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CO2 감축 놓고 주판알 튕기기

앞으로 화주, 물류기업, 운송사 간 계약 시 온실가스 배출량 가이드 라인 조항이 뜨거운 감자로 떠오를 것으로 보인다. 제2의 주식으로 불리는 탄소배출권의 기준이 되는 온실가스 감축량 산정 방법에서 빈틈이 많기 때문에 정부의 규정보다 업체 간 계약 효력이 더 클 전망이다. 현재 운송물류업계에는 위탁 산업이고, 화주와 온실가스 감축량을 놓고 중복되는 요소가 많다. 또 정부의 온실가스 배출 산정 가이드라인이 애매모호한 상황이다. 예를 들면 화주가 물류기업에게 물량을 위탁하고, 물류업체는 운송사(화물차, 철도, 해운, 항공 등)를 통해 배송한다. 이 때 실질적으로 온실가스가 감축된 부분은 화주의 제조 생산라인, 물류기업의 물량 보관 및 관리 라인, 운송사의 배송라인이다. 하지만 화주는 물류기업이 감축한 온실가스량과 운송사에서 감축한 온실가스량 모두 자사의 물량으로 인해 창출된 것으로 판단, 이를 통합해 산정하고 탄소배출권을 확보한다. 마찬가지로 물류기업도 자사가 줄인 온실가스 감축량과 운송사가 줄인 온실가스 감축량을 통합해 산정한다. 또 운송사는 자사가 줄인 만큼 산정한다. 결국 중복 측정과 중복 보고로 이어지는 것이다. 정부는 이러한 문제를 인지해 최대한 화주별, 물류기업별, 운송사별로 보고의무와 관리의무로 분리해 중복(일명: 더블 카운팅)을 방지한다는 방침이지만 업계이 반응은 냉소적이다. 정부 온실가스TF팀의 한 관계자는 “정부, 업계 실무자, 학계, 기업, 선진국 사례 등 오래전부터 100여 차례 논의한 끝에 지금과 같은 방법을 찾게 됐다”며 “화주와 아웃소싱 업체 간 온실가스 감축량 중복 측정 방지를 위해 화주별, 물류기업별, 운송사별로 보고의무와 관리의무로 분리했다”고 설명했다. 또 “고도의 전문기술이 필요하기 때문에 위탁업무에 대해 완벽하게 가이드라인을 규정할 순 없지만 많은 논의 끝에 최대한 중복을 방지토록 설정했다”며 “아직 초기단계이므로 다양한 설명회를 통해 산업계가 공감하도록 확산시킬 계획이다”고 밝혔다. 여기서 분명한 것은 위탁업무에서 화주와 업체간 온실가스 배출량 가이드 라인을 정할 때 고도의 전문기술이 필요하므로 빈틈이 생긴다는 것이다. 또 화주는 물류업체와 운송사가 얼마 만큼의 온실가스를 감축했는지 파악할 수 없으므로 계약서를 통해 커버해야 한다는 것이다. 정부의 규정보다 화주와의 계약이 더 중요시 되는 문제점이 있는 것이다. 실제로 온실가스 목표관리제에 등록된 468개의 화주 중 20개의 화주를 무작위 선별, “온실가스 감축을 산정 할 때 3자물류기업 및 하청업체의 감축부분도 포함하는가”라는 질문에 화주의 대답은 2가지로 요약됐다. “정부에서 아직 명확한 가이드라인을 설정하지 않아 어떻게 할지는 미정이다”, “일단은 하청업체(3자물류)를 포함해서 산정하겠지만 산출 방법 자체가 고도의 전문지식이 필요해 어려움이 예상된다”였다. 하지만 이에 대해 운송물류업계는“전체적으로 무슨 말 인지 잘 모르겠다”는 반응이 지배적이다. 한국통합물류협회의 한 관계자는 “정부는 애매모호한 화주와 물류업체간 관계를 잘 파악해 ‘ton-kg 당 얼마’ 등 과 같이 명확한 규정을 제시해야 한다. 만일 명확한 규정이 갖춰지지 않으면 화주와 계약 시 불평등 거래로 이어지는 것은 뻔한 일이다”고 지적했다. 또 “온실가스 감축 산정 방법 때문에 인력을 증강해야 하거나 별도의 팀이 구성되는 추가 비용이 발생돼서는 안 된다”며 “물류기업과 운송사의 온실가스 감축은 매출 감소와 직결되기 때문에 산업의 전문성을 고려해야 한다”고 설명했다. ■ "온실가스 감축량" 유리한 고지 선점 못하면 노예로 전락할 수도 한편 이번 온실가스 감축 산정 가이드라인을 놓고 운송물류기업이 화주에게 유리한 계약을 따내지 못하면 자칫 노예로 전락할 수도 있다는 주장이 제기됐다. 한국교통연구원의 한 관계자는 “만일 화주와 물류기업 그리고 운송사 간 온실가스 감축량 가이드라인 계약 조항에서 화주에게 100% 온실가스 감축 의무권이 주어질 경우, 운송물류시장은 화주의 노예로 전락할 수 있다”고 주장했다. 이미 온실가스를 절감키 위해 생산라인부터 대대적인 투자를 쏟아 부은 화주가 운송물류기업에게서 온실가스 감축량을 뽑아내 지금까지 투자했던 부분을 탄소배출권으로 상쇄하려 한다는 것이다. 물류기업에게 무리한 운송수단 변경을 요구할 수 있다는 것이다. 예를 들어 A화주의 운송물류업체가 경인지역에서 부산지역까지 화물차로 운송했다면 올해부터는 녹색성장 이라는 명분을 내세워 철도나 배의 이용률을 10% 높여 온실가스 감축량을 가져오라고 압박을 가한다는 것이다. 3자물류협회의 한 관계자는 “화주가 물류업체에 끼치는 영향력은 이미 크다. 근데 온실가스 감축량 산정 가이드라인까지 화주가 유리한 쪽으로 더 기울어지면 그 영향력은 더 절대적으로 변할 수 도 있다”고 설명했다. 반면 국제물류협회의 관계자는 “배와 비행기만큼은 스케줄과 운송시간의 한계가 있는 만큼 운송수단 변경을 무리하게 요구하지는 않을 것이다. 운송수단 변경의 요구는 곧 화주의 운송시간 즉, 리드타임 지연으로 이어지기 때문이다. 다만 분명히 논란이 되는 만큼 상생을 위한 논의는 반드시 진행해야 할 것 같다”고 설명했다.
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