다단계와 지입제는 육상운송업의 고질적 병폐로 문제시돼 왔다. 이는 업계 전체의 이미지를 갉아먹고 발전에도 저해돼 몇 년 전부터 지속적으로 투명한 거래를 위한 방안이 강구됐다. 이 때문에 정부는 신규 증차를 허용하지 않고 있으며, 오는 9월 직접운송의무제를 도입한다는 방침이다. 직접운송의무제가 시행되면 운송업체는 수탁 화물의 30%를 직접 운송해야 하고, 이 비율은 단계적으로 50% 이상까지 확대된다. 이는 현행법상 금지돼 있으나 관행화돼 있어 처벌이 어려운 지입제도를 수면 위로 올리는 대신 수탁화물의 일정 비율 이상을 직접 운송하게 하는 것이다. 직접운송을 위해선 직영 차량 확보가 최선이다. 물류회사가 직접운송의무제에 대응하려면 신규 증차가 어려운 만큼, 현재 운행 중인 차량을 최대한 자차로 만드는 것이 관건이다. 이런 이유로 일부 물류회사가 차량 확보에 나서면서 영업용 화물차 번호판 가격이 천정부지로 뛰기도 했다. 올해 초 5톤 이하 차량은 200~300만원 선이던 화물차 번호판 가격이 약 한 달 만에 600~700만원으로, 11톤 화물차 번호판은 700~800만원에서 1100만원으로 급등했다. 몇몇 회사는 폐차 번호판까지 싹쓸이하는 실정이라, 업계는 화물차 번호판 가격이 앞으로도 계속 오를 것으로 전망하고 있다. 이런 상황에서 정부는 지입 차량의 비중이 높은 업계의 현실을 감안해 협력업체와 차주와의 계약을 통한 차량 확보도 인정하겠다는 입장이다. 자사 소속이 아니더라도 같은 시스템을 이용하면 자차로 인정하겠다는 것이다. 여기에서 해법을 찾은 것이 ‘직영용차’다. 직영용차는 자사의 물량만 소화하고 상시 배치가 가능해 복화율을 높이는 등 자차라고 봐도 무방한 개념이다. 직영용차는 지입차처럼 회사 이름을 빌려 업무를 하는 것도 아니고, 용차처럼 비정기적으로 이용되지도 않는다. 개인 또는 법인사업자가 직영용차를 운영하는 회사와 계약을 하고, 개인차량 또는 법인차량 중 몇 대를 특정 회사의 물량 배송에만 사용하는 것이다. 한국통운은 2008년 10월부터 직영용차 제도를 도입했다. 처음엔 직영용차 6대로 시작해 지금은 218대를 운행하고 있다. 이는 자차 보유량의 30%를 차지한다. 김호찬 한국통운 경영관리 파트장은 “물량이 늘어도 이를 처리할 차량이 확보되지 않으면 소용이 없어 항상 물량에 안정적으로 대응하고자 직영용차란 개념을 생각했다” 라고 직영용차 도입 배경을 설명했다. 이어 “직접운송의무제 시행 전 자차 보유량을 늘려야 하는 가운데 직영용차는 자사 시스템을 이용하는 차량의 경우 직접운송 한 것으로 인정한다는 정부 방침에도 맞아, 물류회사가 큰 부담 없이 직영 차량을 늘려갈 수 있는 방법” 이라는 의견을 제시했다. 직영용차는 직영차량과 같은 방식으로 배차를 적용한다. 기존 용차 두 대를 운영해야 할 상황에 직영용차 한 대만 배치하면 된다. 또 자사 시스템을 이용하기 때문에 언제든 자차처럼 운송 상황을 파악할 수 있다. 실제로 한국통운은 직영용차 도입 후 지역 물량 수급을 통한 복화율 증대로 운영효율화를 높이고 비용을 절감하기도 했다. 어명소 국토해양부 물류산업과장은 “직접운송의무제는 물류회사가 차량을 자사의 명의로 최소 30%는 보유해야 한다는 취지라 직영용차 개념이 직접운송의무제와 맞다고 보진 않는다” 라며 “하지만 아직 세부규정이 정해지지 않은 만큼 직영용차 제도가 직접운송 비율을 늘릴 수 있는 방법이 될 수 있는지에 대한 검토는 가능할 것으로 예상한다” 라고 말했다.