[쉬퍼스저널 이영종 기자] 한국해운조합은 ‘2012 해운산업 미래전략 국제 심포지엄’을 개최하고 연안해운의 발전방향을 제시했다, 저탄소 녹색교통물류실현에 대한 관심 증대와 함께, 해운산업이 친환경 물류정책 실현을 위한 효과적인 운송수단으로 재조명받고 있는 가운데 개최되는 이번 심포지엄은 해운산업 환경변화에 대한 능동적 대처 및 효율적인 정책방향을 모색할 수 있는 자리가 마련됐다.

각국의 해운전문가들이 서울에 모여 해운산업의 새로운 이슈와 핵심 쟁점들을 집중적으로 논의했다.

한국해운조합(이사장 이인수)과 한국해양수산개발원(KMI, 원장 김학소) 공동으로 주최하는‘2012 해운산업 미래전략 국제 심포지엄(2012 International Symposium : The Future of Shipping Industry)’이 12일 서울 롯데호텔 크리스탈 볼룸에서 열렸다.

이번 심포지엄은 주제발표와 지명토론으로 진행됐으며 한·중·일을 비롯해 EU, ASEAN 등 5개국 해운물류 전문가들이 참가해 주요국의 해운정책 동향에 대한 정보 및 인식 공유를 통해 우리나라 해운산업의 발전방향과 실질적 정책방안을 모색했다.

이인수 한국해운조합 이사장은 개회사를 통해 “우리나라가 과거 산업화와 양적 경제성장을 통해 한강의 기적을 이뤘다면 이제 국가 녹색성장을 이끄는 풍요의 길인 동시에 환경을 살리는 자연의 길인 뱃길을 통해 녹색의 기적을 이뤄야 할 때라고 믿는다”고 말했다.

이재균 새누리당 국회의원은 “국회차원에서 오늘 논의되고 원하는 상황들이 정책으로 입법으로 실현될 수 있도록 국회에서 맡은 역할을 다하겠다. 여러분들의 성원으로 국회에 입성을 했다. 국회에는 해양관련 특히, 해운관련해서 많은 의원들이 국회에 진출했기 때문에 정책으로 실현되는 데는 어려움이 없을 것이다”고 축사를 통해 밝혔다.

주제발표는 ▲일본 내항해운·여객선 사업현황 및 내항해운 정책(Kawarabayashi Yasuto / 일본 국토교통성 내항과장) ▲중국 연안해운의 장기비전과 발전전략(Fei Weijun / 중국 수운과학연구소 부원장) ▲EU 역내 통합 해운시장의 비전과 친환경 운송정책(Ana Cristina Casaca / 포르투갈 ESPRIM 본부장) ▲아세안지역 해운시장의 역동성과 연안해운의 역할(Rosli Azad Khan / 말레이시아 MDS 컨설팅 본부장) ▲우리나라 연안해운의 새로운 비전과 정책과제(김수엽 / 한국해양수산개발원 해운해사정책연구실장) 순으로 진행됐다.

또한 지명토론 시간에는 해운물류분야 석학인 전준수 서강대 교수를 좌장으로 전기정 국토해양부 해운정책관, 강광규 한국환경정책평가연구원 본부장, 김승래 한림대학교 교수, 장영태 인하대학교 교수 등이 참여했다.

“정책지원 부족시 연안수송분담률 11%로 추락”

전환교통보조금 확대, 공유건조제도 필요

김학소 한국해양수산개발원 원장은 ‘2012 해운산업 미래전략 국제 심포지엄’의 기조연설자로 나와 “국내 연안해운에 대한 정책지원이 부족할 때 연안해운의 수송분담률이 11%수준까지 떨어질 것”이라고 주장했다.

김학소 원장은 “전 세계적으로 연안해운은 외항해운과 함께 화물의 대량수송을 책임지고 있는 중요한 산업으로 간주돼 정부의 특별한 지원을 받고 있는 반면 우리나라 연안해운은 그 기능과 역할이 위축되어 전략적으로 활용되지 못해 안타까운 실정이다”고 말했다.

이어 그는 “우리나라 연안해운산업은 2010년 기준으로 연간 2조 4000억원 정도의 시장규모를 보이고 있는데 이중 화물부문이 2조 1000억원으로 시장규모의 87%를 차지하고 도서지역 주민의 다리역할을 하는 여객부문이 나머지를 차지한다”고 언급했다.

김 원장은 “2010년말 기준으로 연안화물선 업체는 총 719개사로, 3척 이하의 선박을 보유한 업체가 전체의 75%를 구성하고 있다. 2005년을 기점으로 연안해운업계의 영업이익은 급격히 감소하고 있는 상황이며 2008년부터는 적자로 전환된 실정이다”며 “이러한 상황의 주 원인은 도로와 철도를 포함한 육상운송에 비해 해운부문 수송 분담률의 지속적인 하락 때문이다. 연안해운의 국내 수송분담율은 2000년의 20%수준에서 지속적으로 하락해 2010년 현재 15%수준까지 하락했다”고 말했다.

1% 전환으로 6770억원 수송비 절감

그는 “기존 도로수송물량(6억2000만톤, 2010년 기준)의 1%를 해운으로 전환할 경우 연간 6770억원의 수송비 절감 및 온실가스 배출량 8만 2000톤을 감축할 수 있으며, 현재의 수송분담율 15%를 2020년까지 25%로 끌어올릴 경우 수송비 부분에서 6조7700억원, 온실가스 감축부문에서 370억원의 경제적 효과를 볼 수 있을 것이다”고 언급했다.

최근 지속적인 유가상승은 연안선박의 운항원가를 급격히 상승시켜 업계의 어려움을 가중시키고 있다. 최근 신조선가의 급상승도 선박대체를 지연시켜 노후선박으로 인한 안전사고의 위험을 가중시키고 있다. 더구나 온실가스를 줄이기 위해 국제사회가 IMO를 중심으로 연안해운에도 온실가스 배출규제를 강화시킬 예정으로 있어 연안해운업의 총체적인 어려움을 심화될 것으로 예상되고 있다.

이러한 현실 가운데 해운 선진국들은 이미 오래 전부터 연안해운의 위기를 극복해 새로운 발전의 전기를 마련하고자 다양한 정책을 추진해 왔다고 김학소 원장은 밝혔다.

그는 “EU의 경우 Marco Polo 프로그램을 통해 도로운송을 연안해운으로 전환시 500톤-Km당 2유로를 기준으로 총 4억 5000만유로(한화 6조 3000억원)의 보조금을 2007년부터 2013년까지 7년에 걸쳐 지원하고 있다. 영국은 연안해운 및 근해해운 활성화를 위해 Freight Facilities Grants 사업을 통해 하역장비, 바지선, 보관시설 및 선박의 확보나 개조를 위한 시설 투자비를 100%이내에서 보조하고 있다”고 말했다. 이어 “일본은 공유건조제도를 통해 선가의 70~90%를 부담해 연안해운 사업자와 공동으로 선박을 건조․운영할 수 있도록 하며, 미국은 도로 및 철도운송화물을 연안해운으로 전환하기 위한 Modal Shift 추진전략을 구현하기 위해 2009년에만 15억달러 이상의 예산을 지원한바 있다”고 언급했다.

이들 해운선진국들이 연안해운을 활성화시켜온 배경에는 온실가스 배출규제와 같은 국제환경 규제의 강화에 대한 대응뿐만 아니라 소음발생, 교통사고 및 교통혼잡 등 사회적 비용의 문제를 범국가적 정책차원에서 대응하기 위해 연안해운을 전략적으로 육성하고자 하는 의지가 담겨있다고 김 원장은 판단했다.

정부의 지원 대책 시급

김학소 원장은 “이에 비해 우리나라의 연안해운은 외국의 선진해운국들에 비해 정부의 재정이나 세제지원이 매우 빈약한 실정이며 기업들도 현실적인 어려움 속에서 새로운 성장동력 창출에 나서지 못하고 있는 실정이다. 연안해운이 가진 잠재적인 능력과 기회가 충분히 발휘될 수 있도록 실질적이고도 직접적인 정책이 시급한 까닭이 여기 있다”며 정부의 지원 및 대책을 설명했다.

그가 제시한 연안해운 활성화를 위한 대책은 다음과 같다.

첫 번째로 전환교통보조금의 확대이다. 연안해운의 수송부담율 제고를 위해 현재 시행되고 있는 전환교통보조금을 현재의 50억원 수준에서 외국의 수준으로 대폭 확대해야한다는 것. 더불어 그 혜택도 화주뿐 아니라 수송을 담당하는 연안업체들에게도 돌아가도록 해야한다고 말했다.

다음으로 일본에서 성공을 거둔 공유건조제도의 도입이다. 연안선박의 확보 및 운영을 위한 공공기관과 연안해운 기업간의 공동투자를 통한 공유건조제도는 무엇보다 빨리 도입이 되야한다고 말했다.

그리고 미국, 일본, 호주 등에서도 도입되어 운영되고 있는 면세유 공급을 연안여객선에서 연안화물선까지 확대해야한다고 주장했다. 면세유 공급시 세수감소액은 830억원이지만 이로 인한 국가 경제적 편익은 3조 6700억원에 달하기 때문에 면세유 공급은 연안해운 산업 활성화를 위한 핵심수단 중 하나라고 덧붙였다. 김학소 원장은 이어 “이와 더불어 연안해운선박의 친환경 선박으로의 대체 및 신규확보를 지원하고 LNG와 같은 청정에너지 사용 또는 재생에너지 사용에 대한 세제지원과 연료사용을 줄일 수 있는 운항시스템의 보급을 확대해야 할 것이다. 마지막으로 연안해운의 구조적인 약점인 수송시간 문제를 해결할 수 있는 초고속 운송시스템을 도입해 새로운 수요창출과 서비스 개선에 활용해야할 것이다”고 발표를 마쳤다.