발틱해운거래소 주간 리포트

케이프사이즈 시장

케이프사이즈 정기용선 노선들의 평균가격이 한 주가 시작될 때에는 상승했지만 곧 10,000달러 문턱에서 떨어지기 시작해 결국 금요일에는 6,529달러로 내려갔다. 이러한 급격한 하락은 주로 북대서양 지역에서 비롯된 것이었다. 대서양과 프런트홀 운송이한 주 동안 각각 5000달러와 7,000달러씩 떨어지며 9,083달러와 23,031달러에 머물렀다. 태평양에서는, 서호주에서 칭다오까지의 요율이 7달러 이상을 유지하며 큰 변동이 없었지만, 음력 설 준비기간 동안에는 그보다는 낮은 요율을 보였다. 그나마 태평양의 석탄운송 왕복항해가 선주들에게 약간의 뒷받침이 되어 주었다. 지난 주 톈진에서 인도된 2012년 건조 208,000dwt 선박은 2024년 중반까지 기간으로 17,700달러에 성약되었다. 2020년에 건조된 또 다른 208,000dwt 선박은 1월 13일 카오슝에서 인도되어 9~11개월 기간으로 21,500달러에 성약되었다.

파나막스 시장

전반적으로, 선복량에 비해 적은 화물량이 시장에 계속 부정적인 영향을 미치며 파나막스 시장의 침체를 한 주 더 연장했다. 북대서양의 광물 수요가 눈에 띄게 부족하여 시장이 더욱 악화되었고 수요가 있다 하더라도 매우 낮은 수준의 요율로 계약이 이루어졌으며, 특히 북유럽의 공선박과 일찍 도착한 선박들로 선복량이 늘어나며 일주일 내내 시장을 짓눌렀다. 북미와 남미에서 오는 프런트홀 항차의 운임은 좀 나았는데, 아마도 지브롤타에서 인도되는 82,000dwt 선박이 남미 북안을 경유하여 극동지역에서 반선되는 항차를 19,000달러에 확정했다는 소식 덕분일 것이다. 아시아는 당연하게 설 연휴를 준비하면서 시장의 침체를 보였다. 비교적 괜찮은 활동률에도 불구하고 최근 몇 주 동안 이미 약세와 불규형을 보이고 있으며, P3A는 일주일 동안 평균 7,000달러 정도를 기록했다.

울트라막스/수프라막스 시장

대서양 지역에 부정적인 분위기가 남아있는 상태에서 또 한 주가 침체된 채로 흘러갔다. 남미 곡물 시즌은 아직 시작되지 않았고 따라서 새로운 용선문의도 거의 없었다. 북미 역시 마찬가지로 즉시 가용할 수 있는 선복량이 많아지며 요율을 눌러앉혔다. 아시아는 좀 더 긍정적인 느낌으로, 여전히 상대적으로 낮은 수준이긴 하나 요율의 상승을 볼 수 있었다. 이 지역의 주요 동인은 인도네시아 석탄운송이지만 좀 더 북쪽에서는 북태평양과 백홀 운항에 대한 새로운 용선문의가 부족했다. 정기용선 문의가 적어졌고, 중국에서 오픈되는 55,000dwt 선박이 4-6개월 운송에 11,500달러로 성약되었다. 남미에서는 브라질 북부에서 인도되어 알제리로 향하는 운송 건에 56,000dwt 선박이 9,000달러에 성약되었다. 기타 지역에서는, 60,000dwt 선박이 발트해에서 남아프리카로 가는 데에 10,000달러 후반 금액으로 성약되었다. 아시아에서는, 캄보디아엥서 오픈된 50,000dwt 선박이 인도네시아를 거쳐 중국까지 6,500달러에 계약되었다. 이제 토끼의 해에 변화가 있을런지 모든 시선이 집중되고 있다.

핸디사이즈 시장

용선문의가 적고 휴일도 다가오는 등의 이유로 BHSI가 또 한 주 뒤로 물러섰다. 몇몇 지역에서는 긍정적인 상황이 곧 올지 모른다고 조용히 속삭이는 소리들이 있었지만 아직까지는 어떠한 개선도 볼 수 없었다. 남미 동안에서는 산토스에서 인도되는 38,000dwt 선박이 1월 중에 유럽-지중해 구간으로 가는 항차를 10,000달러에 성약했으며, 빌라 두 콘데에서 이타키를 거쳐 알제리로 가는 33,000dwt 선박은 9,250달러에 성약되었다. 1월 20일에서 30일 사이에 플로로(Floro)에서 인도되는 37,000dwt 선박은 2-3 항차 수행후 반선지 제약없는 조건으로 11,000달러에 계약을 확정했다. 아시아에서는, 온산에서 동남아시아로 사는 38,000dwt 선박이 6,000달러에 성약되었고, 조우샨 야드에서 인도되는 36,000dwt 선박은 역시 동남아시아로 가는 항차를 4,500달러에 확정했다.

클린탱커 시장

CPP 탱커 시장은 지난 주 대체로 하락세를 지속했다. 그 전주와 마찬가지로 몇 개 부문에서는 약간 개선되는 모양새였다.

중동 걸프 지역의 LR은 자유낙하를 계속했다. 일본향 LR2의 TC1은 50포인트 가까이 떨어져 지난 주 WS128.13을 기록했다. 같은 루트의 LR1의 TC5도 62.5포인트 하락해 WS148.93을 기록했다. 서쪽으로 향하는 용선은 TC20 (90kt 주베일/로테르담)이 현재 3,614,286달러(-671,428달러)인 반면 같은 루트(TC8) 65kt은 현재 2,879,500달러로 역시 600,000달러가량 하락했다. 이러한 수준에서 LR 왕복 TCE는 하루에 약 20,000-25,000달러를 내고 있다.

이 지역 MR은 TC17 지수가 11.5포인트 오른 WS251.14를 기록하며 지난 주에도 상승세를 이어갔다.

수에즈 서쪽의 LR도 지난 주 시험대에 올랐는데, TC15 항해가 3,100,000달러에 계약협상이 완료되었다는 사실이 널리 알려졌고 지수는 금요일 현재 300,000달러(-858,000달러)로 표시되어 있다. TC16도 WS135.14로 58포인트 하락했다.

유럽지역의 MR은 주초에 활발한 활동을 보였으며 TC2는 빠른 속도로 WS220 바로 아래까지 올라갔다가 다시 WS205로 내려갔다. 마찬가지로 TC19는 WS235에서 정점을 찍은 후 금요일에 WS218로 되돌아갔다.

핸디막스는 지중해에서 개선되는 모습이었다. TC6의 수요증가로 인해 11.87포인트 상승해 WS191.25까지 올라갔다. TC23(30kt 영국-유럽 횡단)은 약 30 월드스케일 포인트 하락 후 WS150에서 안정세를 보이고 있다.

아메리카 대륙에서는 지난 주에도 하강 압력이 계속됐는데, 특히 드라이도크에 들어가야 하는 선박 한 척이 대서양 횡단 한 건에 대해 WS75 선에서 계약협상이 완료됐다는 얘기가 들렸다. TC14 지수는 WS80.83 (-10.21)까지 내려갔고 TC18은 5포인트 추가 하락으로 WS145를 기록했다. 카리브해로 가는 TC21는 10,000 달러 하락한 475,000달러였다.

VLCC 시장

지난 주 VLCC 시장은 미국 걸프-중국 항로를 제외하고 소폭 상승했다. 270,000mt의 중동 걸프-중국 항로는 WS46.73으로 소소하게 2포인트 회복했는데, 이는 발틱해운거래소의 분석을 기준으로 왕복항해 TCE가 18,100달러로 산출되며, 280,000mt 선박이 중동 걸프에서 미 걸프까지(희망봉 경유)가 WS35로 전주 금요일보다 0.5포인트 상승한 것으로 평가된다.

대서양 시장에서는 260,000mt 선박의 서아프리카/중국 요율이 WS50.88(왕복 TCE 하루 약 24,100달러)로 2.5~3포인트 올랐고, 270,000mt의 미 걸프/중국 요율은 211,100달러 조금 넘게 떨어져 817만달러(왕복 TCE 하루 28,500달러)를 조금 밑돌았다.

수에즈막스 시장

지난 주 수에즈막스 시장은 혼조세를 보였다. 135,000mt 선박의 CPC/어거스타 요율은 WS203-204 수준(왕복 TCE 하루 115,100달러)으로 보합세를 유지했다.

서아프리카에서는 2월 상반기 용선 가능성이 최근 몇 주에 비해 적다는 소식이 전해지면서 분위기가 가라앉았다. 130,000mt의 나이지리아/로테르담 항해의 경우, 요율은 WS125( 왕복 TCE 하루 48,600달러)로 10포인트 하락했다. 중동에서는 140,000mt의 바스라/라베라가 WS71.25로 1포인트 하락했다.

아프라막스 시장

북해 시장에서 80,000mt 하운드 포인트/빌헬름스하펜 노선의 요율은 WS162(왕복 TCE 하루 57,400달러)로 1포인트 소폭 상승했다. 지중해에서는 80,000mt의 세이한/라베라 요율이 WS244(왕복 TCE 하루 92,300달러)로 5포인트 상승했으며, 리비아와 흑해의 화물이 수에즈막스 시장으로 가서 아프라막스 시장의 운임에는 한계가 생겼다.

대서양 전역에서 최근 미국 아프라막스 시장의 상승 속도가 둔화되어 70,000mt의 멕시코 동안/미 걸프 지역의 요금이 WS200 장벽을 뚫고 상승해 전주 대비 약 3포인트 개선된 WS203(왕복 TCE 하루 약 56,800달러)에 안착했다. 70,000mt 코베나스/미 걸프 시장도 WS185(왕복 TCE 하루 45,700달러)보다 2.5포인트 개선되었다. 70,000mt의 대서양 횡단 미 걸프/로테르담 노선의 경우 WS176(왕복 TCE 하루 42,100달러)으로 5포인트 더 올랐다.

LNG선 시장

LNG 스폿운임에 있어 또 다시 힘든 한 주가 지나갔다. 동서 지역 모두에서 대기선복이 길어졌으며, 제품화물이 프리포트로 다시 유입된다는 보고가 있었음에도 계속 하락하는 운임에 긍정적인 영향을 주진 못했다. 3개 노선 모두 지난 주 동안 30,000달러 가까이 더 하락하며 현재 6자릿수 이하에서 움직이지 않고 있다. 호주에서 일본으로 가는 BLNG1G 는 79,517달러를 기록했지만, 그 보다 더 나빴을 수도 있다고 생각하는 이들도 있다.

BLNG2G와 BLNG3G도 비슷한 어려움을 겪었다. 시장 참가자들은 특히 이 항로들의 유동성은 BLNG3G에 투입할만한 길이의 한두 척 선박으로는 얻기 어렵다고 말했다. 요율은 다시 크게 떨어지고 있고, LNG의 재고량이 많을 때 변동될 것으로 예상되지만, 계절에 맞지 않게 따뜻해 보이는 이번 겨울로 변동성에 더 큰 불확실성을 야기하고 있다. BLNG2G와 BLNG3G은 한 주를 각각 59,075달러와 73,742달러로 마감했다.

LPG선 시장

지난 주도 약세 분위기였다. 세 노선 모두 시장이 하락했고, 모든 AG 화물의 대기선복이 길어졌으며, 사우디와 UAE의 계획된 화물량도 그 양이 줄어 해운시장에 상당한 악영향을 미쳤다. BLPG1 라스 타누라-치바의 요율은 지난 주 22달러 하락해 2022년 11월 말 시장 최고치에서 총 88.643달러 낮은 수치를 기록했다. 직전 기록이 59.714달러였지만 이틀 만에 거의 20달러 내려갔다. 이제 2월 말을 기준으로 성약할 시기에 다가옴에 따라 추가 하락을 배제할 수 없는 상황이다.

미국 시장도 타격을 받아 각 노선당 8.5달러 이상 하락했으며, 가만히 지켜보는 것을 좋아하는 용선자들로 인해 분위기가 동요되고 있다. AG 폐쇄는 미국 계약건에도 영향을 미칠 것이며, 현재 3월 계약을 고려하고 있는 많은 선박들과도 경쟁이 예상된다. 이미 1월 말 BLPG3 휴스턴-치바 운송 건이 132달러에 성약되었다. 나머지 선박들은 그 사이에 소득없이 상황이 더 악화될 것이다. 발틱해운거래소는 BLPG 휴스턴-플러싱(Flushing)의 경우 62.8달러, 휴스턴-치바는 115.143달러로 한 주를 마감했다.

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발틱해운거래소 주간 리포트

1월 20일 리포트를 기초로 작성됨