[쉬퍼스저널 이영종 기자] 선박금융의 중요성은 해운업계에서 계속 대두되고 있다. 많은 사람들이 선박금융에 대해 이야기하고 있지만 현실의 벽은 높기만 하다. 최근 이기환 한국해양대학교 교수는 “국내 선박금융은 해운과 조선에 비해 상대적으로 발달하지 못했다. 해운과 조선의 지속적 발전을 위해서는 원활한 자금조달이 가장 중요해 선박금유의 육성은 정책적으로 추진되어야 한다”고 말했다.

해운․조선․금융 연계됐다

이기환 교수는 해운, 조선 그리고 선박금융은 상호 연계되어있다고 말한다. 해운업은 국가 기간산업으로 우리나라 대외무역 의존도는 82.4%에 달하며 수출입 화물의 99.7%가 해상운송을 통해 이동된다. 그리고 해운매출의 100%가 외화매출로서 국제 수지 개선에 기여한다. 조선, 금융, 항만 및 해상보험 등 전후방 관련 산업을 주도하는 선도산업이 해운이다. 한국의 조선업은 수출 주력산업으로 성장했으며 국가별 건조량, 수주량, 수주잔량 기준으로 세계 1~2위를 기록하고 있다. 하지만 우리의 선박금융은 해운업과 조선업에 비해 상대적으로 취약한 구조를 가지고 있다. 조선해양의 수출 규모는 반도체에 이어 2위에 있고, 해운의 운임수입은 자동차 수출 규모에 버금간다. 해운과 조선의 지속적 발전을 위해서는 원활한 자금조달이 가장 중요한 바, 선박금융의 육성은 정책적으로 추진되어야 할 것이다. 해운과 조선, 금융은 밀접히 연계되어 있어 어느 한 부분이 위기에 직면하면 세 부분이 함께 위기에 봉착할 수 있다. 선박의 제조사인 조선사에서 자금을 조달하기 보다는 해운사가 자금을 금융권에서 조달해 조선사에 공급하는 사이클(Cycle)을 가지고 있다.

아시아 은행 선박금융 확대 희망

2011년 신조선 금융규모는 904억달러로 2009년에 비해 크게 늘었다. 하지만 2007년, 2008년에 비해 매우 낮은 수준이다. 선박금융은 유럽은행이 주도했으나 2008년 이후 일본과 중국 은행의 비중이 높아지고 있다. 이는 남유럽의 재정위기로 유럽 주요 선박금융은행들이 위기에 직면했기 때문이다.

그리스와 아일랜드, 스페인, 이탈리아의 재정위기로 프랑스, 독일, 영국의 주요 은행의 익스포저(위험노출)는 9108억 유로에 달한다.

재정위기국에 대한 대출이 많은 은행에는 HSH Nordbank, BNP Paribas, RBS 등 선박금융 취급 은행이 다수 포함되어 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이전까지 선박금융시장의 60%이상을 차지하던 유럽은행의 신용경색으로 선박금융의 신규대출은 어려운 상황이다. 이러한 유럽은행의 신규대출 축소로 선주들은 아시아 금융권의 선박금융 확대를 희망하고 있는 실정이다.

세계 선박금융 대출잔액은 5000억달러(대출4500억달러, 약정 50억달러)에 달한다. 선박금융을 다루는 상위 40개 은행의 지역별 분포는 유럽은행이 83%, 미국은행 15%, 아시아 2%이다. 아시아선박금융은행의 비중은 중국(46%), 일본(41%) 순이며 우리나라는 13%에 그치고 있다.

더불어 2015년 바젤Ⅲ의 시행으로 인해 은행의 자본 및 유동성 규제가 강화된다. 이로 인해 해운업계에도 적잖은 파장이 일 것으로 보인다. 은행들은 해운기업의 대출을 기피할 가능성이 있다. 중소해운기업은 위기에 직면할 것으로 보이며 인수합병을 촉진시키거나 중소해운사에 대한 정부 지원 대책이 마련되어야 할 것이다.

타국 선박금융 정부가 주도

주요국의 선박금융 특성을 살펴보면 함부르크(독일), 오슬로(노르웨이), 피래우스(그리스) 등 항만도시에 발전한 것을 볼 수 있다. 또한 주요국의 선박금융기관 중 정부소유 지분이 큰 비중을 차지하고 있다. 세계에서 선박금융제공이 가장 큰 독일의 HSH Nordbank는 지방정부 소유이며, 독일의 KfW IPEX는 연방정부 소유이다. 그리고 덴마크의 Danish Finance, 노르웨이의 BnB Nor은행도 정부가 주요 주주임을 알 수 있다.

아시아권의 선박금융제도를 살펴보면 중국의 경우 정책적 선박금융지원으로 약진을 보이고 있다. 막대한 외환보유고를 바탕으로 세계금융시장에서 금융파워가 강세로 선박금융에 관심이 집중되고 있다. 이러한 선박금융지원으로 해운과 조선, 금융의 유기적 결합이 이뤄져 동 산업의 경쟁력이 올라가고 금융타자업의 선진화가 이뤄졌다.

싱가폴은 아시아 선박금융의 허브로 불린다. 이러한 이유는 일단 지리적 입지의 우월성과 해사클러스터의 조성, 자유무역 우대, 국제기준의 해운체제, 조세혜택(MFI)등의 복합적 융합의 결과이다. 이로 인해 해외금융기관 유치와 다양한 금융 수단 확보, 해외 자본 유치, 선사의 경쟁력 제고의 효과를 가져왔다.

일본 또한 세계 선박금융 시장에서 우위를 점하고 있다. 최근 금융위기의 여파로 유럽 중심의 전통적 선박금융기관들이 위축되면서 저금리, 풍부한 외환보유고를 바탕으로 세계 선박금융시장의 전면에 등장했다.

국내선박금융 인프라 미비

그렇다면 우리나라 국내선박금융은 어떠할까. 국내 해운업의 1번지인 부산에는 선박금융기관이 전무하는 등 인프라 구축이 매우 미비하다. 부산항이라는 훌륭한 항만을 보유하고 있으나 선박금융 수요자인 해운기운이 발달하지 못했다. 또한 법률, 회계 및 선박금융 전문인력이 부족한 것이 사실이다.

국내선박금융의 규모를 살펴보면 국내은행, 공적신용기관(ECA) 등을 통해 제공되는 선박금융은 총 460억달러에 달하고 있다. 이 중 공적신용기관을 통한 자금은 주로 해외선주에 제공되고, 나머지는 주로 국내 해운기업에 제공된다.

지난해 10월 기준으로 우리나라 상업은행과 리스회사의 선박금융 대출잔액은 96억달러에 달한다.

선박건조에 있어 세계의 수위인 우리나라의 경우 그 위상이 미약하다. 세계 10대 조선소 중 우리나라가 6위까지 차지하고 있지만 세계선박금융시장은 4% 수준에 이르고 있다. 세계 20대 신디케이트리그에 우리나라 은행은 없다. 현재 선박과잉공급 등 해운경기 악화로 해운기업의 유동성이 위기에 직면했다. 하지만 국내 금융권의 선박금융 취급 기피로 해외금융기관에서 자금을 조달하는 비중이 크다.

국내 선박금융은 해외선박금융기관 중심의 금융이 이뤄지고 있고, 선화주간 협력 부족 현상, 외화 금융 의존도 심각, 전문 인력 및 노하우가 부족하다는 문제점을 안고 있다.

우리나라의 선박금융의 활성화를 추진하기 위한 방법은 금융특구전략, 특화금융 부문 수요창출 전략, 수요유인전략, 기반구축 전략, 금융혁신클러스터 전략 등이 있다.

또한 우리나라를 비롯해 부산지역의 선박금융발전을 위한 실행과제로 단기적으로 선박금융전문기관의 설립이 필요하다. 선박금융은행의 설립 및 지자체 참여를 위한 근거법령을 마련해 안정적 공급이 이뤄져야한다. 또한 선박금융 전문인력의 육성을 위해 선박금융전문대학원을 만들 필요가 있다. 더불어 선박운용회사 유치 및 설립을 통해 선박펀드를 제공하고 선박금융시장의 확대가 필요하다. 그 외에 해운거래소 설립, 해외선박금융기관의 유치 등을 꼽을 수 있다.

중기적으로 바라봤을 때는 선박금융수요자 육성을 위해 해운비즈니스 클러스터의 조성 및 해운기업의 설립이 필요하다, 해운과녈 서비스(법률, 브로커)의 집적화와 해운기업 설립을 추진하는 사업내용을 시행했을 시 선박금융 수요 창출에 기여할 수 있고, 해운비즈니스 활성화에 기여할 것으로 판단된다.

중장기적인 관점에서 봤을 때는 국내선박금융기관의 유치와 부산소재 금융기관의 선박금융기능을 높여야 한다. 이는 선박금융기관의 클러스터화와 부산소재 금융기관의 선박금융 취급을 유인하기 위해 필요하다.