국적선사들의 턴어라운드가 예상 외로 빨리 찾아올 것이란 전망에 힘이 실리고 있다. 한진해운은 올해 매출을 지난해 7조1천억여원보다 15% 이상 오른 8조원대로 전망하고, 영업이익은 2천억원대 안팎을 목표로 잡았으며 현대상선 역시 올해 매출을 지난해 6조1천억여원보다 17% 올려잡았고, 영업손익도 지난해 5천654억원 손실에서 3천300억여원의 흑자전환을 목표로 정했다고 한다. STX팬오션은 지난 2월 18일자 공시를 통해 2009년 4분기 실적발표를 통해 국내 대형선사로는 처음으로 영업이익 흑자 전환을 달성했다고 밝혔다. 사실상 턴어라운드를 달성한 셈. 지난 2월 18일자 공시에 따르면 STX팬오션은 K-IFRS 개별 재무제표 기준 2009년 4분기 실적이 매출액 10,965억원, 영업이익 236억원, 당기순이익 549억원을 기록했다. 특히 지난해 3분기 이후 벌크 부문이 흑자 전환한 데 힘입어 주력 사업부문의 수익안정성이 강화되면서 업계 최초로 전 분기 대비 영업이익을 흑자 전환하는데 성공했다고 밝혔다. 대한해운은 지난해 매출액 2조2793억, 영업손실 4880억원을 기본으로 한 영업실적을 지난 11일 발표했다. 매출액은 2008년 3조3114억원보다 31.1% 감소했으며, 영업이익은 5155억원에서 적자전환됐지만, 대한해운 관계자에 따르면 지난 4분기 일부 선형에서 흑자전환을 달성한 것으로 알려지고 있어 벌크시황이 견고히 뒷받침 된다면 상반기 내에 턴어라운드 실현이 가능할 것으로 예상되고 있다. ■컨테이너 운임회복에 힘입은 덕분 현재 금융가에서는 이들 선사가 목표를 올려 잡은 것을 근거로 흑자로 전환되는 턴어라운드 시점이 빨라질 것이라고 예상하고 있다. 이들 선사 관계자는 1분기부터 큰 폭의 실적 개선을 예상하고 있다. 한진해운 관계자는 "지난 1월 적자가 예상했던 수준의 4분의1에 그친 것으로 집계됐다"고 밝혔다. 이를 바탕으로 추산하면 한진해운의 2월 실적은 영업적자를 본다 해도 이전 특히 작년과 비교해 미미한 수준에 그칠 가능성이 높다. 3월 실적에 따라서는 1분기 전체 실적의 흑자 전환도 가능할 것으로 보인다. 현대상선 측도 1분기 실적에 대해 긍정적인 전망을 하고 있는 것으로 알려졌다. 흑자전환의 시기가 빨라질 것으로 예상되는 것은 지난해 급락한 운임이 회복되고 있는 것에 근거를 두고 있다. 한진해운은 전체 매출의 80% 이상, 현대상선은 절반 이상을 컨테이너선에 의존하고 있는데 컨테이너 운임이 최근 상승세를 타고 있다. 아시아와 미주를 오가는 선사들의 수출항로 운임동맹인 태평양항로안정화협회(TSA)는 1월 15일부터 40피트 컨테이너 1개당 운임을 400달러 인상했다. 이 구간 운임은 40ft 컨테이너당 지난 1월25일 1,669달러에서 이번 주 2,012달러로 인상되었고 전년도 1,427달러에 비해선 41%나 인상되었다. 또 중국 발 Eastbound 컨테이너선 공급부족으로 정기선사들의 운임인상이 계속되고 있는 것으로 나타나, Drewry 조사에 따르면 홍콩-L.A 구간 운임은 지난주보다 20.5% 인상되어 40ft 컨테이너당 2,000달러를 넘어서고 있는 것으로 나타났다. 운임인상은 한진해운과 현대상선에도 똑같이 적용되고 있으며, 지난해 하반기부터 오르고 있는 아시아~유럽 항로의 운임과 함께 서서히 실적에 반영되고 있다. ■선박 공급과잉 압박 심하지 않을 듯 국적선사들의 희망적인 전망에 힘을 실어주고 있는 또 하나의 요인은 선박 과잉공급의 우려가 감소하고 있다는 점이다. 작년도 해운업계의 가장 큰 우려 중에 하나가 금년과 내년에 인도가 몰린 선박들이 대거 인도되어 운임하락을 가속화하는 것이었다. 그러나 최근클락슨 조사에 의하면 2010년 선박해체량이 전년대비 2배 이상 증가하며 공급과잉 문제가 해결될 것으로 예상된다고 한다. 2009년에도 선박해체량이 2,988만톤을 기록하며 급성장했지만 2010년에는 대략 6,000만톤이 시장에서 사라질 전망이다. 세부적으로는 2009년 드라이벌크선 246척, 탱커선 188척 그리고 컨테이너선 180척이 해체되었으며 전체 평균선령은 29년이었다. 2008년에는 오직 377척, 1,320만톤이 해체되었으며 평균선령은 30.5년을 기록했다. 2008년에 해체된 377척 선박 또한 금융위기가 불어 닥친 하반기 이후에 대다수가 해체되었다. 심각한 운임하락과 과잉 신조선주문 문제 해결을 위해 많은 선주들이 선박해체를 통해 신조선 인도 후 직면할 선복과잉문제를 해결하려고 노력하고 있다. 또, 케이프사이즈 신조선 공급압력이 크게 우려되는 가운데 실제 시장에 나온 신조선 물량은 예상치를 크게 하회하고 있는 것으로 나타났다. 금년 1월중에 준공된 케이프사이즈 벌크선은 13-15척에 머무르고 있다.