로 기능해왔다. 글로벌 해상 물동량의 약 12%, 컨테이너 교역 기준약 25~30%가 이 경로를 통과하는 것으로 알려져 왔다. 그러나후티 반군의 공격이 이어지자 글로벌 선사들은 지난해 말부터 아프리카 희망봉을 우회하는 노선을 선택했다. 항해일이최대 10~14일가량 늘어나면서 운항 효율성은 떨어졌지만, 시장에서는자연스럽게 선복 공급이 감소하는 효과가 나타났다. 이는 수요 둔화에도 불구하고 운임 하락 속도가 제한되었던배경으로 평가된다. 국내 해운업계관계자들은 “희망봉 우회에 따른 항해 거리 증가가 일정 부분 운임을 떠받치는 요인으로 작용했던 것은사실”이라며 “수에즈항로 정상화가 현실화될 경우 공급 측면의완충 장치가 약해질 것”이라고 진단한다. 실제 글로벌 리서치기관들은 수에즈항로 회복 시 컨테이너선 톤마일이 하락할 가능성을 제기하며 공급 압력이 다시 높아질 것으로 내다보고 있다. 다만 감소 폭에 대해서는 기관별로 차이가 있어 일률적으로 단정하기는 어렵다는 의견도 함께 나온다. 국제 해운시장에서는 이미 상당한 선복 증가가 진행 중이다. 클락슨리서치(ClarksonsResearch)에 따르면 올해와 내년에 걸쳐 글로벌 컨테이너선 인도 물량이 지속적으로 증가할 전망이다. 팬데믹 기간 고운임을 경험한 주요 선사들이 대규모 발주에 나섰고, 그물량이 올해부터 본격적으로 투입되기 시작한 영향이다. 신조선 투입은 대형 선사 중심으로 확대되고 있으며, 중견·중소 선사들은 경쟁 강도가 높아지는 구조 속에서 운임 협상력과네트워크 측면에서 상대적으로 부담이 커질 수 있다는 지적이 나온다. 또한 선박폐선 속도 역시 예년에 비해 빠르게 늘고 있다고 보기 어렵다. IMO 환경 규제 논의가 진행 중이지만강도 높은 규제 도입이 순차적으로 이루어지면서 노후선박이 시장에서 즉각적으로 퇴출되는 구조는 아니다. 이에따라 글로벌 선복량은 단기간 내 크게 축소되기 어려운 상황이다. 한국수출입은행 해외경제연구소 역시 최근보고서를 통해 “전 세계 컨테이너 시장은 향후 공급 증가와 경기 둔화 흐름이 병행되며 시황 변동성이확대될 것”이라고 분석했다. 수에즈항로정상화는 산업계 전반에는 물류비 안정이라는 긍정적인 신호로 해석된다. 유럽행 화물 운송 시간 단축, 중동·북아프리카 노선 복귀, 선박연료비 절감 등은 화주들의 비용 절감으로 이어져 제조업·수출기업에 이익이 될 수 있다. 그러나 해운업계 내부적으로는 시황 안정과 직결되는 운임이 약세 압력을 받을 가능성이 있어 복합적인 판단이 요구된다. 국내 해운업계는단기적으로는 글로벌 선복 재배치와 운항 효율성 회복에 따른 운임 변동성이 커질 것으로 보고 있다. 특히스폿 운임 중심 시장에서는 선사 간 경쟁이 다시 심화될 수 있다는 전망도 나온다. 업계 한 관계자는 “글로벌 선사들이 우회 항로 해제 이후 서비스 재배치 과정에서 공급 확대를 본격화할 수 있다”며 “중소·중견 선사들은네트워크 규모와 장기계약 비중에서 상대적으로 불리할 수 있어 시장 흐름을 면밀히 지켜볼 상황”이라고말했다. 전문가들은향후 국내 해운업계가 단순 운임 의존도를 낮추고, 네트워크 품질·선대효율성·디지털 운항 기술 등 비운임 경쟁력을 강화하는 방향으로 전략을 조정할 필요가 있다고 지적한다. 수에즈항로 정상화는 장기적으로 글로벌 물류 안정이라는 긍정적 요소를 담고 있지만, 단기적으로는 공급 환경 변화가 국내 해운업계의 시황 대응력과 전략적 선택에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.
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기본분류美 관세 불확실성에 아시아 물동량 감소…국내도 영향
△인천 신항 전경 [사진=인천항만공사] 아시아주요 10개국에서 미국으로 향하는 컨테이너 물동량이 10월에도감소세를 이어가며, 북미 수출 시장의 둔화 흐름이 한층 뚜렷해지고 있다. 미국 데카르트 데이터마인(Descartes Datamyne)의 집계에따르면 10월 아시아발 미국행(북미 수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 8% 감소한 169만TEU로 집계됐다. 지난 9월에 이어 두 달 연속 전년 실적을 밑돈 수치로, 미국의 대중(對中) 관세 정책과 공급망 조정 여파가 본격적으로 반영된 결과라는분석이 나온다. 국가별로는최대 물동량을 차지하는 중국발 화물이 14% 감소한 91만4,000TEU에 그치며 전체 하락세를 이끌었다. 중국은 올해 내내부진이 이어졌으나 10월 들어 감소폭이 다시 확대됐다. 반면베트남(24만TEU·22%↑), 말레이시아(3만4,000TEU·68%↑), 스리랑카(3만2,000TEU·33%↑) 등 동남아 및 남아시아 일부 지역은두 자릿수 증가세를 이어가며 중국발 감소분을 일정 부분 보완하는 모습을 보였다. 한국발물동량은 18만4,000TEU로 전년 대비 4% 줄었다. 제조업 생산 조정과 재고 비축 전략 변화가 영향을 미친것으로 풀이된다. 싱가포르는 25% 감소한 6만8,000TEU, 인도는 21%감소한 6만4,000TEU로 나타났다. 올해 큰 폭의 증가를 이어가던 인도 물동량이 전년 대비 처음 감소로 돌아선 점도 주목되는 변화다. 대만(6만2,000TEU·15%↓),태국(5만5,000TEU·16%↓), 일본(3만8,000TEU·13%↓) 역시 일제히 줄어들며 10월 물동량 감소 흐름에 동참했다. 품목별로는가구류가 26만8,000TEU로 가장 많은 비중을 차지했지만전년 대비 7% 감소했다. 가구는 미국 소비 경기와 주택시장침체의 직접적인 영향을 받는 대표 품목으로, 감소폭 역시 지속 확대되고 있다. 플라스틱(18만9,000TEU·6%↑)만유일하게 증가세를 기록했으며, 기계류(17만3,000TEU·3%↓), 전자전기(15만8,000TEU·4%↓), 완구·스포츠용품(11만2,000TEU·17%↓), 자동차 관련 품목(9만TEU·9%↓) 대부분이 하락했다. 상위 10대 품목 전체는 6% 감소했다. 아시아 10개국의 올해 1~10월 누계 물동량은 1,700만TEU로 전년 동기 대비0.7% 증가했다. 중국이 7% 감소했음에도베트남, 인도, 태국, 말레이시아, 스리랑카 등 6개국이 플러스 성장하면서 전체 실적을 끌어올렸다. 중국 중심의 공급망에서 동남아·남아시아로의 구조적 이전 흐름이 데이터로재확인됐다는 평가가 나온다. 같은 기간 전세계발 미국향 누계는2,365만TEU로 1% 증가했다. 한편 미국발아시아행(북미 수입항로) 물동량은 9월 기준 전년 동월 대비 2% 증가한 47만2,000TEU로 나타났다. 수입항로에서는국가별 명암이 더욱 뚜렷하게 갈렸다. 중국향 물동량은 33% 감소한 7만3,000TEU로 크게 줄었지만,태국향 화물은 두 배 이상 증가한 5만7,000TEU를기록했다. 베트남(5만4,000TEU·28%↑)역시 급증하면서 생산거점 다변화 추세가 뒷받침되고 있다. 한국향 수입 화물은 5만4,000TEU로 8% 감소했고일본향은 10% 줄어든 5만3,000TEU에 그쳤다. 수입 품목가운데서는 펄프·폐지가 7만9,000TEU로 6% 증가했고, 목초·두류는 4만1,000TEU로 2% 감소했다. 플라스틱은 4만1,000TEU로 4% 감소했다. 자동차관련 품목은 2만5,000TEU로 전년 대비 세 배 증가해미국 자동차 업체들의 생산·조립 라인 운영 패턴 변화가 반영된 것으로 해석된다. 데이터마인은해당 통계가 모선 선적지 기준이며 만재 컨테이너만을 대상으로 집계됐다고 설명했다. 또한 미국을 단순경유하는 제3국향(FROB) 화물은 포함되지 않는다. 물류업계는 미국의 관세 정책 불확실성이 지속되는 가운데 연말 쇼핑 시즌 대비 조기 출하가 7~8월에 집중되면서 9~10월 물동량 감소로 이어졌다고 분석했다. 해운업계관계자는 “미국의 대중 견제가 장기화되는 가운데 글로벌 제조 공급망이 다핵화 구조로 전환되는 흐름이통계로 확실히 드러나고 있다”며 “단기적으로는 변동성이 있겠지만중장기적으로는 베트남·태국 등 동남아 주요 거점의 물동량 비중이 더욱 확대될 것”이라고 전망했다.
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해운미·중, 해운·조선 제재 1년 유예…국내 해운업 ‘숨통’ 트였다
△현대글로비스 PCTC선에 선적을 기다리고 있는 차량들. [사진=현대글로비스] 미국이중국 조선·해운 산업을 겨냥해 시행하려던 입항수수료와 항만 장비 제재를 1년간 유예하기로 했다. 이에 대응해 중국도 갈륨·게르마늄·흑연 등 전략 물자의 대미 수출 통제를 같은 기간 유예하며사실상 ‘1년 휴전’에 돌입했다. 양국의제재 유예로 인해 피해가 우려됐던 국내 해운업계는 당장 비용 부담을 덜게 됐다. 다만 미국의 대중(對中) 견제로 한국 조선사들이 기대했던 반사이익은 일부 조정되는 모습이다. 10일 업계에 따르면 미국 무역대표부(USTR)는 중국산 선박 및 중국조선소에서 건조된 선박에 부과할 예정이던 입항수수료와 중국산 STS(Ship to Shore) 크레인등에 대한 추가 관세를 이날부터 내년 11월 9일까지 유예한다고밝혔다. 이는 지난달 발효된 ‘무역법 301조’ 조치가 시행 한 달 만에 사실상 중단된 것으로, 미·중 정상회담 이후 완화된 긴장 국면이 반영된 것으로 풀이된다. 앞서 미국은선박 순톤수(t)당 최대 50달러, 자동차 운반선(PCTC)의 경우46달러의 수수료를 부과하고 2028년까지 단계적으로140달러까지 인상할 계획을 세웠다. 이에 맞서 중국은 미국 국적 또는 미국 기업이 운영하는선박에 t당 400위안의 특별 항만 서비스료를 부과하겠다고발표한 바 있다. 중국 상무부는이번 조치에 발맞춰 갈륨·게르마늄·흑연 등 전략 자원의 대미수출 통제 역시 내년 11월까지 유예하기로 했다. 업계는이를 “제재 철회가 아닌 일시 봉합”으로 평가하며, 1년 후에도 완화 기조가 이어질지는 미지수라고 진단했다. 이번 유예조치로 가장 큰 수혜를 입게 된 기업은 현대글로비스다. 해당 제재가 예정대로 시행됐다면 PCTC(자동차운반선) 한 척당 입항 시 약 12억7000만 원의 수수료가 발생해 연간 부담액이 최대 2000억 원에 이를 것으로 예상됐다. 그러나 유예로 내년 부담액은약 120억 원 수준으로 줄어들 전망이다. 현대글로비스는지난달 14일부터 이달 9일까지 납부한 수수료에 대해 화주와분담 방식을 협의 중이며, 미국 정부의 환급 여부는 아직 결정되지 않았다. 양국의제재 완화 조치는 해운운임 회복세에도 긍정적으로 작용했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 말 1550.70까지 오르며 한 달 새 약 40% 상승했다가 이달 초 1495.1로 소폭 조정됐다. 국제해운회의소(ICS)는 “입항수수료 시행이 세계 무역에 상당한 부담을 줬다”며 “이번유예 결정은 시장 안정화에 도움이 될 것”이라고 평가했다. 국내 조선업계는한편으로 아쉬움을 토로하고 있다. 미국의 대중 제재가 유지됐다면 중국 조선소를 기피하는 글로벌 선주들의발주가 한국으로 유입될 것이란 기대가 있었기 때문이다. 특히 LNG 운반선·친환경 추진선 분야에서 강점을 가진 국내 조선 3사는 고부가가치 시장점유율을 확대할 기회를 얻을 것으로 전망됐었다. 국내 해운사역시 대체로 자국 조선소에서 선박을 건조해 미국 제재로 인한 비용 부담이 적었기 때문에, 경쟁사 대비상대적 우위를 유지할 수 있었던 점이 아쉬움으로 남는다. 국제 물류분석업체 제네타(Xeneta)에 따르면 HMM의 중국산 선박 비율은 약 6%로, MSC(24%), CMA CGM(41%), 머스크(20%), 하파그로이드(21%)보다 낮은 수준이다. 또한 중국산 STS 크레인에 대한 관세 부과가 유예되면서, 한국 장비업체에 기대됐던공급망 전환 기회 역시 약화됐다. 업계는이번 조치를 미·중 갈등의 ‘종결’이 아닌 ‘임시 봉합’으로보고 있다. 한 해운업계 관계자는 “비용 부담을 덜 수 있어단기적으로는 긍정적이지만, 제재 리스크는 여전히 잠재돼 있다”며 “미국과의 공급망 협력 채널을 유지하면서 특수선·해양·친환경 선박 등으로 포트폴리오를 다변화해야 한다”고 말했다. 결국 이번유예는 미·중 간 기술·조선·해운 패권 경쟁의 일시적 숨 고르기에 불과하며, 2026년 이후 다시제재가 재가동될 가능성에 대비해야 한다는 것이 업계의 중론이다.
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