브레멘의 환적 회사, 화물운송업체 및 하역 회사는 브레멘 항이 중량 운송 수단(5톤 이상 트럭)을 신속하게 승인하도록 노력하고 있다. 7주까지의 대기 기간을 포함하여 작년 여름 검토가 지연된 이후로 브레멘 도로 교통국에서 대용량 및 중량 운송 수단의 검토 승인 처리 기간을 작년 말부터 2주로 결정했다. 이러한 결정은 큰 변화이지만 “14일도 정상이 아니라고 생각한다“고 브레멘 항만회사 BHV 대표 한스요아힘 슈니트거(Hans-Joachim Schnitger)가 지난 6월 5일에 있었던 브레멘 항만회사 BHV 총회에서 말했다. “검토 승인 처리 기간이 8일로 줄어들기를 원한다“고 슈니트거는 강조했다. 승인을 위한 짧은 대기 시간은 프로젝트 화물을 취급할 때 중요한 지역적 이점이 될 수 있다. 브레멘에서 열린 브레이크 벌크 박람회가 전세계에서 몰려든 10,000명 이상이 방문하면서 큰 성공을 거두었다. 이와 동시에 브레이크 벌크 화물 부문의 고객들은 다시 한번 브레멘 항에 관심을 가지게 되었다. 다른 연방주정부도 협력해야 브레멘 시의회 환경·건설·교통위원회 소속 요아힘 로제(Dr. Joachim Lohse, 녹색당) 의원은 브레멘의 경계를 넘어선 중량 운송을 허
증가하는 보호무역주의 시대에도 세계 무역 흐름은 계속해서 그 규모가 커지고 있다. 대부분의 경우 화물은 컨테이너 선에 의해 운송되며 이 컨테이너 선들의 크기와 수용량은 더 커져가고 있다. 컨테이너, 혹은 벌크 화물의 수용량이 높은 메가 또는 기가 급 선박에 대한 수요가 꾸준히 증가하고 있는 추세이다. 이와 관련하여 이러한 대형 화물선의 인프라에 대한 요구가 변하고 있다. 이는 특히 항만 접근성에 해당된다. 이러한 트렌드에도 불구하고 환적 지점의 대부분은 현재 수심이 제한되거나 기반 시설이 부족하거나 취급 능력이 충분하지 않아 많은 항만들은 그러한 대형화물 운송 업체를 대상으로 하지 않는다. 그러나 크기, 속도 및 효율성 면에서 항만을 확장하는 것은 자연스러운 한계를 넘어서는 시작일 것이다. 이러한 항만 확장은 피더 서비스를 통하여 더 작은 항만들에게 운송 서비스를 제공 할 허브 항만들에게 필수적이다. 따라서 대형 화물선의 꾸준한 성장은 소형 항만들과 소형 항로를 위협하고 있다. 현재 유럽에는 인프라를 확장하지 않으면 세계 무역으로 인한 손해를 입을 수 있는 작은 항만들이 너무도 많다. 연안의 배급 센터 해결책은 근해 항만 또는 근해 컨테이너 터미널 일 수 있
지난 18일에는 삼성역 코엑스 402호에 있었다. 한국과 독일 물류인들의 만남, 제3회 한독물류컨퍼런스에 참석하기 위해서였다. 시청역 서울 프레스센터에서 열린 제1회 한독물류컨퍼런스 참석 이후 2년 만이어서 그런지 약간의 긴장으로 머리가 살짝 아팠다. 하지만 한국과 독일의 물류 전문가들의 발표에 귀를 기울이며 두통은 점차 씻겨져 갔다. 올해 컨퍼런스는 "The way to innovations for future logistics - 항만도시 배후지역의 부가가치 물류활동 확대방안"이라는 주제로 열렸다. 발표자들을 보니 기대감이 상승했다. 올해는 어떤 아이디어나 인사이트로 날 자극할까? 항만도시의 배후지역은 어떻게 정의되어야 하며 그 지역에서는 무엇을 할 수 있을까. 부산 출신으로서 항만도시 부산을 떠올릴 수 밖에 없는데 부산에서 배후지역이 어디인지, 그곳에서는 무엇을 하는 것인지 도무지 알 수가 없었다. 이런저런 생각을 하는 사이 올라프 리스 독일 니더작센주 환경 에너지 건설 기후보호 장관의 축하영상, 양창호 한국해양수산개발원 원장의 환영사와 베어트 뵈르너 주한독일 부대사 등의 축사가 지나가고 컨퍼런스의 발표가 시작되었다. 이번 컨퍼런스는 커피브레이크를 경계
지구 온난화로 인해 전 세계적으로 홍수가 증가하면서 지역 생산량에서 손실이 발생할 수 있다. 이러한 지역 생산량의 손실은 전 세계의 지역 경제에 영향을 줄 뿐만 아니라 글로벌 무역 및 공급 네트워크를 통해 영향을 확산시키게 될 것이다. 이는 포츠담 기후 영향 연구소 PIK의 연구 결과이다. 기후 변화와 홍수 위험의 증가 포츠담 기후 영향 연구소 PIK의 프로젝트 책임자이자 뉴욕에 있는 콜롬비아 대학교 및 라몽-도허티 관측 연구소(Lamont Doherty Earth Observatory)의 교수인 안더스 레버만(Anders Levermann)은 “기후 변화로 인해 향후 20년 간 강의 홍수 위험이 증가할 것입니다. 홍수 위험이 증가하는 것은 수백만의 강 주변 주민뿐만 아니라 전 세계 경제에도 문제가 될 것입니다.“ 계속 적절하게 대응하지 않는다면 향후 20년 안에 전 세계적으로 홍수로 인한 경제적 피해가 15% 이상 증가할 것이며 피해액은 총 약 6천억 달러에 달할 것으로 예상된다. 홍수 피해의 대부분은 기후 변화와 무관하다. 그러나 증가하는 것은 무관하지 않다. “지역 산업만 기후 변화의 영향을 받는 것이 아닙니다.“라고 포츠담 기후 영향 연구소 PIK 논
온라인 시장규모가 커지면서 물류센터가 급격히 늘어나고 있는 추세이다. 올해 1분기 수도권 물류센터 임대료가 전분기와 유사한 것으로 조사되었다. 글로벌 부동산종합서비스회사 체스터톤스 코리아가 발표한 ‘2018년 1분기 수도권 물류시장 전망 보고서에 따르면, 서북부권역 평균임대료는 평당 40,600원, 동남부권역은 평당 25600원, 동북부권역은 평당 29,000원, 남부권역은 평당 30,900원, 서남부권역은 26,800원 수준이다. 서북부권은 서울 및 경기권과 인접한 물류 거점 지역으로, 도서 출판 관련 각종 화물, LCD단지 관련 수출입 화물이 주를 이루며 최근 떠오르고 있다. 물류창고는 작으면 천 평 정도부터 크면 몇 만 평에 이르기 까지 다양하다. 초대형 물류창고의 난제중의 하나는 모든 구역에 대한 화주를 찾는 것이 관건이다. 2018년 1분기 임대의 경우 주로 공급된 물류센터 내의 공실부분의 임차가 이루어졌다. 이천시 호법면에 위치하고 있는 물류창고의 경우 지하층 일부를 쿠팡이, 나머지 일부를 FNF가, 3층 일부도 우진글로벌이 임차하며 공실이 해소되었다. 이 밖에도 인천시 소재의 어느 물류센터는 CJ대한통운이 임차를 완료했으며, 이천시 소재 물류창고
제3회 한독물류컨퍼런스가 지난 18일 "The way to innovations for future logistics - 항만도시 배후지역의 부가가치 물류활동 확대방안"이라는 주제로 코엑스에서 열렸다. 한국해양수산개발원 및 BVL 한국 대표부의 주최로 열린 이날 행사에는 한국과 독일의 물류 관계자 150여명이 참석하는 성황을 이루었다 특히 올라프 리스 독일 니더작센주 환경 에너지 건설 기후보호 장관은 축하영상을 보내왔으며 양창호 한국해양수산개발원 원장이 환영사를 했다. 이외에 베어트 뵈르너 주한독일 부대사 등이 축사로 제3회 한독물류컨퍼런스의 개최를 축하했다. 이날 컨퍼런스는 다양한 테마로 발표가 진행되었다. 첫번째 세션을 베를린공과대학 물류학과장이자 BVL 자문위원인 프랑크 스트라우베 교수가 물류 최신 동향 및 성공 전략이라는 주제로 열었다. 스트라우베 교수는 물류가 앞으로 사회에 더 많은 영향을 끼치게 될 것이며 이를 대비하여 디지털화, 자동화 외에 여러 과제를 이행해야한다고 말했다. Logistics Navigator를 언급하며 중국 대학과의 협업을 통해 만든 플랫폼에 대해 설명했으며 한국 대학과도 기회가 닿기를 바란다고 덧붙였다. 이어서 하태영 한국해
많은 컨테이너 운송트럭들이 터미널로 화물을 운송한다. 운전 기사들은 필요한 서류들을 직접 소유하고 있는 경우들도 있지만, 추후에 필요한 서류들을 팩스나 택배로 보내는 경우가 빈번하게 발생한다. 또한 컨테이너 터미널에서의 병목현상이 문제이다. 컨테이너 터미널에 현재 병목현상 등의 지연현상이 일어나고 있다는 정보 등, 필요한 정보들은 운전 기사들에게 전달되기 까지 항상 시간이 걸린다. 이것들을 해결하는 것이 컨테이너 터미널의 워크 플로우를 위한 도전과제로 주목되고 있다. 1982년부터 계속되고 있는 디지털 통신망 1982년 함부르크에서 약 1백만 TEU가 처리되었다. 함부르크에 있는 다코지 데이터커뮤니케이션시스템(Dakosy Datenkommunikationssystem AG)의 CEO 울리히 브라게(Ulrich Wrage)는 "오늘날과 비교해볼 때, 이 소량의 컨테이너들에 대한 디지털 처리에 대해서 모든 사람들이 이 사업이 계속될 수 없다고 주장했다."라고 말했다. 중립적인 데이터 허브인 다코지(Dakosy)는 함부르크의 첫 번째 컨테이너가 처리된 지 14년 후에 만들어졌다. 이 회사는 오늘날 스타트업 기업 형태인 2인 회사로 시작했다. 하지만 현재 다코지에는
독일 함부르크에서 올해 개최되는 조선, 기계 및 해양 기술(Shipbuilding, Machinery and Marine Technology) 박람회는 이 분야에서 최근 관심을 많이 가지고 있는 “디지털화“와 “글로벌 환경보호에서 해운의 협력“이라는 두 가지 산업 주제를 다룰 예정이다. 이와 같은 내용을 Hamburg Messe und Congress GmbH의 대표 베른트 아우프데어하이데(Bernd Aufderheide)가 지난 5월 25일 함부르크에서 열린 이번 박람회의 사전 기자 회견을 통해 확인해주었다. 어려운 상황에 있는 조선해양분야 해운 컨설팅 회사인 클락슨 리서치(Clarkson Research) 마틴 스톱포드(Martin Stopford) 박사는 조선해양 분야에 대해 2016년과 비교해볼 때 몇몇 해운 분야는 회복되었지만 여전히 문제가 있다고 설명했다. 한편 극동 아시아 지역의 대량생산 조선소, 특히 최근 몇 년 동안 더 큰 컨테이너 화물선을 대량 생산하여 세계적으로 닻을 내린 해운 회사에 선적한 국가인 한국 조선소의 상황은 어려워졌다. 스톱포드는 “한국은 시장 점유율을 잃고 있다“고 말했다. 글로벌 기준으로 볼 때 올해 회계 연도에 인도된 톤
“전 세계적으로 운송에 이용되고 있는 독창적인 발명품”이라고 함부르크 항만 마케팅 HHM 대표 악셀 마테른(Axel Mattern)이 컨테이너를 찬양했다. 컨테이너로 모든 것이 아주 쉬워졌고 컨테이너는 성공 스토리를 만들어 냈다. “함부르크 항만 마케팅 HHM은 컨테이너의 50년을 완전히 경험하지는 못했습니다. 그러나 컨테이너가 실제로 이용되기까지는 시간이 걸렸습니다.“ 라고 마테른은 덧붙였다. 함부르크 항에는 실제로 독일 통일 후에야 철도를 이용한 컨테이너가 도입되었다. 그 이후에 항만 배후 지역이 다시 열렸기 때문이다. 사회 기반 기설은 이미 거기에 있었고 단지 되살려 사용하기만 하면 되었다. “이제는 라이프치히에서 체코, 폴란드, 헝가리 그리고 심지어 중국까지 가는 훌륭한 철도 노선이 있습니다.“ 라고 마테른은 강조했다. 함부르크가 가진 장점은 EU의 동유럽 국가들이 아직 서유럽 국가들과 같은 수준에 있지 않다는 것이다. 이 점에서 함부르크는 여전히 잠재력이 있다. “함부르크는 항만으로서 배후 지역 운송에 특히 특화되어 있다.“라고 마테른은 말한다. 컨테이너가 가진 철도 교통의 커다란 장점 함부르크로 가길 원하거나 대도시 지역에 남아 있거나 배후 지역으
오는 6월 18일 코엑스에서 개최되는 제3회 한독물류컨퍼런스에는 독일 빌헬름스하벤항만주식회사의 안드레아스 블빈켈 대표가 참석하여 한국의 물류기업에게 독일의 3대 신항이자 18미터의 수심을 가진 심해항으로서의 매력을 소개할 예정이다. 이와 관련 블빈켈씨는 사전에 한국의 유수 해운물류전문지와의 서면 인터뷰를 통해 방한목적과 빌헬름스하벤항만의 경쟁력을 미리 공개했다. Q. 불빈켈씨, 이번 한독물류컨퍼런스 참가와 동시에 한국의 물류 회사들과의 비즈니스 미팅, 한국 방문이 이번이 처음이신가요? 한국의 포워딩 회사 및 다른 관련 물류 기업들이 가까운 장래에 빌헬름스하벤항만(Port of Wilhelmshaven) 배후단지에 대한 투자를 위해 빌헬름스하벤 항만 배후단지를 소개해 주시겠습니까? A. 저는 약 5년 전 한국을 방문할 기회를 가졌습니다. 우리는 빌헬름스하벤 항에 있는 컨테이너 터미널 운영사인 유로게이트(EUROGATE)와 함께 새로운 컨테이너 터미널을 홍보하기 위해 그 당시 현장에 있었습니다. 빌헬름스하벤항은 독일에서 세 번째로 큰 항구입니다. 2012년까지의 주요 사업은 벌크 화물이었습니다. 빌헬름스하벤은 수심 18m의 심해항으로, 벌크 선박이 항구에 쉽게