최근 들어 선박 안전기준의 강화와 업계의 해상 안전의식 향상 등으로 선박의 사고율이 현저하게 감소하고 있는 것으로 나타났다. 로이즈 쉬핑 이코노미스트(2006년 1월호)가 최근 조사한 바에 따르면, 총톤수 100톤 이상의 선박 전손(total loss) 사고는 9년 전 연간 250척에서 2004년에는 100척으로 줄어든 것으로 나타났다. 이같은 추세는 비용절감으로 이어져 해운업계를 비롯한 보험업계에서도 상당히 고무적인 현상으로 받아들여지고 있다. 특히 선체보험과 관련된 선박 충돌사고나 해상오염으로 인한 클레임도 현저히 줄어드는 등 해상 안전 사고위험이 실질적으로 개선됐기 때문이다. ◆아프리카*印 지역 사고 증가=로이즈 자료(Lloyds Marine Intelligence Unit)에 따르면, 1995~2004년 동안 전체 벌크, 로로, 유조선 해상사고는 1,008건에서 625건으로 줄어 38% 감소했다. 해상사고 원인으로는 선박기계류 고장이 25%로 가장 높은 것으로 나타났으며, 그 다음으로 선박충돌이 20%, 좌초가 16% 순으로 나타났다. 이같은 사고의 대부분은 유럽에서 발생했는데, 이 지역의 경우 332건에서 213건으로 줄어 36% 감소했으며, 사고선박은 유조선이 43%, 로로선이 30%, 벌크선이 25%를 차지하고 있다. 북미는 151건으로 줄어 36% 감소했으며, 아시아는 117건으로 46%, 남미는 30건으로 50%나 감소한 것으로 분석됐다. 특히, 아시아 지역의 유조선 사고는 58%나 감소했는데, 이는 해운업계의 연안환경문제와 여론을 의식하여 실질적인 노력을 기울였기 때문으로 분석된다. 그러나 이와는 반대로 아프리카는 19건에서 21건으로, 인도지역은 18건에서 20건으로 다소 증가했다. ◆유조선 해상오염 및 발생건수 감소=최근 들어 유조선 사고는 연간 평균 150건으로, 1980년대 초의 연간 발생건수 900건과 비교할 때 상당히 줄어든 것으로 집계됐다. 국제유조선선주오염연맹(ITOPF) 발표에 따르면, 1997~2003년 기간 동안 발생한 유조선 해상오염은 1990~1996년 보다 75%, 건수는 37%로 각각 줄었으며, 2004년에 발생한 오염사고는 140건으로 나타났다.(국제 유조선 선주협회) 그동안 유조선 사고가 가장 빈번히 발생하던 유럽지역은 2004년에 95건을 기록, 1995년보다 33% 줄어들었으며, 아시아 지역은 58%(47건), 북미지역은 57%(29건) 정도 감소한 것으로 기록됐다. ◆일반 화물선 사고 크게 줄어=그동안 벌크 캐리어 사고가 자주 일어나던 유럽과 남미 지역에서의 사고 건수도 급격히 줄어들었는데, 유럽 지역의 경우 1995년에 모두 124건의 벌크선으로 인한 해상사고가 있었는데, 2004년에는 54건(56%)으로 감소했으며, 남아메리카 지역은 1995년 39건에서 2004년에 18건으로 54%나 줄어든 것으로 분석됐다. 또 아시아지역은 같은 기간 동안 79건에서 47건으로 41% 감소했으며, 북미지역 역시 같은기간 동안 143건에서 100건(30%)으로 감소한 것으로 나타났다. 그동안 사고가 잦던 벌크 캐리어의 사고율이 크게 감소하고 있는 것은 사고를 방지하기 위한 국제기구와 업계의 부단한 노력이 결실을 맺고 있는 것으로 풀이되고 있는데, 특히 2006년 7월 발효예정인 개정 국제해사기구(IMO) 해상인명안전협약(SOLAS) 제XII장의 경우(벌크선 건조 기준) 일부 철광석 운반선을 제외하고, 단일선체와 이중선체 선박의 구조 강도를 동일하게 하도록 요구하고 있다. ◆국제기구와 해운업계 노력이 주효=세계 선박 사고율이 최근 들어 급격히 감소하고 있는 것은 IMO를 중심으로 한 국제기구의 지속적인 선박 안전 기준의 강화와 실효성 있는 항만국 통제제도(PSC)의 시행, 그리고 해운업계 자체의 노력 등에 따른 것으로 풀이되고 있다. 특히 업계에서는 최근 강화된 PSC와 파리 항만국 통제 위원회(Paris MOU) 등의 적극적 선박 검사로 인해 선박안전성이 크게 증대돼 선박 사고가 줄어든 것으로 보고 있다. 이와 함께 편의치적국선(FOCs)들도 과거에는 느슨한 선박 검사 기준을 적용했으나 잦은 항만검사와 빈번한 운항지체로 요주의 대상으로 부각되자 최근에는 자정 노력을 꾸준히 전개, 안전사고를 현격히 줄였다. 특히 파나마와 라이베리아에 편의치적된 선박의 경우 평균 사고율이 각각 1.44%, 1.5%로 낮아졌는데, 이 같은 수치는 전 세계 평균(2.48%)과 비교할 때 큰 차이를 보이고 있다. 해운업계는 또 안전위험에 대한 인식전환을 통해 자발적으로 선박 사고나 해상오염사고를 줄이는데 크게 기여했다는 것이 일반적인 평가다. 해운업계의 경우 이 같은 노력과 함께 선박상태에 대한 정보가 업계와 관련 검사기관들 사 이에 보다 투명하게 공유된 점, 선박 장비의 발달, 고도화된 항법장치와 해상통행감시 및 통제 시스템의 발달 등도 선박 충돌 및 좌초를 미연에 방지할 수 있었던 계기가 된 것으로 풀이되고 있다. 해운전문가들은 이같은 추세가 지속될 경우 앞으로도 선박사고가 꾸준히 감소할 것으로 보고 있는데, 문제는 그 동안 비교적 관심 대상에서 멀어져 있던 LNG 등 청정 연료 운반선에 대한 사고 가능성을 어느 정도 줄일 수 있느냐 하는 점에 있다. 최근 급성장하고 있는 LNG 시장의 경우 아직 클레임 및 사고 건수는 미미하지만 향후 LNG 선대의 평균선령이 노후화됨에 따라 사고위험 가능성이 증대되고 있기 때문이다. 특히 최근 LNG 선박이 기하급수적으로 늘어나고 있으나 숙련된 LNG 선원의 감소로 LNG 선원 부족사태 발생 가능성도 조심스레 점쳐지고 있어 LNG의 안전한 운송에 대한 위험성이 조심스럽게 제기되고 있는 실정이다. 편집국