우리나라에 사업용 화물자동차가 들어오기 시작한 것은 1950년대이다. 한국전쟁을 끝낸 미국이 전쟁에 사용하기 위해 들여온 군용트럭을 전쟁을 치르느라 고철이나 다름없게 된 상태에서 다시 자국으로 가져가려니 비용이 더 들고, 버리자니 아깝고 해서 결국 한국 정부에 파는 방법을 생각해 낸 것이다. 당시 한국 정부는 고철이나 다름없는 차량을 강압에 의해 구입하기는 했지만, 막상 군용으로 사용하기에는 너무 많았고, 그렇다고 비싸게 사들인 차량을 버릴 수도 없는 상황이었기 때문에 일부를 민간에게 불하하기에 이르렀는데, 이를 구입한 차주들이 돈을 받고 곡식, 석탄, 목재 등을 운반한 것이 운송업의 시작이었다. 이와 같이 50년대의 국내 화물운송체계는 자본이 매우 영세한 상태에서 출발했기 때문에 시작부터 지입제로 출발하였다. 한국 사회가 60년대 이후 농업화에서 산업화로 전환하면서 운송시장도 본격적으로 형성되었고, 그 과정에서 하나둘씩 직영체계의 운송업체가 생겨나기 시작했다. 하지만 여전히 지입제는 존속하고 있었다. 80년대 들어서 저유가, 저금리, 저임금 이른바 3저 호황이라는 경제적 조건을 맞이하면서 중소화물업체가 수도 없이 생겨났으나 수출증가율이 저하하면서 제조업의 불황이 도래하였고 국내 경기는 전반적으로 침체기를 맞았는데도 90년도 건설경기의 이상 과열현상과 함께 내수시장에서의 물동량 증가로 화물운송업계는 경기 침체가 지연됐다. 오히려 부분적으로 면허대수를 늘려 노후된 차량을 신차로 대체하는 등 상당한 노력을 기울였다. 그러나 91년 하반기부터 건설경기 하락, 수출증가율의 현격한 둔화, 제조업 불황으로 인한 운송물량 부족으로 화물운송자본가들은 새로운 모색을 시도했다. 특히 이 시기 김영삼 정권은 무리하게 WTO(국제무역기구)에 가입하면서 대외 개방정책인 우루과이라운드를 받아들였다. 미국이나 일본은 자본주의 사회에서 화물운송업이 차지하는 비중이 얼마나 큰지 알고 있었기 때문에 자국의 화물운송업을 100년 이상 보호 육성하여 충분한 경쟁력을 갖추게 한 뒤 개방했다. 하지만 한국의 화물운송업은 50년도 채 안된 역사를 갖고 있었음에도 갑자기 개방이라는 초유의 사태를 맞이하게 됐고, 결국 위기에 직면했다. 육상운송업 개방 및 경제상황 악화에 따른 물동량 감소 등으로 더 이상 안정적인 부의 축적이 불가능해진 상황에서 운송자본가들은 신 경영전략의 일환으로 노동자들에게 차량을 불하하는 방식으로 위수탁제를 도입하기 시작했다. 법제도상으로도 1961년 자동차운수사업법이 제정된 이후 1980년 용달화물자동차운송사업에 대해 경영개선 특별조치를 취하기 전까지의 운송정책은 모든 운송업종에 대해 지입차량을 금지하고 직영화 하도록 하는 기업화를 적극 추진하였다. 그러나 대부분의 운송기업의 여전히 현물투자 방식으로 위장 지입한 차량으로 운영했다. 또한 정부에서는 1965년 기업화 보완조치를 통해 업종별 면허 최저기준대수를 현실화하고 직영차량대수를 완화하는 등 지입차주의 분리 독립이 용이하도록 함으로써 법 제정 당시 획일적인 기업화 조치를 재조정했다. 그러나 기업화를 목표로 했던 두 차례의 운송정책은 운수업계의 기형적인 성장경로, 영세한 자본규모 등 현실적인 한계로 인해 여전히 지입제가 성행해 전혀 성과를 얻지 못했다.