현재 해운사 전체 180여개사 중 21개사가 영업을 중단한 상태이며, 2개사는 시장에서 퇴출되었으며, 4개사는 법정관리 상태이다. 이는 급격한 선가하락과 물동량 감소로 영업적자를 지속적으로 기록하고 있는 것에서 비롯된 현상이다. 이에 따라 선가하락으로 인하여 금융권의 신규대출이 중단되거나 유동성지원이 기피되고 있는 현상이 속출하고 있다. 지난 10월 23일 열린 국토해양부 종합국정감사에서 김성곤의원은 국토해양부는 지난 4월 23일 해운산업의 위기극복을 위해 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화방안’을 확정하고 시행하고 있으나 동 정책은 발표만 있고 실질적인 지원이 원활히 이루어지지 않아 현장의 해운업계는 발만 동동 구르고 있는 상황이라고 지적했다. 정부의 해운업 및 조선업계 지원대책은 크게 2가지로 나눌 수 있는데, 첫째는 일정 공정율 이상 건조가 진행된 선박의 경우 수출입은행의 제작금융(조선소), 선박금융(해운사) 지원을 통해 조선업계와 해운업계의 경영안정을 도모하고 자구노력을 독려한다는 것과 둘째로 구조조정기금 1조원을 활용하여 선박매입프로그램을 가동함으로써 우리 선박의 해외시장 헐값매각을 방어하겠다는 것이다. 그러나 이번 국토해양부 국정조사 결과 위 2가지 정책의 집행현황을 살펴보니, 당초의 취지를 무색케 할 정도로 집행실적이 매우 낮은 것으로 확인됐다. 주채권은행이 38개 대형업체와 140여개 소규모 업체 대하여 신용위험평가를 실시하여 B등급 이상의 업체에 대하여 유동성자금을 지원하기로 되어있지만 자금지원이 전혀 이루어지지 않았으며, 일정 공정율 이상 건조가 진행된 신조선에 대한 수출입은행의 선박금융자금 지원도 2007년 3개 선사에 지원된 이후에 전무했다. 한국자산관리공사(켐코)에서 조성한 2조원대의 구조조정기금의 선박매매프로그램은 해운사의 요구와는 동떨어지게 제한적으로 가동되고 있다. 1차 매입신청시 65척의 선박이 매입을 희망했지만 겨우 17척만 매입이 이뤄졌으며 그나마 대형선사의 선박들 위주로 선정되고 말았다. ‘ 세계 각국의 정부들은 해운산업과 조선산업을 살리기 위하여 특단의 지원을 아끼지 않고 있는 상황. 중국은 약 200억달러를 선사에 지원하고 있으며, 독일은 17억달러를 정부가 지급보증키로 하는 등 자국의 산업을 보호하기 위한 눈물겨운 노력이 진행 중이지만 국내에선 이 같은 분위기를 전혀 느낄 수 없다는 것이 현장의 전언이다.