자동운행 선박에 관련된 주제는 “널리 알려졌다”고 케이 넴(Kay Nehm) ‘독일교통사법컨퍼런스’(VGT) 의장이 지난 1월 25일부터 27일까지 독일 니더작센 주에 있는 작은 도시 고슬라에서 열린 제55차 컨퍼런스에서 말했다. 자동운행 선박에 대한 연구는 학계와 산업계에서 이미 상당히 진척되었다. 넴에 의하면 전문가들은 연구가 마무리되어, 승무원 없는 선박이 2020년에서 2040년 사이에는 바다에 출항할 수 있을 것이라 예상하고 있다. 노르웨이가 이 주제에 대하여 선도하고 있고 이미 시험운행이 개시되었다. 해운사는 17~20%의 비용을, 특히 인적 영역에서 절감할 수 있다고 넴이 말했다. 자동운행 선박은 가능할까 독일교통사법컨퍼런스(VGT) 제8 세션에서는 자동운행 선박의 발전 상황 및 법적 조건에 대해 다루었으며, 최신 판례를 발표했다. 넴은 승무원 없는 완전한 선박운행은 ‘유토피아적‘이라고 평가했다. 그러나 먼 바다에서 운항할 때 승무원이 없는 것이나 육지에서의 원격 조종은 생각해볼 만한 문제이다. 이를 위해서는 악천후나 위험한 좌초를 적시에 알아차리고 대책을 마련하는 우수한 경고시스템이 결정적이다. 또한 승무원이 없는 선박이 선박 운행에 있어 가장
지난해 12월 23일 유엔총회는 해양 관련 국제기구 및 국가들의 해양 활동을 평가하고 해양법 관련 주요 이슈들을 검토하는 ‘바다 및 해양법에 관한 결의’를 채택하며 우리나라 기관으로는 유일하게 한국해양수산개발원(이하 KMI)의 활동을 평가했다. 이번 결의안에 언급 된 다른 연구기관으로는 로즈 아카데미(Rhodes Academy)를 공동으로 주관하는 버지니아대학 해양법·정책연구소, 에게(Aegean) 해양·해사법연구소, 아이슬란드 해양법연구소, 막스플랑크 연구소(Max Planck Institute) 등 세계 정상급 해양법연구소와 매년 막대한 금액을 해양관련 프로그램에 쏟아 붓고 있는 일본재단(Nippon Foundation) 등이 있으며 이들이 결의안에서 한 차례 언급된 데 비해 KMI는 이례적으로 두 차례 언급되며 그 활동을 높이 인정받았다. KMI는 유엔 이 외에도 국제식량농업기구(FAD) 및 유엔개발계획(UNDP) 등 전 세계 해양 관련 국제기구와 해양 정책, 해양 환경, 해사 안전, 수산업 분야에서 다양한 국제 협력 사업을 시행 중에 있으며 향후 활동에 국제사회의 필요와 요구를 최대한 반영하도록 노력 할 계획이라고 포부를 밝혔다. KMI, 개도국들의
항만과 터미널 통합만이 초대형 컨테이너 선박의 항만 기항 감소 영향을 완화시키는 유일한 장기적 해결책이라는 주장이 세계적인 해운·물류 전문 연구기관인 드류리(Drewry)에서 제기돼 주목을 끌고 있다. 드류리의 항만 및 터미널 부문 수석 애널리스트인 닐 데이빗슨은 정기선사 고객들에 부응하기 위해 운영적으로 그리고 재무적으로 더 많은 M&A 활동이 바람직하다는 견해를 밝혔다. 데이빗슨은 드류리의 ‘터미널 운영사 연간 보고서’를 제출하면서, 지난 4월 시작된 신규 동서 얼라이언스 네트웍 평가에서 비록 그 얼라이언스가 영국과 발트해 허브항만 기항을 확정하진 않았지만 북유럽항만에 대한 ‘제한된 영향’을 예상했다. 그는 초대형컨테이너선(ULCV)의 도입 이후 컨테이너 터미널에서의 혼란이 이제 잠잠해지기 시작했고, 신조선 선박크기의 상한이 약 2만 TEU에 도달했다고 생각하고 있다. 추가적인 항만 비용이 대형선박의 단가 절감을 무효화하기 시작한다는 점을 고려하면 선박의 크기가 이전처럼 대폭 커지지는 않을 것이라고 그는 말한다. 그러나 데이빗슨은 ULCV의 도입으로 쫓겨난 선박들이 끊임없이 밑으로 내려오는 점을 걱정했다. 전에 없던 큰 선박들이 그들을 효과적으로
세계적으로 2천만 컨테이너 중 4%에 만 위치 추적장치가 장착되어 있다. 미셸 팔라(Michel Fallah)는 추적장치를 사용한 종합적인 해결책을 만들기 위해 노력하고 있다. 전기공학자인 팔라는 레바논 출신이며, 몇 년 전에 RFID 기술을 개발했고 2012년 프랑스 마르세유에서 스타트업 기업인 Traxens를 창설했다. Traxens는 위성으로 작동이 가능한 추적장치인 Trax-Box를 개발하여, 세계 어디에 있든 컨테이너의 현재 위치를 실시간으로 추적한다. 별도로 온도, 습도 또는 이산화탄소농도와 같은 컨테이너 내부의 현재 상태 정보를 제공한다. 그 외에 언제 어디서 컨테이너의 문이 얼마나 오래 열렸는지, 마찬가지로 충격과 일반적이지 않은 강한 진동이 있었는지에 대해 검사가 가능하다. 필요하다면 명령을 내려서 냉장 컨테이너의 온도를 바꿀 수도 있다. 이 모든 정보는 선박회사에 제공이 되고, 요청이 있을 경우 운송업자나 공급선의 다른 파트너에게도 전달된다. 표준 컨테이너와 “미부착” 컨테이너 “미셸 팔라는 스마트 컨테이너가 몇 년 내 업계에서 표준이 될 것이고 ‘표준’ 컨테이너와 ‘미부착‘ 컨테이너는 구별될 것이라고 확신한다“라고 Traxens의 마케팅
일본 문부과학성이 지난해 심사를 통과시킨 ‘한국의 독도 불법 점거’ 등의 내용을 담은 역사 왜곡 교과서가 올해부터 사용된다. ‘독도는 일본 고유 영토’ 라는 내용이 2~4배 늘었고 지나치게 애국주의를 강조했다는 평가가 이어지고 있다. 이러한 영유권 다툼은 비단 한·일사이에만 존재하는 것이 아니다. 중국과 일본 간에는 센카쿠(댜오위 다오)열도 문제가 존재, 상호 충돌 위험이 증가하고 있으며 우리나라와 중국 간에도 이어도 문제가 여전히 풀리지 않고 있어 중국의 다른 영토분쟁지역 해결과정과 해상세력 신장 추세에 따라 격화될 가능성이 상존하고 있다. 이에 따라 일본은 총리 주도 하에 해상보안청 역량 강화를 위해 작년에 이어 올해 역시 인력과 예산을 크게 늘려 그 덩치를 키우고 있으며 중국 또한 시진핑 주석의 해양주권 강화 천명 하에 해경국을 창설, 여러 조직에 분산되어 있던 해양경비관련 기능을 통합한 데 이어 경비함을 대형화·무장화하며 군사화를 추진 중에 있다. 이렇듯 바다를 공유하며 해양영토 분쟁을 지속하고 있는 한중일 3국 중 두 나라가 해양경비력을 강화하며 해양 주권을 수호하는 데 집중하는데 반해 우리나라는 2014년 세월호 사건으로 인한 해양경찰청 해체 이후
극도로 어려운 시장 환경 속에서 또 1년이 지나고 정기선 선사 업계에는 체념의 분위기가 맴 돌고 있다. 그러나 힘든 운임시장과 용선료의 부진 속에서도, 2016년 한 해를 돌아보면 주요 선사들로서는 컨테이너 해운이 정말로 문제를 정면으로 해결하기 시작한 한 해로 보여 질 것이다. 컨테이너 해운 부문은 서비스 압박을 받으면서 금융위기 이후 많은 시간을 보냈으며 많은 사람들이 예상한대로 2016년도 또한 예외가 아니었다. 컨테이너 운임은 일반적으로 약세를 나타냈으며 2016년 상해 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 2015년보다 평균 18%나 낮았다. 그러나 지난해 말까지는 몇몇 교역 항로에서 스팟 운임이 바닥을 치고 있는지도 모른다는 현상이 나타났다. 이러한 상황에 반하여 용선 시장의 선박 수익은 극도로 위험에 처했고 순환 주기의 바닥에 있었다. 2,750 TEU급 컨테이너선의 2016년 평균 용선료는 일일 6천 불로 전년대비 37%나 낮았다. 구형 파나막스급은 상황이 더욱 나빠, 파나마운하의 새로운 갑문 개장이 선박 배치 형태에 영향을 끼치면서 2016년 일일 평균 4,979불로 2015년에 비해 무려 58%나 하락했다. 그럼에도 불구하고 2016년 각 섹터의
2016년 다목적 선사 사이에서 합병이 여러 번 이루어진 이후 2017년에도 몇 번의 합병이 부득이하게 이루어질 것으로 전망된다. 2017년에도 합병이 있을 것이라고 Briese 해운의 루시우스 분크(Lucius Bunk)는 확신하고 있다. “합병은 이제 시작 단계에 불과합니다.“ 라고 분크는최근 ‘브레멘을 통한 프로젝트물류(플랜트 등 대규모 공사에 필요한 모든 중량 화물 및 기자재를 공사 일정에 맞춰 육상 및 해상을 통해 현장으로 공급하는 일) 전문포럼’에서 말했다. 무엇보다 분크는 선박 몇 척을 소유한 소규모 운송회사가 합병을 강요 받고 있을 것으로 추정하고 있다. 프로젝트물류의 어려움 지속되고 있는 시장의 취약함이 그 배경이다. 시장의 취약함으로 인해 프로젝트물류가 지연되고 있으며 또 현재 운임료와 용선료에 압박을 주고 있다. 무엇보다도 유가 하락으로 주변 상황이 확실히 어려워졌다. 그 결과 일반적으로 이자로 경제적인 이득을 취하게 되며, 이는 선박 대부금의 상환 또는 이득에 전혀 충분하지 않다고 분크가 말했다. 가득 채워지지 않은 톤수를 채우기 위해서 컨테이너선 및 벌크선이 프로젝트 시장에서 화물을 얻으려고 애쓰는 일도 비일비재하게 일어나고 있다. 그
한국해양수산개발원(이하 KMI)은 최근 현 해양수산 분야의 혼란과 위기 진단 및 대응방안 모색을 위한 ‘2017 해양수산 전망대회’를 개최했다. 글로벌 금융위기로 인한 세계 경제 성장률 둔화와 더불어 브렉시트를 비롯한 선진국들의 보호무역주의 확산, 지역무역협정 부진 및 세계 생산 네트워크의 포화로 올해 세계 경제성장률은 3.4%, 우리나라 경제성장률은 2.4%로 예상되는 어려운 상황에서 우리나라 국가경제의 중추적 역할을 담당하는 해양수산의 현황과 역할에 대한 객관적인 판단과 근본적인 해결책 마련을 위한 토론이 진행되었다. 2016년 쓰디 쓴 한 해를 보낸 만큼 2017년은 우리 해양수산이 다시 세계 수준의 경쟁력을 마련, 재도약을 꾀할 한 해이다. 그리고 이는 해양수산 관계자뿐만이 아닌 정부와 국민들의 관심이 지속될 때 비로소 가능하다. 불확실성 증가한 항만물류, 선제적 대응 필수 2017년 물류시장 전망은 밝지 않다. 세계 무역 증가율의 저성장 시대 진입과 무역계 전반에 몰아치고 있는 파괴적 혁신 바람이 그 원인이다. 2016년 브렉시트 여파가 지속되는 가운데 프랑스, 이탈리아, 네덜란드 등 주요국의 EU 탈퇴 조짐이 가시화되며 불확실성이 가중되는데다가 기
한국물류사업협동조합 김진일 회장(해우GLS 회장)의 ‘새만금’에 대한 사랑은 남다른 곳이 있다. 김 회장은 BVL코리아와 가진 최근 인터뷰에서 물류단지로서 새만금이 나아가야할 방향을 제시했다. 김회장이 제시하는 내용은 단순 명료했다. 새만금 단지를 동북아 물류유통단지로 활용하여 독일 자동차 유통망을 구축한다는 것이다. 현재 상황은 동북아시아를 물류중심으로 놓고 독일 자동차(벤츠, BMW, 아우디 등)들의 부품을 한 곳에서 총괄적으로 관리하며 주변 국가(한국, 대만, 일본, 중국)들로 유통할 수 있는 종합물류단지가 필요한 상황이라고 김회장은 강조한다. 새만금은 동북아 중심 국가인 한국을 중심으로 반경 1천5백km에 동북아시아의 주요 경제권이 위치하고 있어 물류중심지로서 최적이라고 김 회장은 판단하고 있다. 2015년 기준 동북아 4개국의 독일 자동차 수입물량을 보면 한국 192,012대, 중국 3,975,886대, 일본 238,921대, 대만 56,618대로 총 4,463,437대였다. (자료 제공 : 한국수입자동차협회) 김 회장은 한국 서남쪽에 자리 잡은 새만금 산업단지가 동북아(한국, 대만, 일본, 중국) 중심 축에 있어 물류단지를 설립하기에 적소로 여기고
새 컴퓨터 모델 및 생산 자동화로 세계적으로 가장 큰 선박 프로펠러 생산회사인 메클렌부르거 메탈구스(Mecklenburger Metallguss GmbH)는 비용을 줄이려 한다. 비용을 줄여 메클렌부르거 메탈구스는 세계적으로 줄어들고 있는 선박건조 주문에 대응하려고 한다고 회사 대표인 만프레드 우반(Manfred Urban)이 말했다. 조선업계의 침체와 더불어 줄어든 매출 메클렌부르거 메탈구스의 매출은 2016년 약 8천만 유로로 2015년보다 대략 2천5백만 유로가 줄었다. 2016년 조선소에 130개 대형 프로펠러를 공급했으며, 이는 2015년에 비해 딱 4개 줄어든 양이었으나 그전에 비해 작은 프로펠러를 공급했다. “오랫동안 유가가 낮게 유지되었기 때문에 많은 연안 프로젝트가 보류되었다”고 우반은 조선업계의 문제를 야기시킨 한 원인을 지적했다. 다른 원인으로는 세계적으로 무역 경기가 좋지 않은 점을 언급했다. 2015년과 2016년 사이 세계적으로 선박건조주문은 23% 감소했다. 그러나 2015년 이미 낮은 수준이었다고 우반이 덧붙였다. “다시 좋은 것으로” 메클렌부르거 메탈구스는 2008년 경제위기 이후 선박 구동장치의 “Retro-Fit(다시 좋은
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