■아무도 만족치 않는 제로섬 게임 물동량을 늘리기 위해 도입한 국내 주요 항만들의 인센티브 제도가 도입 취지와는 달리 물동량에는 큰 영향을 주지 못하면서 대상 업체들의 불만을 사고 있다. 이에 인센티브를 도입한 항만공사(이하 PA)들의 고민도 깊어지고 있다. 인센티브의 규모는 해를 더해가면서 커지고 있다. 그러나 그만큼 업체에게 돌아가는 혜택도 격차가 커지는 모양새다. 기자는 하루 항만물류를 담당하고 있는 한 3PL업체를 찾았다. 이 업체 담당자는 기자에게 다 같은 업체인데 인센티브에 차별을 두는 이유를 모르겠다고 말했다. 물동량을 늘리는데 화주기업이나 대형선사만이 아니라 물류기업들도 다 같이 동참하고 있는데 굳이 업체별로 차별을 둘 필요가 있느냐는 이야기였다. PA들이 물동량 증가 기여도에 따라 인센티브를 차등 지급한 이후 항만 물류기업들 사이에선 공공연하게 말들이 많은 상황이다. 대형 화주기업들이 인센티브마저 독식하는 것에 대한 불만도 늘고 있다. 하지만 물동량을 늘릴 화물과 충분한 물량을 가지고 있는 대형 화주기업과 선사들이 각 PA 입장에선 더 매력적일 수밖에 없다. 문제는 그렇게 인센티브를 가지고 PA들이 물류 세일즈를 펼쳐도 큰 효과가 없다는 점이다. 그 때문에 PA들도 인센티브 제도 유지를 두고 고민을 거듭하고 있다. 모 PA 측 담당자는 “인센티브 제도라는 것이 본래 물동량 유치를 위해 한시적으로 도입한 제도이기에, 반드시 줄 의무가 없는 것을 PA들 사정에 맞게 지급하고 있다고 말했다. 이 담당자는 굳이 업체들에게 불만 섞인 말을 들으며 인센티브를 지급할 필요가 있는지 고민스럽다는 개인적인 의견을 내비치기도 했다. 이 같은 고민들은 주요 PA 물류항만 관계자들이 인센티브 도입 시부터 가져온 것들이다. 하지만 지금에 와선 화물 유치를 위해 인센티브 제공을 하지 않는 항만이 드물어져 이를 다시 되돌리기도 어려운 상황이다. 매번 원점을 맴도는 이야기이지만 인센티브 지급이 시행되는 전후로 현행 항만 인센티브 제도에 불만을 토로하는 업체들이 늘어가고 있다. PA도 이들의 불만에 곤혹스러워하고 있다. 그러나 PA간 경쟁이 붙어 날이 갈수록 항만 인센티브 관련 예산은 늘어만 가고 있다. 모두가 만족하지 않는 제로섬 게임이 이어지고 있는 것이다. ■밑빠진 독에 물 붇기 인센티브 경쟁 국내 최대항인 부산항이 2004년 인센티브 제도를 도입한 이래 각 항만들 간에는 인센티브 경쟁이 이어지고 있다. 부산항의 인센티브 지급 대상은 환적화물. 환적화물을 늘려 경쟁 중인 해외 항만들과 차별화를 꾀하자는 전략이 있었다. 그러나 도입 취지와 달리 전국 주요 항만이 컨테이너 화물들 유치하기 시작하면서 대외 경쟁력 강화를 위해 도입한 제도는 국내 항만간 화물 유치전의 도구로 변모하고 말았다. 물동량 유치를 위한 각 항만의 인센티브는 물동량 유인을 위해 조건들도 다양하고 그 구성도 다채롭다. 그만큼 업체들 입장에선 항만마다 다른 기준에 혼동을 일으키기 십상이다. 이에 대해 상세히 살펴보면 다음과 같다. 부산항이 2009년에 지급한 인센티브의 총액은 무려 102억원에 달한다. 부산항이 지급하는 인센티브는 전년대비 증가한 환적화물을 계산해 TEU당 1만원, 최대 20억원을 지급하는 ▲물량증가 인센티브와 ▲연간5,000TEU 이상 처리한 선사에게 최대 30억원이 지급되는 실적인센티브 ▲연근해 선사에게 선사당 2억원까지 제공되는 연근해선사인센티브 제도 ▲환적물량을 1년간 10만TEU 이상 유치한 운영사를 대상으로 한 운영사 인센티브제도 등이다. 이들 인센티브가 지난해만 45개사에 지급됐으며 해마다 증가하고 있다. 인천항만공사(IPA)와 인천시는 2009년에만 2008년 대비 1% 이상 수출입 컨테이너 물동량이 증가하거나 신규 항로를 개설한 선사 등 51개 선사와 인천항을 통한 LCL(소량 컨테이너화물) 화물 수출실적 상위 30위 이내의 포워더, FCL 화물을 수출한 상위 50개 중소 화주기업과 컨테이너 반입중량 상위 30개 보세창고 등에 인센티브를 전달했다. 인센티브 지급 규모는 선사 12억원, 포워더 3억원, 화주 5억원, 보세창고 3억원 등으로 모두 23억원이다. 이는 전년도인 2008년 인센티브 지급 규모 12억원과 비교해 100% 이상 증가한 수준이며 역대 최대 규모이다. 투포트 정책에 의해 부산항에 이어 신설된 광양항은 환적화물과 수출입 화물을 대상으로 인센티브를 제공하고 있다. 2008년도 광양항에서 처리한 컨테이너화물은 181만TEU로 연간처리능력의 30%수준. 물동량 확보가 절실한 입장에서 부산항 및 인천항 등 고정적인 지위를 확보한 항만들과 경쟁하기 위해 인센티브 제도를 도입했다. 정기 기항하는 연안선사에게는 수출입물량 1TEU당 3,000원의 하역비를 지원하고 있으며, 화주와 포워더를 위해 ‘광양항 마일리지카드제’를 도입해 화주·포워더에게 수출입화물의 경우 TEU당 1만원, 환적화물의 경우 TEU당 5,000원의 물량 창출 지원금을 지급하고 있다. 연간 5,000TEU 이상 또는 전년대비 1,000TEU 이상 물량 증가를 이룬 선사를 대상으로 TEU당 400원에서 1만 4,000원을 지원하고 있으며 추가기항 선박과 광양항 단독기항 선박으로 TEU당 6,000원에서 9,000원까지 보조한다. 신규선사 중 연간 5만TEU 이상 처리한 선사에게 3년간 하역료의 50%-30%-20%(TEU당 약 1만 5,000원-9,000원-6,000원)를 지원하며, 피더선사와 연간 3만TEU이상을 처리하는 부정기선사에게 하역비용의 20%(TEU당 6,000원)를 감면한다. ‘ 규모 있는 항만들이 이처럼 인센티브로 물동량을 유인하자 신설 컨테이너 항만들이 뒤따른 것은 너무도 당연한 일이다. 평택·당진항은 2006년부터 인센티브 제도를 실시해오고 있다. 지금까지 총 10억원 규모의 인센티브를 제공하고 있다. 500TEU 이상 처리한 선사와 전년대비 5%이상 증가한 ‘컨’선사에게 총 4억원의 인센티브를 제공하며, 수출입화물을 유치한 포워더와 창고업체에게 TEU당 4만원을 지급하고 있다. 울산항만공사는 지난 3월 12일 물동량 활성화에 기여한 선사 9곳과 화주 11개사에 대해 컨테이너 화물 인센티브 1억원을 지급했다. 울산항은 앞으로 신규항로 개설 선사에 대한 인센티브를 1년간 울산항을 이용한 실적에 따라 지급할 예정이다. 군산항은 신규화물을 유치한 선사에게 TEU당 3만원, 신규선사의 운영비의 2억원을 보조해주고 있다. 신규항로를 개설 시에는 1억원을 지원하며, 화주와 포워더에게도 TEU당 3만원의 인센티브를 지급하고 있다. ■항만 선택서 인센티브는 대부분의 주요 항만이 항만 인센티브를 내년에도 이어갈 계획을 가지고 있다. 날이 갈수록 늘어가는 항만 인센티브. 그러나 그 효율성은 점차 떨어지고 있다. 최근 재미있는 조사결과가 나와 눈길을 끌었다. 군산시가 최근 국내 선사와 화주 114개사를 대상으로 우편과 e-mail,전화를 통해 설문 조사한 결과가 그것. 이 조사결과에서는 인센티브에 대한 선사.화주기업들의 모순된 입장이 나타난다. 결과를 살펴보면 설문에 참여한 선사와 화주 등은 인센티브 대신, 항만 인프라를 항만 결정의 가장 중요한 요인으로 꼽았다. 그러나 인센티브에 대해서도 자치단체에서 지급하는 인센티브를 상향 지원해 줄 것을 당부했다. 인센티브를 중요시하지 않으면서도 요구하는 셈이다. 항만물류 전문가들은 일찍부터 인센티브보다 항만서비스와 인프라 투자에 더 신경 쓸 것을 충고한다. 화주기업 담당자들은 인센티브를 많이 주는 항만보다 교통이 편리해 수송시간이 적게 소요되는 항만, 효율적인 물류서비스가 제공되는 항만에 관심을 가지고 있다. 이 같은 작금의 현실에 각 PA 물류항만 담당자들의 고민은 깊어지고 있다. 굳이 의무도 아닌 인센티브를 계속 지급할 필요가 있는지에 대해서 말이다. 괜시리 업체 간 불만만 야기하는 인센티브 제도에 대해 이들도 불만이 많다. 그러나 인센티브가 물동량 유인 방안의 하나로 자리 잡은 시점에서 이들도 어찌할 바를 모르고 있다. 점차 항만물동량이 되살아나고 있지만 당분간은 인센티브 제도가 존속될 것으로 보인다. 그러나 무한정 인센티브 지급만을 할 수는 없는 일이다. 인센티브 제도를 대체할 방안이 필요한 지금이다.