드라이 용선시장/SNP [케이프사이즈] BDI는 지난 5월 25일 연중 최고점 4,209포인트를 찍은 후 35일 연속 하락하며 연중 최저점인 1,700포인트까지 하락했다. 이러한 가운데 케이프사이즈 시장에서는 지난주 초 BHP빌리튼이 North China에서 인도된 후 Haypoint를 경유하여 Skaw-Cape Parreso에서 반선되는 170K DWT급 케이프사이즈 벌크선(2005년 건조)을 일일 4,000달러에 용선하자 운항비 아래로 떨어진 운임을 우려한 일부 선주들의 계선 움직임이 가시화되는 모습을 보였다. 태평양 수역에서는 극심한 수요 부족난 속에서 태평양 수역 호주-중국간 철광석 운임은 전주대비 16% 하락한 6달러 선을 형성했다. 태평양 수역의 넘쳐나는 공선 항해 선박의 유입으로 대서양 수역도 약세를 보이는 가운데 브라질-중국간 철광석 톤당 가격은 전주대비 5% 하락한 15.9달러 선을 형성했다. 주후반 반등 시도를 보이며 저점 확인 신호를 보이기는 했지만, 7월 16일 BCI는 전주대비 20.3% (426포인트) 하락한 1,676포인트를, TC average는 전주대비 29.2%(5,148달러) 하락한 12,495달러로 마감했다. 7월 16일 기준으로 선형별 TC average가 BSI (17,448달러) > BPI (16,839달러) > BCI (12,495달러)로 운임 역전 현상 보이는 가운데, 운임 역전 현상이 6일 연속 지속되면서 형편없이 하락한 BCI TC average가 제자리를 찾으려는 조정 움직임을 보였다. 저점 확인 분위기 속에서4분기 반등에 대한 기대감 형성되며 FFA시장의 8월 및 9월 운임은 소폭 상승하는 모습을 보였다. [파나막스] TC average가 15,000달러 선까지 하락한 이후 부진의 늪에서 빠져나오려는 반등 조짐을 보였다. 대서양 수역에서는 남미 곡물 수요가 살아나면서 인도 수역 및 태평양 수역의 가용선복량을 소화하는 모습을 보였다. US걸프 및 유럽의 수요 개선으로 인해 선복량 부족 현상이 나타나며 해당 수역 선주들의 운임 호가도 점차 상향 조정되는 분위기를 띄었다. 대서양 수역 R/V운임은 전주대비 17% 상승한 16,000달러를, Fronthaul운임은 전주대비 10% 상승한 25,400달러를 형성했다. 태평양 수역에서는 남미 곡물 수요의 지지로 단기 용선 거래가 증가하는 가운데, 4-6개월간 일일용선료는 주초 17,000달러에서 주후반 21,000달러로 상승했다. 태평양 수역 R/V운임은 전주와 동일한 15,000달러를 유지했다. 이로써 7월 16일 BPI는 전주대비 7.6%(148포인트) 상승한 2,092포인트를, TC average는 전주대비 7.4%(1,160달러) 상승한 16,839달러로 마감했다. [수프라막스] 7월 16일 BSI는 전주대비 8.1%(148포인트) 하락한 1,669포인트를, TC average는 전주대비 8.1% (1,551달러) 하락한 17,448달러로 마감했다. 주후반 대형선 시장의 상승 반등 분위기와 함께 8주 연속 하락세를 이어온 수프라막스 시장도 낙폭이 축소되는 모습을 보였다. 대서양 수역 Fronthaul운임은 전주대비 9% 하락한 22,300달러를, US걸프-유럽간 운임은 전주대비 7.6% 하락한 27,800달러를 형성했다. 태평양 수역 R/v운임은 전주대비 6% 하락한 16,400달러를, 인도-중국간 은임은 전주대비 12.7% 하락한 15,100달러를 형성했다. 드라이 용선 시장의 BDI가 연중 고점(4,206) 대비 60% 하락한 1,700포인트로 떨어지면서 바이어들의 투자 심리가 위축되자 선박의 자산가치 하락과 함께 중고선 벌크선 거래량도 함께 감소하는 모습을 보이고 있다. 일본 선사 MOL(Mitsui OSK Line)은 46 K DWT급 수프라막스 벌크선 ‘Tamarugal’호(2000년 일본 Kanasashi중공업 건조)를 그리스 바이어에게 선가 2,425만 달러에 매각한 것으로 알려졌는데, 동 선가는 지난 6월 거래된 동형선박의 선가와 비교하여 소폭 하락한 수준을 형성하고 있다. 탱커 용선시장/SNP [VLCC] 하락세를 그리던 AG 마켓에서는 7월 말 카고 및 8월 초 카고가 동시에 마켓에 유입이 되면서 WS 57.5에서 WS 60으로 소폭 상승 기조를 보여주었다. 많은 가용선복량으로 인하여 상승폭이 제한됐지만, 반등을 했다는데 의미를 둘 수 있다고 보인다. 하지만, West 마켓, 특히 WAFR-USG 마켓은 여전히 하락세를 이어가고 있다. 하지만 Suezmax 시장이 소폭 반등세를 보였다는 것이 조금이나마 상승의 희망을 가지게 한다. 7월 16일 기준 Fujairah산 벙커유 IFO 380의 가격은 톤당 449달러를 기록했고, 이를 기준으로 한국에서 중동으로 향하는 D/H VLCC선주의 일일 평균운임은 약 28,800 달러로 계산된다. [Suezmax] Suezmax 시장은 지난 주 중반 7월말 카고가 동시 집중적으로 마켓에 유입이 되면서 해당 날짜의 선박 부족을 초래하게 되어, 마켓이 반등했다. MED 마켓 또한 WAFR 마켓과 비슷한 분위기를 형성하면서 큰 폭의 상승세를 보였다. 지난 주 Suezmax 시장의 일일 평균운임은 약 29,300 달러를 기록했다. [Aframax] MED 마켓은 지난 주 초반 화주들의 강한 저항으로 인하여 WS100 이하로 떨어졌었으나, 마켓에 화물이 유입되면서 다시 반등 하여 수에즈막스와 동반 상승하는 기조를 보였다. 하지만 지지난 주 부터 하락세로 돌아섰던 Caribs 마켓은 지난 주도 전주 대비 60%이상 하락했다. Aframax 마켓의 일일 평균운임은 약 18,600 달러를 기록했다. 그리스 Navios Maritime의 탱커부문 자회사 Navios Maritime Acquisition이 7척의 VLCC 선박을 매입했다는 소식이 보고되어, 조용하던 탱커 SNP시장의 큰 이슈로 떠올랐다. 동사는 홍콩의 Vanship Holdings로부터 VLCC 7척을 enbloc으로 5억 8,700만 달러에 매입했다고 한다. 7척 모두 평균 9년 동안의 장기 용선 계약이 체결되어 있는 것으로 알려졌으며, 평균 용선료는 일일 약 40,440 달러라고 한다. 특히, 중고선박 5척 M/T Shinyo Splendor (약 306K DWT,1993년 일본 NKK 건조), M/T Shinyo Navigator (약 300K DWT, 1996년 현대중공업 건조), M/T C.Dream (298K DWT, 2000년 Hitachi 조선소 건조), M/T Shinyo Ocean (약 281K DWT, 2001년 일본 IHI 건조), M/T Shinyo Kannika (약 281K DWT, 2001년 일본 IHI건조)는 2년 전 셀러가 5척을 enbloc으로 매입할 때의 가격이 7억 7,800만 달러였던 것으로 알려졌다. 신조선 2척은 중국 Dalian 조선소에서 건조됐으며, 올해 건조된 M/T Shinyo Saowalak은 이미 인도 완료됐으며, 또 다른 한 척 M/T Shinyo Kieran은 2011년 중반에 인도될 예정이라고 한다. 이로써Navios Maritime Acquisition은 기존 보유하고 있던 13척의 Chemical/Product 탱커 선박에 더하여, 7척의 VLCC 탱커선을 추가로 보유하게 됐다. [자료제공:카스마리타임]