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해운현대LNG해운, 인니 기업에 매각…국적 에너지 운송 리스크 부상
△현대LNG해운 LPG운반선 'HLS AMBER호' [사진=현대LNG해운] 국내 최대액화가스(LNG·LPG) 전문선사인 현대LNG해운이 인도네시아기업에 매각되면서 국적 에너지 해운 기반의 약화를 우려하는 목소리가 해운업계 전반에서 확대되고 있다. 단기운항에는 영향이 제한적일 것으로 보이나, 장기적으로는 국적 LNG선대유지율(적취율) 저하, 기술·운용 노하우의 해외 이전, 에너지 공급망 구조 변화 등과 연계된 구조적리스크가 부각되고 있다는 분석이다. 해운업계와금융권에 따르면 IMM프라이빗에쿼티(PE)와 IMM인베스트먼트 컨소시엄은 현대LNG해운 모회사인 ‘아이기스 원(Aegis One)’ 지분 100%를 인도네시아 시나르마스(Sinar Mas) 그룹 계열사 프런티어리소스(Frontier Resources)에 매각하는 주식매매계약(SPA)을체결했다. 총 기업가치는 약 3조8,000억 원으로 평가되며, 부채를 제외한 순수 지분가치는 약 4,000억 원 수준으로 전해졌다. 현대LNG해운은 LNG 운반선 12척, LPG 운반선 6척, LNG 벙커링선 1척 등 총 19척을 운영하고 있는 국내 최대 액화가스 전문선사다. 한국가스공사 전용선 4척을 보유하고 있으며, 해당 선박들은 현행 제도에 따라 매각 이후에도 동일한 국적·조건으로운항될 예정이다. 현대LNG해운의 전체 운송량 중 한국가스공사물량 비중은 약 23%이며, 가스공사의 전체 LNG 도입량 기준으로는 6% 미만으로 파악된다. 이 때문에 이번 매각이 단기적으로 국내 LNG 공급망 운영에 직접적인충격을 주지는 않을 것이라는 관측도 나온다. 그러나해운업계에서는 ‘단기 영향 제한’과 별개로, 이번 거래가 국적 에너지 선사의 구조적 위축을 가속할 수 있다는 우려를 제기하고 있다. 핵심 문제로 꼽히는 것은 국적 LNG선 적취율 감소 추세다. 한국해운협회에 따르면 2024년 기준 LNG 국적선 적취율은 38.2% 수준이며, 업계 추산치는 향후 2029년12%, 2037년 0%까지 하락할 가능성을 제시하고 있다. LNG선은 발주·건조·운항까지 10년 이상이 소요되는 특수 선종이기 때문에 한 번 국적 기반이 무너질 경우 재건이 사실상 불가능에 가깝다는점에서 우려가 크다. 또 다른구조적 변수는 글로벌 LNG 거래 방식의 변화다. 전통적으로 LNG 구매자가 해상운송을 담당하는 FOB(Free on Board) 방식이주를 이뤘으나, 최근에는 판매자가 운송까지 책임지는DES(Delivered Ex Ship) 방식이 빠르게 늘어나고 있다. 한국가스공사가 2023년 수입 제안으로 받은 31건 중 27건이 DES 방식이었고, FOB방식은 4건에 그쳤다. 공급국이 자국 선단 중심으로운송권을 확보하려는 흐름이 강화되면서, DES 비중 확대는 국적LNG선의 운항 기회를 축소시키는 요인으로 작용하고 있다. 이 같은시장 구조 변화와 현대LNG해운의 해외 매각이 결합될 경우 국적 에너지 운송 인프라의 경쟁력이 장기적으로약화될 수 있다는 분석이 나온다. LNG 운항 기술, 장기용선 계약 관리 역량, 선박 운영 노하우, 해상 안전 관리등은 단기간에 확보하기 어려운 자산으로, 해외 자본으로의 이전이 누적될 경우 국적 해운사의 전문성이축소될 수 있다는 지적이다. 특히 국내에너지 해운사 상당수가 사모펀드 소유 구조에 놓여 있다는 점도 업계의 불안 요인으로 거론된다. 사모펀드는투자 회수 시점에 맞춰 매각을 결정할 수 있기 때문에, 전략적·안보적성격이 강한 에너지 운송 자산이라도 시장 환경에 따라 해외로 이전될 가능성이 존재한다. 현대LNG해운 이전에도 국내 소형·중형 벌크선사와 특수선사가 해외 투자자에게매각된 사례가 있어, 업계에서는 “구조적으로 반복될 수 있는문제”라고 평가하고 있다. 정부도국적 에너지 해운사 해외 매각에 따른 영향 가능성을 인지하고 관련 제도 정비를 검토 중이다. 정부는 ‘핵심 에너지 해운사 해외 매각 방지법(가칭)’을 2027년 제정 목표로 논의하고 있으며, 직접적인 해외 매각 금지보다는 간접적 보호 장치를 중심으로 접근하는 방안을 유력하게 고려하는 것으로 알려졌다. 검토되는 방식으로는 △국내 인수자 우선매수권 부여 △한국해양진흥공사(KOBC)를 통한 인수자금·정책금융 지원 △매각 승인 시 국적선 유지 조건 부과 등이 거론된다. 해운업계는정부의 제도 정비 방향에 대해 대체적으로 필요성을 인정하면서도, 구체적인 적용 기준·대상 범위·국제 통상 요건과의 정합성 등이 충분히 검토돼야 한다는의견을 내고 있다. 국적 에너지 해운사는 공공성과 상업성이 혼재하는 특성을 지니기 때문에, 정책介入이 과도할 경우 시장 효율성 저하·투자 위축 등이 발생할수 있다는 우려도 제기된다. 한국해운협회관계자는 “현대LNG해운 매각이 단기간에 국내 에너지 수급에직접적 차질을 초래하지는 않겠지만, 국적선 적취율 하락과 DES 확산이지속되는 상황에서 국적 기반의 전문 해운사가 해외로 이전되는 흐름이 반복되면 장기적으로 에너지 운송 체계의 안정성에 부담이 될 수 있다”고 말했다. 이어 “국가경제와 공급망 안정성을 고려하면 핵심 에너지 운송 자산의 국적 유지 필요성에 대한 논의가 필요한 시점”이라고강조했다. 한편 업계에서는이번 매각을 계기로 정부·공공기관·금융권·해운사가 참여하는 중장기 국적 LNG선대 유지 전략이 마련돼야 한다는의견도 확대되고 있다. 에너지 도입 구조 변화, 글로벌 선박용선시장 경쟁, 선원 인력 수급 문제 등을 종합적으로 고려한 정책 설계가 필요하다는 지적이다.
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해운수에즈항로 정상화 임박…톤마일 축소에 해운업계 ‘운임 경보’
△세계 최대 컨테이너선인 'HMM 알제시라스(HMM Algeciras)호 [사진=PPA 연합] 가자지구전쟁이 휴전 국면으로 접어들면서 그동안 우회 운항이 이어졌던 홍해·수에즈 운하 항로가 정상화될 가능성이커지고 있다. 글로벌 물류 흐름이 안정될 것이라는 기대가 확산되는 한편, 국내 해운업계는 수에즈항로 재개가 컨테이너선 시황 전반에 새로운 부담 요인으로 작용할 수 있다는 점을 우려하고있다. 우회 항로 해제가 운항 거리 단축으로 이어지면 그동안 공급을 억누르던 ‘톤마일 효과’가 약화되고, 이미확대된 선복량과 겹치면서 운임 하락 압력이 커질 것이라는 분석 때문이다. 전쟁 이전수에즈항로는 유럽·지중해·중동을 잇는 핵심 무역 통로로 기능해왔다. 글로벌 해상 물동량의 약 12%, 컨테이너 교역 기준약 25~30%가 이 경로를 통과하는 것으로 알려져 왔다. 그러나후티 반군의 공격이 이어지자 글로벌 선사들은 지난해 말부터 아프리카 희망봉을 우회하는 노선을 선택했다. 항해일이최대 10~14일가량 늘어나면서 운항 효율성은 떨어졌지만, 시장에서는자연스럽게 선복 공급이 감소하는 효과가 나타났다. 이는 수요 둔화에도 불구하고 운임 하락 속도가 제한되었던배경으로 평가된다. 국내 해운업계관계자들은 “희망봉 우회에 따른 항해 거리 증가가 일정 부분 운임을 떠받치는 요인으로 작용했던 것은사실”이라며 “수에즈항로 정상화가 현실화될 경우 공급 측면의완충 장치가 약해질 것”이라고 진단한다. 실제 글로벌 리서치기관들은 수에즈항로 회복 시 컨테이너선 톤마일이 하락할 가능성을 제기하며 공급 압력이 다시 높아질 것으로 내다보고 있다. 다만 감소 폭에 대해서는 기관별로 차이가 있어 일률적으로 단정하기는 어렵다는 의견도 함께 나온다. 국제 해운시장에서는 이미 상당한 선복 증가가 진행 중이다. 클락슨리서치(ClarksonsResearch)에 따르면 올해와 내년에 걸쳐 글로벌 컨테이너선 인도 물량이 지속적으로 증가할 전망이다. 팬데믹 기간 고운임을 경험한 주요 선사들이 대규모 발주에 나섰고, 그물량이 올해부터 본격적으로 투입되기 시작한 영향이다. 신조선 투입은 대형 선사 중심으로 확대되고 있으며, 중견·중소 선사들은 경쟁 강도가 높아지는 구조 속에서 운임 협상력과네트워크 측면에서 상대적으로 부담이 커질 수 있다는 지적이 나온다. 또한 선박폐선 속도 역시 예년에 비해 빠르게 늘고 있다고 보기 어렵다. IMO 환경 규제 논의가 진행 중이지만강도 높은 규제 도입이 순차적으로 이루어지면서 노후선박이 시장에서 즉각적으로 퇴출되는 구조는 아니다. 이에따라 글로벌 선복량은 단기간 내 크게 축소되기 어려운 상황이다. 한국수출입은행 해외경제연구소 역시 최근보고서를 통해 “전 세계 컨테이너 시장은 향후 공급 증가와 경기 둔화 흐름이 병행되며 시황 변동성이확대될 것”이라고 분석했다. 수에즈항로정상화는 산업계 전반에는 물류비 안정이라는 긍정적인 신호로 해석된다. 유럽행 화물 운송 시간 단축, 중동·북아프리카 노선 복귀, 선박연료비 절감 등은 화주들의 비용 절감으로 이어져 제조업·수출기업에 이익이 될 수 있다. 그러나 해운업계 내부적으로는 시황 안정과 직결되는 운임이 약세 압력을 받을 가능성이 있어 복합적인 판단이 요구된다. 국내 해운업계는단기적으로는 글로벌 선복 재배치와 운항 효율성 회복에 따른 운임 변동성이 커질 것으로 보고 있다. 특히스폿 운임 중심 시장에서는 선사 간 경쟁이 다시 심화될 수 있다는 전망도 나온다. 업계 한 관계자는 “글로벌 선사들이 우회 항로 해제 이후 서비스 재배치 과정에서 공급 확대를 본격화할 수 있다”며 “중소·중견 선사들은네트워크 규모와 장기계약 비중에서 상대적으로 불리할 수 있어 시장 흐름을 면밀히 지켜볼 상황”이라고말했다. 전문가들은향후 국내 해운업계가 단순 운임 의존도를 낮추고, 네트워크 품질·선대효율성·디지털 운항 기술 등 비운임 경쟁력을 강화하는 방향으로 전략을 조정할 필요가 있다고 지적한다. 수에즈항로 정상화는 장기적으로 글로벌 물류 안정이라는 긍정적 요소를 담고 있지만, 단기적으로는 공급 환경 변화가 국내 해운업계의 시황 대응력과 전략적 선택에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다.
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기본분류美 관세 불확실성에 아시아 물동량 감소…국내도 영향
△인천 신항 전경 [사진=인천항만공사] 아시아주요 10개국에서 미국으로 향하는 컨테이너 물동량이 10월에도감소세를 이어가며, 북미 수출 시장의 둔화 흐름이 한층 뚜렷해지고 있다. 미국 데카르트 데이터마인(Descartes Datamyne)의 집계에따르면 10월 아시아발 미국행(북미 수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 8% 감소한 169만TEU로 집계됐다. 지난 9월에 이어 두 달 연속 전년 실적을 밑돈 수치로, 미국의 대중(對中) 관세 정책과 공급망 조정 여파가 본격적으로 반영된 결과라는분석이 나온다. 국가별로는최대 물동량을 차지하는 중국발 화물이 14% 감소한 91만4,000TEU에 그치며 전체 하락세를 이끌었다. 중국은 올해 내내부진이 이어졌으나 10월 들어 감소폭이 다시 확대됐다. 반면베트남(24만TEU·22%↑), 말레이시아(3만4,000TEU·68%↑), 스리랑카(3만2,000TEU·33%↑) 등 동남아 및 남아시아 일부 지역은두 자릿수 증가세를 이어가며 중국발 감소분을 일정 부분 보완하는 모습을 보였다. 한국발물동량은 18만4,000TEU로 전년 대비 4% 줄었다. 제조업 생산 조정과 재고 비축 전략 변화가 영향을 미친것으로 풀이된다. 싱가포르는 25% 감소한 6만8,000TEU, 인도는 21%감소한 6만4,000TEU로 나타났다. 올해 큰 폭의 증가를 이어가던 인도 물동량이 전년 대비 처음 감소로 돌아선 점도 주목되는 변화다. 대만(6만2,000TEU·15%↓),태국(5만5,000TEU·16%↓), 일본(3만8,000TEU·13%↓) 역시 일제히 줄어들며 10월 물동량 감소 흐름에 동참했다. 품목별로는가구류가 26만8,000TEU로 가장 많은 비중을 차지했지만전년 대비 7% 감소했다. 가구는 미국 소비 경기와 주택시장침체의 직접적인 영향을 받는 대표 품목으로, 감소폭 역시 지속 확대되고 있다. 플라스틱(18만9,000TEU·6%↑)만유일하게 증가세를 기록했으며, 기계류(17만3,000TEU·3%↓), 전자전기(15만8,000TEU·4%↓), 완구·스포츠용품(11만2,000TEU·17%↓), 자동차 관련 품목(9만TEU·9%↓) 대부분이 하락했다. 상위 10대 품목 전체는 6% 감소했다. 아시아 10개국의 올해 1~10월 누계 물동량은 1,700만TEU로 전년 동기 대비0.7% 증가했다. 중국이 7% 감소했음에도베트남, 인도, 태국, 말레이시아, 스리랑카 등 6개국이 플러스 성장하면서 전체 실적을 끌어올렸다. 중국 중심의 공급망에서 동남아·남아시아로의 구조적 이전 흐름이 데이터로재확인됐다는 평가가 나온다. 같은 기간 전세계발 미국향 누계는2,365만TEU로 1% 증가했다. 한편 미국발아시아행(북미 수입항로) 물동량은 9월 기준 전년 동월 대비 2% 증가한 47만2,000TEU로 나타났다. 수입항로에서는국가별 명암이 더욱 뚜렷하게 갈렸다. 중국향 물동량은 33% 감소한 7만3,000TEU로 크게 줄었지만,태국향 화물은 두 배 이상 증가한 5만7,000TEU를기록했다. 베트남(5만4,000TEU·28%↑)역시 급증하면서 생산거점 다변화 추세가 뒷받침되고 있다. 한국향 수입 화물은 5만4,000TEU로 8% 감소했고일본향은 10% 줄어든 5만3,000TEU에 그쳤다. 수입 품목가운데서는 펄프·폐지가 7만9,000TEU로 6% 증가했고, 목초·두류는 4만1,000TEU로 2% 감소했다. 플라스틱은 4만1,000TEU로 4% 감소했다. 자동차관련 품목은 2만5,000TEU로 전년 대비 세 배 증가해미국 자동차 업체들의 생산·조립 라인 운영 패턴 변화가 반영된 것으로 해석된다. 데이터마인은해당 통계가 모선 선적지 기준이며 만재 컨테이너만을 대상으로 집계됐다고 설명했다. 또한 미국을 단순경유하는 제3국향(FROB) 화물은 포함되지 않는다. 물류업계는 미국의 관세 정책 불확실성이 지속되는 가운데 연말 쇼핑 시즌 대비 조기 출하가 7~8월에 집중되면서 9~10월 물동량 감소로 이어졌다고 분석했다. 해운업계관계자는 “미국의 대중 견제가 장기화되는 가운데 글로벌 제조 공급망이 다핵화 구조로 전환되는 흐름이통계로 확실히 드러나고 있다”며 “단기적으로는 변동성이 있겠지만중장기적으로는 베트남·태국 등 동남아 주요 거점의 물동량 비중이 더욱 확대될 것”이라고 전망했다.
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해운미·중, 해운·조선 제재 1년 유예…국내 해운업 ‘숨통’ 트였다
△현대글로비스 PCTC선에 선적을 기다리고 있는 차량들. [사진=현대글로비스] 미국이중국 조선·해운 산업을 겨냥해 시행하려던 입항수수료와 항만 장비 제재를 1년간 유예하기로 했다. 이에 대응해 중국도 갈륨·게르마늄·흑연 등 전략 물자의 대미 수출 통제를 같은 기간 유예하며사실상 ‘1년 휴전’에 돌입했다. 양국의제재 유예로 인해 피해가 우려됐던 국내 해운업계는 당장 비용 부담을 덜게 됐다. 다만 미국의 대중(對中) 견제로 한국 조선사들이 기대했던 반사이익은 일부 조정되는 모습이다. 10일 업계에 따르면 미국 무역대표부(USTR)는 중국산 선박 및 중국조선소에서 건조된 선박에 부과할 예정이던 입항수수료와 중국산 STS(Ship to Shore) 크레인등에 대한 추가 관세를 이날부터 내년 11월 9일까지 유예한다고밝혔다. 이는 지난달 발효된 ‘무역법 301조’ 조치가 시행 한 달 만에 사실상 중단된 것으로, 미·중 정상회담 이후 완화된 긴장 국면이 반영된 것으로 풀이된다. 앞서 미국은선박 순톤수(t)당 최대 50달러, 자동차 운반선(PCTC)의 경우46달러의 수수료를 부과하고 2028년까지 단계적으로140달러까지 인상할 계획을 세웠다. 이에 맞서 중국은 미국 국적 또는 미국 기업이 운영하는선박에 t당 400위안의 특별 항만 서비스료를 부과하겠다고발표한 바 있다. 중국 상무부는이번 조치에 발맞춰 갈륨·게르마늄·흑연 등 전략 자원의 대미수출 통제 역시 내년 11월까지 유예하기로 했다. 업계는이를 “제재 철회가 아닌 일시 봉합”으로 평가하며, 1년 후에도 완화 기조가 이어질지는 미지수라고 진단했다. 이번 유예조치로 가장 큰 수혜를 입게 된 기업은 현대글로비스다. 해당 제재가 예정대로 시행됐다면 PCTC(자동차운반선) 한 척당 입항 시 약 12억7000만 원의 수수료가 발생해 연간 부담액이 최대 2000억 원에 이를 것으로 예상됐다. 그러나 유예로 내년 부담액은약 120억 원 수준으로 줄어들 전망이다. 현대글로비스는지난달 14일부터 이달 9일까지 납부한 수수료에 대해 화주와분담 방식을 협의 중이며, 미국 정부의 환급 여부는 아직 결정되지 않았다. 양국의제재 완화 조치는 해운운임 회복세에도 긍정적으로 작용했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 말 1550.70까지 오르며 한 달 새 약 40% 상승했다가 이달 초 1495.1로 소폭 조정됐다. 국제해운회의소(ICS)는 “입항수수료 시행이 세계 무역에 상당한 부담을 줬다”며 “이번유예 결정은 시장 안정화에 도움이 될 것”이라고 평가했다. 국내 조선업계는한편으로 아쉬움을 토로하고 있다. 미국의 대중 제재가 유지됐다면 중국 조선소를 기피하는 글로벌 선주들의발주가 한국으로 유입될 것이란 기대가 있었기 때문이다. 특히 LNG 운반선·친환경 추진선 분야에서 강점을 가진 국내 조선 3사는 고부가가치 시장점유율을 확대할 기회를 얻을 것으로 전망됐었다. 국내 해운사역시 대체로 자국 조선소에서 선박을 건조해 미국 제재로 인한 비용 부담이 적었기 때문에, 경쟁사 대비상대적 우위를 유지할 수 있었던 점이 아쉬움으로 남는다. 국제 물류분석업체 제네타(Xeneta)에 따르면 HMM의 중국산 선박 비율은 약 6%로, MSC(24%), CMA CGM(41%), 머스크(20%), 하파그로이드(21%)보다 낮은 수준이다. 또한 중국산 STS 크레인에 대한 관세 부과가 유예되면서, 한국 장비업체에 기대됐던공급망 전환 기회 역시 약화됐다. 업계는이번 조치를 미·중 갈등의 ‘종결’이 아닌 ‘임시 봉합’으로보고 있다. 한 해운업계 관계자는 “비용 부담을 덜 수 있어단기적으로는 긍정적이지만, 제재 리스크는 여전히 잠재돼 있다”며 “미국과의 공급망 협력 채널을 유지하면서 특수선·해양·친환경 선박 등으로 포트폴리오를 다변화해야 한다”고 말했다. 결국 이번유예는 미·중 간 기술·조선·해운 패권 경쟁의 일시적 숨 고르기에 불과하며, 2026년 이후 다시제재가 재가동될 가능성에 대비해야 한다는 것이 업계의 중론이다.
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해운국내 해운사들, AI·빅데이터 도입 박차…운항 효율화 경쟁 본격화
△HMM 초대형 컨테이너선이 운항 중인 모습. [사진=HMM] 해운업이인공지능(AI)을 중심으로 빠르게 변화하고 있다. 자율운항과디지털 물류관리 등 첨단 기술이 글로벌 해운 시장의 경쟁 구도로 떠오르면서, 국내 해운업계도 기술 확보경쟁에 속도를 내고 있다. 선박 운항에 AI를 얼마나 빨리도입하고 효율적으로 활용하느냐가 기업 경쟁력과 수익성을 좌우할 것으로 전망된다. 지난 25일 해운업계에 따르면 국내 주요 해운사들은 선박 운항과 물류 관리 전반에AI, 빅데이터, 사물인터넷(IoT) 등 첨단기술을 적극 도입하고 있다. 업계 관계자는 “AI가 해운업의경험 중심 구조를 데이터 기반 산업으로 전환시키고 있다”고 말했다. 국내 해운사가운데 HMM이 가장 적극적으로 디지털 전환을 추진하고 있다. HMM은 2030년까지 약 1조 원을 투자해 전사적 디지털 혁신을 완성하겠다는계획을 세웠다. 우선 디지털컨테이너해운협회(DCSA)가 주도하는전자선하증권(eBL)을 오는 2030년까지 100% 도입할 예정이다. DCSA는 선하증권을 전자화할 경우 연간 65억 달러의 직접 비용을 절감하고, 300억~400억 달러 규모의 무역 성장을 촉진할 수 있다고 분석한다. HMM은 또 국내 해운업계 최초로 온라인 예약 플랫폼 ‘하이큇(Hi Quote)’을 운영하고 있다. 이 플랫폼은 선복(화물 적재 공간) 예약 가능 여부,운임 견적, 스케줄 확인 등을 온라인으로 처리할 수 있도록 한 시스템이다. 과거 전화나 이메일, 영업사원을 통해 진행되던 비효율적인 업무 과정을디지털화하면서 고객 접근성과 업무 효율성이 크게 향상됐다. 안전관리분야에도 AI 기술이 적용되고 있다. HMM은 **AI 영상분석 솔루션 ‘딥아이즈(DeepEyes)’를 선박에 도입해 영상인식 기능이 탑재된 CCTV로 선내 이상 행동이나 안전사고가능성을 실시간으로 감지한다. 선원이 넘어지거나 위험 구역에 접근할 경우 자동으로 경보가 울리고, 본사 관제센터에 즉시 알림이 전달된다. 팬오션은조선사들과 공동으로 자율운항 및 안전관리용 AI 기술을 개발 중이다.이를 통해 운항 중 발생할 수 있는 위험 상황을 사전에 예측하고, 기상 변화나 해상 교통량을반영해 최적 항로를 자동으로 계산하는 시스템을 구축하고 있다. SM상선은 AI 기반의 연료 모니터링 시스템을 운영해, 항로와 운항 속도에 따른연료 소비량을 실시간으로 분석하고 운항 효율화를 추진 중이다. 국내 해운사들이 AI를 도입하는 이유는 단순한 자동화 때문만은 아니다. 운임 변동성과연료비 상승, 탄소 배출 규제 강화 등 복합적인 위기가 맞물리며 AI를통한 예측·분석이 해운사의 생존 전략으로 자리 잡았기 때문이다. 그동안해운업은 선장의 경험과 노하우에 의존해왔다. 그러나 무역 분쟁, 기상변화, 항만 혼잡 등 외부 변수의 불확실성이 커지면서 실시간 데이터를 기반으로 한 의사결정의 중요성이커지고 있다. 글로벌 선사인 머스크(Maersk)와 MSC는 이미 선대(船隊) 전체를연결하는 데이터 네트워크를 구축하고 AI 기반 항로 최적화 시스템을 상용화했다. 국제해사기구(IMO)의 탄소 규제 강화도 AI 수요를 더욱 키우고 있다. 탄소 배출을 줄이기 위해선 연료 효율을 높이고 항로를 최적화해야 하는데,AI는 이를 실시간으로 계산하고 제어할 수 있는 핵심 기술로 꼽힌다. 다만 국내해운업계의 디지털 전환은 아직 초기 단계에 머물러 있다는 평가도 있다. 한 업계 관계자는 “대형 선사를 제외하면 중소 해운사는 디지털 전환의 필요성을 인식하고도 투자 여력이 부족하다”며 “초기 비용 부담과 전문 인력 부족이 주요 걸림돌”이라고 말했다. 중소 해운사들은선박 운항 데이터의 수집과 분석 시스템이 미흡해 AI 도입을 위한 기반 마련조차 쉽지 않은 상황이다. 이에 업계에서는 정부 차원의 연구개발(R&D) 지원과 데이터인프라 구축이 필요하다는 의견이 제기되고 있다. 한 해운업계관계자는 “앞으로 해운 경쟁의 핵심은 선복량이 아니라 데이터와 AI 기술력확보가 될 것”이라며 “AI는 단기적으로 투자비 부담이 크지만장기적으로는 연료비 절감과 운항 효율 개선으로 이어지는 만큼 정부의 전략적 지원이 필요하다”고 강조했다. 전문가들도 “AI는 해운업의 운영 구조를 근본적으로 바꾸는 전환점이 될 것”이라며 “정부와 업계가 협력해 기술 표준화와 데이터 공유 시스템을 구축해야 글로벌 경쟁에서 뒤처지지 않는다”고 조언했다. AI 기술의 확산으로 해운업은 새로운 전환점을 맞고 있다. 선박 운항부터물류 관리, 안전 시스템까지 AI가 도입되는 범위가 확대되면서, 기술을 얼마나 빠르게 흡수하느냐가 향후 해운사의 경쟁력을 좌우할 전망이다.
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해운SCFI 해운운임지수 한 달 만에 1400선 회복…북미 노선이 주도
9월 급락했던 글로벌 컨테이너 운임이 한 달 만에 25% 가까이 반등했다. 단기 급락세가 진정되면서 해운업계는 안도하는 분위기지만, 전문가들은이번 회복세가 ‘대세 상승’으로 이어지긴 어렵다고 보고 있다. 지난 26일 해운업계에 따르면 2025년43주차 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1403.46을기록했다. 이는 지난달 26일 1114.52에서 약 289포인트(p)상승한 것으로, 한 달 새 25%가량 오른 수준이다. 직전 발표였던 17일(1310.32)과비교해도 90p 이상 높다. SCFI는 중국 상하이발 주요 항로의 컨테이너 운임을 종합해 산출하는 지수로, 전세계 해상 물류 시장의 경기 흐름을 가늠하는 대표 지표다. 구간별로는북미와 중동 노선이 이번 반등을 주도했다. 상하이발 미주 서안 노선 운임은 1TEU(20피트 컨테이너 1개 기준)당 1936달러에서 2153달러로 217달러 상승했고, 미주 동안 노선도 2853달러에서 3032달러로179달러 올랐다. 중동은 175달러, 지중해는 151달러가량 상승했다.유럽(101달러), 호주·뉴질랜드(74달러) 노선도오름세를 보였으나 상승폭은 상대적으로 작았다. 반면 남미 노선은 39달러하락했다. 한 달간 300p 가까이 상승한 수치는 단기 반등으로는 적지 않은 수준이지만, 업계에서는 “기저효과가 반영된 회복”이라는 평가가 우세하다. 중국의 건국절 연휴를 앞두고 물동량이 급감하면서 운임이 일시적으로 하락했다가,연휴 이후 정상 수준으로 돌아왔다는 분석이다. 국내 한해운사 관계자는 “올해 SCFI는 1300~1400선에서 움직이다가 지난달 일시적으로 1100대로 내려갔다”며 “현재 수준은 평년 범위로의 회복에 가깝다”고 설명했다. 그는 “지수가 1600~1700선을 넘어야 본격적인 상승세로 판단할 수 있을 것”이라고덧붙였다. 4분기 전망에 대해서는 다소 신중한 시각이 우세하다. 전통적으로 글로벌해운시장은 1분기와 4분기를 비수기로, 3분기를 성수기로 본다. 추수감사절·핼러윈·크리스마스 등 주요 소비 시즌이 3분기에 집중되기 때문이다. 한 업계 관계자는 “4분기는 수요가 둔화되는 시기인 만큼 시장이 다시 상승세로 전환될 가능성은 높지 않다”고 말했다. 또 다른변수는 신조선(新造船) 투입이다. 코로나19 팬데믹 시기 대거 발주된 대형 선박들이 올해부터 본격인도되면서, 글로벌 선복량(운송 가능 공간)이 빠르게 늘고 있다. 반면 해상 물동량은 정체돼 있어 공급 과잉우려가 제기된다. 해운 시황분석업체 ‘알파라이너(Alphaliner)’에 따르면 2025년 전 세계 컨테이너선 선복량은 전년 대비 약 8% 증가할것으로 전망된다. 같은 기간 화물 수요 증가율은 3~4% 수준에그칠 것으로 예상돼, 운임 상승을 제약할 가능성이 크다. 국내 해운컨설팅업계 관계자는 “올해 3분기까지의 반등은 중국 내 생산재개와 단기 수요 회복에 따른 영향이 컸다”며 “4분기 이후에는신조선 인도, 물동량 감소 등으로 조정 국면에 들어설 가능성이 있다”고내다봤다. 일부 업계에서는단기적 회복세가 연말까지 이어질 수는 있지만, 근본적인 수급 개선이 없는 한 ‘상고하저(上高下低)’ 패턴을벗어나긴 어렵다고 보고 있다. 복수의 화주(貨主)들은 이미 내년 초 선적분 운임 협상에서 단가 인하를 요구하는 움직임을 보이고 있는 것으로 전해졌다. 결국 이번반등은 시장 회복이라기보다 ‘건국절 이후 정상화’ 단계로보는 시각이 우세하다. 업계는 향후 공급 조절과 노선 효율화, 장기계약 다변화 등을 통해 수익성 방어에 집중할 계획이다. 국내 해운사관계자는 “단기 반등에 안도하기보다는 내년 이후 공급 증가와 운임 경쟁 심화에 대비해야 한다”며 “운항 효율화와 비용 절감이 당분간 업계의 핵심 과제”라고 말했다.
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