케이프사이즈 시장 케이프사이즈 부문은 며칠 동안의 짧았던 운임 회복이 금세 사라지며 5TC의 OPEX가 다시 50,000~6,000달러 수준으로 되돌아가는 등 시장이 좀처럼 바닥에서 일어서지 못한 채로 한 주를 보냈다. 좀 더 긍정적인 면을 보자면, 대서양 지역에서 캐나다 동부 대서양 횡단 및 프런트홀 운송 계약이 예전보다는 많이 들려왔다는 것이다. 이것이 하락세를 진정시키는 데 도움을 주었고 어쩌면 그 지역의 빠듯한 선복으로 인해 운임 상승으로 이어질 수도 있다. 대서양 횡단 C8 지수는 689달러 오른 3,411달러로 한 주를 마감했다. 태평양에서는 5,000~10,000달러 범위의 금액대에서 거래가 계속되고 있다. 며칠 동안 휴업 상태였던 광산업이 다시 문을 열면서 계약 건이 몰리는 바람에 조용했던 시장이 아주 시끄러워졌다. 환태평양 지수는 27달러 하락한 7,150달러로 한 주를 마감했다. 일부 사람들은 아직 시장의 상승을 예상하며 다소 낙관적인 태도를 견지하고 있지만 그런 사람들은 극소수이다. 3분기는 케이프사이즈에 있어 재난의 시기였고, 우리 모두는 전통적인 4분기 상승이 곧 다가오기를 바라는 수 밖에 없다. 파나막스 시장 몇 주 동안 시장 참여자
미국의 화주단체 중 하나인 U Shippers Group이 지난 8월 30일 해상운송계약 위반으로 머스크해운을 FMC에 고발했다. 해당 단체는 머스크가 작년 6월에 체결한 계약을 이행하는 과정에서 미 해운법을(Shipping Act)를 고의적으로 위반했다고 주장했다. 이에 따르면, 머스크는 해당 단체의 가입업체에게 계약된 최소 선복을 제공하도록 되어 있었으나 이를 지키지 않고 선복의 제공을 반복해서 거절했다. 이러한 선복 제공 미이행으로 U Shippers의 회원들은 운임이 치솟고 있는 상황에서 다른 선박의 선복을 구해야 했다는 것이다. 또한 U Shipper Group은, 서비스 계약상 머스크는 선적된 컨테이너의 수에 기초해 U Shippers에게 VIP(Volume Incentive Program, 일정물량 이상 선적시 약정한 금액을 환급해 주는 대량화주 우대제도)를 지불하기로 되어 있었으나, 머스크가 선복을 제공하지 않음으로써 U Shippers가 계약상 마땅히 받아야 할 VIP의 금액도 줄어들었다고 주장했다. 실제로는 U Shippers에게 배정되었어야 할 선복을 더 높은 값을 제시한 다른 화주에게 넘겼다는 것이 U Shippers 측 주장이다. 머스
케이프 시장 케이프 시장은 철광석 수요가 여전히 약세를 보이면서 고전을 면치 못하고 있다. 대서양의 선박들은 화물을 찾지 못해 어려움을 겪었고, 가용 선박들은 곤두박질치는 가격에 고군분투했다. 대서양 횡단 C8은 지난 주 944달러로 바닥을 치면서 앞으로 얼마나 더 떨어질 지 추측들이 난무했다. C8은 2,367달러로 한 주를 마감했다. 몇몇 케이프 선박이 전략적인 위치에서 핫 레이업에 들어감에 따라 고/저유황 벙커를 사용하는 선박들이 전반적으로 높은 프리미엄을 요구하고 있으며, 스크러버 장착 선박들은 평상시와 같이 거래되고 있다. 태평양의 화물 흐름은 여전히 불안정했으나 주말이 가까워지며 개선되는 모습이었다. 서호주~중국 C5는 8.885달러에 거래됐고 태평양횡단 C10은 10,445달러에 거래를 마쳤다. 케이프 사이즈 5TC는 수요일 2,505달러로 사상 최저치에 근접했다. 서호주와 브라질 화물이 추가됨에 따라 주말 즈음에는 지수가 6,076달러까지 상승했다. 그러나 여전히 거래가가 운영 비를 약간 웃도는 정도여서 시장이 완전히 소생되기는 요원한 것으로 보인다. 파나막스 시장 파나막스 시장에 대한 두 가지 설 중 한 쪽이 맞는 것으로 확인되었다. 기조의
2023~24년 컨테이너 운송 시장의 하락으로 영업이익이 80%까지 감소할 것이라는 예측이 나왔다. 지난 2년간 컨테이너 운임이 전례 없이 상승했으나 이것도 이제 정점을 찍은 듯 하다. 선복과잉으로 2023~ 2024년에는 시황이 하락기에 들어설 것으로 HSBC글로벌리서치(이하 HSBC)는 예상한다. 그러나 HSBC는 영업손실이 날 정도는 아닐 것이라 보고 있다. HSBC의 분석에 따르면, 컨테이너와 선박의 공급 불일치로 운임 하락은 불가피하다. 전 세계 컨테이너 무역이 2022년에 2%, 2023년에 3% 감소하다가 2024년에 2.5% 회복될 것으로 예측되는 반면, 선복량은 2022년에 6.2%, 2023년과 2024년에 각각 6.5%, 8% 증가할 것으로 HSBC는 내다보고 있다. 컨테이너 시황이 2024년 바닥을 칠 것이라는 예상이다. 그러나 이익 전망치가 낮아졌음에도 불구하고 HSBC는 머스크와 SITC에 대한 매수세를 유지하고 있는데, HSBC는 2024년 머스크는 시가총액의 50%를 조금 넘는 금액을 주주들에게 환원하고 비해양부문이 영업이익의 44%를 기여하는 등 주기적으로 등락을 반복하는 시황의 영향을 덜 받는 기업으로 평가받게 될 것이라 전망
케이프사이즈 시장 케이프 시장은 지난 주에도 시장 상황에 대한 다른 해석의 여지없이 약세가 지속되어 5TC가 금요일 6,267달러로 최저치를 기록했다. 최근 태평양 지역 운임은 이미 바닥을 쳤지만, 지난 주 대서양 항로는 현 추세를 뒤흔들만한 상승에 대한 희망이 사라지며 수치가 떨어졌다. 대서양 횡단 운임은 전주 대비 7,833달러 하락하여 7,917달러에 머물렀다. 캐나다 동부와 미국에서 나가는 화물의 양이 적은 탓에 북대서양 선박과 브라질 화물을 연결하는 프런트홀 계약이 점차 늘어나고 있으며, C9 항로가 24,563달러까지 낮아졌다. 철광석 가격 및 중국의 수요가 계속 어려운 상황에서 경기부양책 논의가 희망을 주는 듯 하지만 현 단계에서는 실체가 거의 없다. 태평양에 케이프 선복이 쌓여가고 있어 호주 철광석 화물의 흐름에 변화가 없다고 한다면 남은 3분기에 대한 전망은 암울해 보인다. 파나막스 시장 한 주가 아주 조용하게 시작되어 진행사항이 전혀 없이 대체적으로 힘 없이 흘러갔다. 태평양과 대서양 지역 모두 운임이 하락했다. 용선자에게 할인을 제시하는 울트라막스 선박에 대한 얘기도 있었는데, 이러한 얘기들이 파나막스 운임을 더욱 깎아먹는 형국이었다. 정
해양수산부(장관 조승환)는 선박해양플랜트 연구소에 ‘해양 PNT 통합연구단 ’을 설치하고, GPS 등의 위성항법시스템 위치오차를 5cm까지 줄이는 ‘센티미터급 보강정보 서비스 기술개발 사업’에 착수한다고 밝혔다. PNT란 위치(Positioning), 항법(Navigation), 시각동기화(Timing)을 말한다. ‘센티미터급 보강정보 서비스 기술개발 사업’은 과학기술정보통신부, 국토교통부 등이 참여하는 다부처 협업 기술연구개발 사업인 ‘한국형 위성항법시스템(KPS, Korean Positioning System) 개발 사업 ’의 일환으로 추진되는 사업으로, KPS는 고도 약 3만6000km 궤도에 위성을 배치하여 한반도에 초정밀 PNT 정보를 제공하고 국가 인프라 운영의 독자성을 보장하는 지역 위성항법시스템이다. 이 사업을 통해 현재 10m 정도인 위치오차를 5cm 이내로 줄여 신뢰성을 높이는 것을 목표로 한다. 해양수산부는 ‘해양PNT 통합연구단’과 함께, 위성항법 신호를 분석·계산해 실제 활용할 수 있는 센티미터급 위치정보로 생성하는 ‘한국형 위성항법시스템 센티미터급 임무제어국 기술’과 연계 기술 등을 개발하고, 과학기술정보통신부 등과 함께 위성시스템,
케이프사이즈 시장 케이프 시장은 반등에 불을 붙이려는 시도들이 금방 실패하며 계속 침체되어 있는 상황이다. 5TC가 10,898달러로 마감됐는데, 이는 지난해 같은 기간의 3분의 1에도 못 미치는 수준이다. 지난 주는 시장이 상당히 활발했다. 태평양에서는 주요 용선자 대부분이 서호주 수요를 위해 선복을 요청했다. C5 노선은 지난 주 내내 8달러에 고정되어 있다가 마지막에는 8.085달러로 마감되었다. 대서양 지역은 극동과 북유럽으로 향하는 브라질 화물이 여러 건 있었다. 한 주가 지나며 이들 노선의 성약운임 수준이 명확해지는 듯 했으나, 일부 대서양 횡단 화물들의 경우에는 상황을 지켜보다가 다시 철수했다고 한다. 대서양 횡단 C8 노선은 금요일 2,028달러 내려간 15,750달러에 거래를 마쳤지만 고운임의 태평양 횡단 C10 노선은 아직 7,209달러에 거래되고 있다. 매년 이맘때의 심각한 운임 수준은 지금 보이고 있는 저조한 수요를 나타내는 강력한 신호이다. 파나막스 시장 지난주 대서양 지역은 정체상태였다. 북대서양은 일주일 내내 계약활동이 거의 없이 표류했다. 운임은 주 중반 개선의 기미가 약간 보였지만 계속 불안정한 상태를 맴돌다가 결국 하락하고 말
지난 8월 10일 HMM이 올해 상반기 실적을 공시했다. 상반기 기준 매출액은 9조9,527억원으로 전년 동기 대비 87% 증가, 영업이익은 6조857억원으로 153%나 증가한 수치이다. 2분기 실적만 보면 매출은 전년도의 2조9,067억원에서 73% 증가한 5조340억원, 영업이익은 112% 증가한 2조9371억원을 기록했다. 사상 최대실적이다. 1분기 매출은 4조9187억원으로, 겨울이 지나고 해운성수기인 여름철에 가까워오면서 2분기 실적이 늘어난 것을 볼 수 있다. 이로써 HMM의 부채비율은 올해 상반기 기준 46%로 지난해 말 73%에서 크게 개선되었다. 이러한 실적 개선은 팬데믹 상황에서 예상치 못하게 무역량이 증가하고 선복과 컨테이너가 부족해지면서 운임이 상승, 시황이 크게 개선된 데에 기인한 부분이 크다. 또한 그 시기와 맞물려 건조 중인 초대형 선박이 속속 투입되고 항로 합리화, 원가 구조 개선이 진행되어 실적 개선에 도움을 준 것으로 보인다. 단, 최근 유가가 상승하며 2분기 연료비가 1분기의 3,303억원에서 1,133억원 증가한 4,436억원을 기록했다. 그러나 향후에도 이러한 호실적이 지속되기는 어려울 것으로 보인다. 코로나19의 재확산
싱가포르 해양항만청(MPA)이 선박연료유 오염사건에 대한 조사를 마무리했다고 지난 수요일 밝혔다. 이 건으로 싱가포르에서 글렌코어의 연료유공급면허가 오는 8월 18일부터 2개월간 정지된다. MPA는 지난 3월 14일 싱가포르 항만에서 선박에 공급된 HSFO 일부에 매우 높은 수치의 유기염소계화합물(Chlorinated Organic Compounds, COCs)이 검출되었다는 보고를 받고 조사에 착수했다. 유기염소계화합물은 강한 독성물질로 연소시 심각한 환경오염을 야기한다. 5월 발표된 중간조사에서 MPA는 이러한 연료유가 글렌코어 싱가포르(Glencore Singapore Pte Ltd, 이하 ‘글렌코어’)와 페트로차이나 인터내셔널(PetroChina International (Singapore) Pte Ltd, 이하 ‘페트로차이나’)에서 공급한 것이며, 페트로차이나는 글렌코어로부터 매입한 벙커를 선박에 공급했다고 발표한 바 있다. 더 거슬러 올라가자면 이는 아랍에미레이트의 코어파칸 항(Port of Khor Fakkan)에서 싣고 온 것으로, 연료유를 선적했던 탱커선박에서 샘플을 채취하여 분석한 결과 글렌코어와 페트로차이나에서 공급한 HSFO 샘플과 일치
케이프사이즈 시장 케이프 시장은 이번주 내내 하락세를 보이며 5개 노선 평균이 월요일 21,526달러에서 금요일 17,255달러로 내려앉았다. 서호주에서 칭다오까지 항로는 한 주 동안 1달러 하락했는데 종가 기준으로 9.75달러에 거래되었으며 브라질에서 칭다오는 금요일 26달러 아래로 떨어졌다. 북대서양 지역은 프론트홀 및 대서양 횡단 화물량이 많지 않아 용선계약도 미미했다. 살다나 만에서 로테르담으로 향하는 화물운임은 8달러 아래로 내려갔고, 호주에서 이즈무이덴까지의 화물은 20달러 초반에서 중반대에 계약되었다. 두 노선 모두 백홀 운항의 정기용선 용선료는 훨씬 낮은 금액을 기록했다. 노선지수는 결국 -472달러까지 떨어졌다. 백홀 운항이 0달러 아래로 내려간 것은 지난 2월말 이후 처음이다. 해당 노선은 지난 5월 하루 30,000달러가 넘는 금액을 기록하며 연중 최고점을 찍었다. 당시는 현재의 부정적인 분위기와는 크게 달랐다. 파나막스 시장 선주들이 최근 모든 지역에서 지속적인 운임 압박을 받으면서, 파나막스 시장은 또 한 주 하락세로 장을 마쳤다. 북대서양에서 약간의 저항이 나타났지만 전반적으로는 약세를 보였다. P1A 노선은 일주일 내내 19,000
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