우리나라에서는 관련법에 의거해 항만시설을 소유한 자가 항만시설을 이용하는 자에게 항만 보안 시설 및 장비, 인력 확보 등 항만의 보안과 관련된 비용을 징수할 수 있다. 하지만 항만산업의 특성상 힘의 균형이 화주 및 선박 소유자에 기울어져 있어 실질적인 징수가 이루어지지 않고 있는 상황이다. 항만시설보안료 관련 법률이 제정된 2008년부터 2016년까지 거두어들일 수 있었던 항만시설보안료는 총 820억원에 다다르지만 물류비 상승 우려 등을 이유로 거의 이루어지지 않았다. 뿐만 아니라 우리나라의 항만시설보안료 징수요율은 다른 나라와 비교했을 때 현저히 낮은 수준이며 필요한 항만보안예산에 따른 현실화가 필요한 것으로 보인다. 이를 위해 적절한 제도적 보완을 통해 점진적으로 요율 수준을 조정해 나가야 한다. 허울뿐인 항만시설보안료 규정 ‘국제항해선박 및 항만시설 보안에 관한 법률’에 따르면 항만시설소유자는 항만 보안 시설, 장비, 경비, 검색 인력 등에 소요되는 비용을 항만시설을 이용하는 자에게 부과할 수 있다. 항만시설을 이용하는 자는 국제항해선박소유자, 여객 및 화주이며 해당되는 보안료로는 선박보안료, 여객보안료, 화물보안료 등 세 종류가 있다. 각각의 보안료에
재벌 계열사와의 원청계약으로 막대한 수송물량을 따낸 대기업 물류자회사가 실질적 운송기업인 해운회사에 하청을 주면서 우월적 지위를 남용하는 갑질을 근절시키자는 것이 이번 해운법 개정안의 기본 취지입니다. 대기업 물류자회사는 계열기업의 물량만으로 만족하지 않고 전통적인 물류시장에서 거래되던 3자 물량까지도 저가로 싹쓸이함으로써 해운 및 물류산업 근간이 와해되고 있습니다. 대기업 물류 자회사들은 계열사 운송물량에 대해서만 주선하고 그 밖의 3자물류 주선사업은 전문 물류기업에게 돌려주라는 것이 이번 해운법 개정안의 골자입니다. 그러나 일부에서는 이번 개정안에 대해 황당하다느니, 빈대 잡으려다 초가삼간을 태운다느니 말들이 많습니다. 오죽 답답했으면 이런 해운법 개정안이 발의됐는지 이해하기 보다는, 개정안 취지나 의미를 왜곡시키고 있어 그 오해를 바로잡고자 합니다. 첫째, 이번 해운법 개정안이 거래자유를 침해하는 위헌적 법률이라는 주장이 있습니다. 이번 개정안은 우리 헌법 정신에 부합하는 법률안입니다. 헌법 119조 제2항은 「국가는 균형있는 국민경제의 성장 및 안정과 적정한 소득의 분배를 유지하고, 시장의 지배와 경제력의 남용을 방지하며, 경제주체간의 조화를 통한 경
유창근 현대상선 사장이 2020년 1월부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물 배출 규제에 대해 “남은 기간 두 배 이상의 노력으로 철저히 준비해야한다”고 강조했다. 유 사장은최근 글로벌 경제전문지 JOC 주최 TransPacific Maritime(이하 TPM) Asia Conference에 기조연설자로 초청되어 ‘환경 규제가 세계 해운업에 미치는 영향’이라는 주제로 강연했다. 이날 강연을 통해 유 사장은 “국제해사기구(IMO)의 선박평형수 및 황산화물 배출 규제가 더 이상 미뤄지지는 않을 것으로 보인다”며, “2년 3개월이라는 짧은 시간이지만 현대상선은 두 배 이상의 노력으로 철저히 준비하겠다”고 밝혔다. TPM Asia Conference는 중국 심천(Shenzhen)에서 지난 10일부터 개최됐으며, 현대상선을 비롯해 Maersk Line, CMACGM, COSCO, Hamburg Sud, APM Terminals, DP World, Amazon, DHL, Walmart, CocaCola 등 전 세계 200여개의 글로벌 해운·항만·물류 기업들이 참석했다. 행사는 오는 12일까지 2박 3일간 진행된다. 유 사장은 또한 “인
현대상선이 컨테이너 서비스 품질을 나타내는 선박 운항 정시성 부문에서 창사 이래 첫 세계 1위를 기록했다고 밝혔다. 최근 발표한 덴마크 해운분석기관 ‘시인텔(SeaIntel)’의 선박 운항 정시성 분석 결과에 따르면 8월말 기준 현대상선의 선박 운항 정시성(얼라이언스 포함)은 85.4%로 전월 대비 1.3%P 상승했다. 현대상선은 조사 대상 상위 18개 글로벌 선사들의 평균 운항 정시성 75.2%보다 10.2%P 높고, 순위는 전월 세계 4위에서 1위로 껑충 뛰었다. 조사결과는 글로벌 주요항로인 미주·구주·대서양·인도·남미 항로의 거점항만에서 현대상선과 협력선사(2M)의 정시성을 종합 평가한 수치이다. 또한 협력선사(2M)의 선복을 제외한 현대상선 선박 기준으로는 정시성 94.6%로 세계 최고의 서비스 품질을 입증했다. 현대상선은 지난해 9월 유창근 사장 취임이후 지난 1년간 화주 신뢰 회복 및 서비스 향상을 위해 전사적인 노력을 기울여 왔으며, 그 일환으로 컨테이너 선박 입출항 스케줄 준수를 통한 화주들의 신뢰 및 만족도 제고에 노력해왔다. 현대상선 관계자는 “유 사장이 취임이후 핵심 목표인 화주들의 신뢰 회복과 서비스 품질 개선에 주력해 온 결과”라며 “
한국해양수산개발원은 오는 11일 15시부터 국회의원회관 제2소회의실에서 「해양교육 활성화를 위한 국회 토론회」를 개최할 예정이다. 국회 해양문화포럼이 주최하고 KMI가 주관하는 이번 토론회는 더불어민주당 김한정 국회의원의 개회사를 시작으로 오영훈 국회의원과 KMI 양창호 원장의 환영사와 축사로 이어지는 개회식 행사와 KMI 최성애 학장의 주제발표, 그리고 전문가 토론으로 구성되었다. 교육부, 해양수산부, 해양교육 분야 등 각계각층의 전문가들이 참석하는 이번 토론회는 ‘미래지향적이고 지속가능한 해양교육의 공교육화’를 위한 다양한 방안이 논의되는 자리가 될 것이다. 이번 토론회를 통해 해양교육의 중요성과 필요성에 대한 국민 공감대가 형성되고, 이것이 교육현장에 반영되어 우리나라 해양교육이 충실해지고 더욱 발전하는데 기여할 것으로 기대된다.
2010년 이후 정부지원을 바탕으로 여러 곳에서 갯벌복원 시범사업이 진행되었다. 대부분의 사업은 폐양식장이나 폐염전으로 방치된 곳과 노두길(만조 시에는 물에 잠기는 다리, 섬과 섬 혹은 섬과 육지를 연결함)이 해수의 흐름을 막아 훼손된 갯벌을 대상으로 이루어졌다. 시범사업에는 총 10개소를 대상으로 230억 원의 예산이 투입되었으며 일부 갯벌은 바닷물의 순환이 원활해지면서 생태계가 되살아나기도 했다. 하지만 갯벌복원의 본래 목적과는 어긋난 방향으로 사업이 진행되었거나 사업 이후의 현장관리가 제대로 이루어지지 않는 등의 문제가 드러나 관련된 원칙과 기준 마련이 필요한 것으로 보인다. 최근에는 쌀 생산량이 수요량을 초과하고 수입량 역시 늘어나면서 간척농지를 갯벌로 되돌리는 ‘역간척’에 대한 목소리가 나오고 있다. 또한 부산광역시는 낙동강 하굿둑 개방(2017년 시범, 2025년 전면개방 예정)을 통해 주변 지역의 수질 개선 및 생태계 복원을 꾀하고 있으며 향후 비슷한 사업이 각 지역으로 확대될 것으로 보인다. 이에 따라 갯벌복사업에 대한 수요가 증가할 것으로 보인다. 갯벌복원사업의 효과를 높이기 위해서는 앞서 시행된 시범사업 결과의 문제점을 바탕으로 구체적인 관
해양부 국립해양조사원은 국제수로기구(IHO) 18개 회원국 공무원 29명을 초청하여 ‘해양조사 기술연수를 실시했다. 이번 연수는 개발도상국 실무급 공무원을 대상으로 하는 ‘전자해도 제작·응용’ 교육과, 고위급 공무원을 대상으로 하는 ‘해양 정책수립’ 교육으로 나누어 진행되었다. 실무자들을 대상으로 한 ‘전자해도 제작·응용’ 교육과정에서는 우리나라의 전자해도 제작 경험과 관련 기술을 전수하고, 차세대 전자해도 표준 개발 현황 등에 대해 공유하는 시간을 가졌다. 국립해양조사원은 1995년부터 전자해도 개발에 착수하여 2000년 우리나라 전 해역을 포함하는 전자해도를 완성했고, 현재는 1,210종의 전자해도를 간행하여 보급하고 있다. 작년에는 국제수로기구(IHO)가 추진하는 차세대 전자해도(S-101) 표준 개발과 관련하여 세계 최초로 실선시험에 성공하는 등 차세대 전자해도 분야 선도국가로서도 입지를 견고히 다지고 있다. 고위급을 대상으로 한 ‘해양정책 수립’ 교육과정에서는 우리나라의 해양조사 정책 방향 및 계획을 소개하는 시간을 가졌다. 또한, 부산 신항, 국립해양박물관, 민속박물관, 경주 불국사 등 해양산업 현장과 우리나라 전통문화를 체험할 수 있는 다양한 견
국제해사기구(IMO) 등 국제사회의 선박 대기오염 배출규제 강화 결정을 ‘해운·조선·항만 상생 성장’의 동력으로 전환하기 위한 시범사업을 추진하고자 정부, 민간기업, 공기업, 금융기관, 연구기관이 손을 잡았다. 해양부와 산업통상자원부는 최근 서울 해운빌딩에서 ‘제3차 LNG 추진선박 연관 산업 육성단(이하 LNG 육성단) 협의회’를 개최하여 18만톤급 액화천연가스(LNG) 추진선 도입 시범사업 추진을 위한 관계기관 업무협약을 체결하고, 관련 산업 육성 방안을 논의했다. 선박에서 배출되는 오염물질을 줄이기 위해 세계적으로 선박연료를 친환경연료인 LNG로 전환하는 추세이며, 이에 따라 LNG 추진선 운항·건조산업, LNG 연료공급(벙커링) 산업 등 관련 산업 육성과 LNG 추진선 도입 필요성이 증가하고 있다. 그러나, 현재 국내에서 운항중인 LNG 추진선은 1대(에코누리호)에 불과하며, 해운업계 역시 높은 건조 비용, 지원 시설 부족 등을 이유로 쉽게 도입 결정을 내리지 못하고 있는 실정이다. 이에 정부와 관계기관은 지난 4월 개최된 '제2차 LNG 육성단 협의회‘ 에서 포스코(POSCO)가 검토 중인 ’18만톤급 LNG 추진선 도입 시범사업‘을 지원하기 위한
지난 6월 30일 이루어진 한미정상회담의 주요 의제 중 하나는 한-미 FTA를 비롯한 무역 불균형 문제의 재협상이었다. 당선 직후부터 꾸준히 무역 불균형 문제를 제기했던 트럼프는 어김없이 자신의 공약인 보호무역주의 노선을 고수하고 있다. 그러나 미국의 대외정책과 반대되는 정책이 지구 반대편에서 시행되고 있다. 바로 시진핑의 일대일로(一帶一路, One Belt One Road) 전략이다. 중국에서부터 중앙아시아를 거쳐 유럽으로 뻗는 육상 실크로드를 의미하는 일대(One Belt)와 동남아를 경유해 아프리카와 유럽으로 이어지는 21세기 해양 실크로드를 뜻하는 일로(One Road)의 합성어인 일대일로(OBOR)는 중국과 동남아시아-중앙아시아-아프리카-유럽을 육로와 해로로 연결, 거대 경제권을 형성하려는 중국의 야심 찬 전략으로 시진핑 국가주석이 2013년 9월 카자흐스탄 방문 시 처음 주창 후 지금까지 그 전략을 시행 중에 있다. 시진핑 주석은 “경제글로벌화는 많은 새로운 문제를 가져왔으나 이를 전적으로 부정하는 것은 바람직하지 않으며, 이러한 추세에 적응하고 정확한 방향으로 유도하여 부정적 영향을 없애고 모든 국가와 민족에게 혜택이 돌아가도록 해야 한다.”고
해양부는 추석 연휴 중 고향을 찾는 도서지역 귀성객들이 안전하고 편안하게 연안여객선을 이용할 수 있도록 지난 29일부터 10월 9일까지 11일간 ‘연안여객선 특별수송대책’을 추진한다. 이번 특별수송대책 기간 중 1일 평균 약 6만 5천 명이 연안여객선을 이용할 것으로 예측되어, 총 이용객 수는 전년 대비 약 22% 증가한 71만 명에 이를 것으로 보인다. 특히 추석 당일인 10월 4일에는 10만 명 이상이 몰려 가장 붐빌 것으로 보인다. 이에 따라, 해양부는 이용객이 몰릴 것으로 예상되는 항로에 여객선 17척을 추가로 투입하고, 기존에 1일 평균 798회 수준이었던 운항횟수를 평균 1,002회로 늘리는 등 수송능력을 26% 가량 확대할 계획이다. 또한 연휴기간 중 여객선 안전을 확보하기 위해 지난 4일부터 19일까지 해사안전감독관을 비롯한 운항관리자, 선박점검기관 등과 함께 연안여객선 168척에 대한 특별점검을 실시했다. 이 외에도, 종사자 대상 안전 및 친절교육을 실시하고 기상악화에 따른 운항시간 변경 등 정보를 문자메시지로 수시 안내한다. 또한, 여객터미널 주변에 임시 주차장을 추가로 확보(13개소/1,170대)하는 등 이용객들의 불편이 없도록 노력할 예
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