이종철 선주협회장 인터뷰

“한전, 지혜롭지도 정의롭지도 못하다”

[SJ 이영종 기자] 분임토의가 진행되던 시점에 이종철 선주협회장은 기자간담회를 마련하고 기자들과 간단한 대화를 나눴다. 이종철 회장은 한전의 운송선정 방식은 정의롭지 못하고 지혜롭지 못하다고 정면으로 비판했다. 그간 선주협회는 한전의 운송선정 방식에 대해 성명서를 발표하고 국적선사의 입찰만 인정하라고 주장했었다.

개회사를 통해 최악의 상황을 고려해 대비책을 마련해야 한다고 했는데. 어떠한 대비책을 말하는 건가.

- 이번 해운불황이 이전과 다르게 특징이 있다. 바로 금융위기와 같이 찾아왔다는 것이다. 이러한 위기가 같이 찾아오다 보니 통상적인 상황이 아니라 더욱 어려움이 가중되는 면이 강하다. 이런 측면에서 바라봤을 때 국가적, 산업적으로 선제적인 대응책이 필요하다. 그리고 개인 기업의 입장에서는 막연하게 해운시황의 턴어라운드를 기다리고 있는 것보다 최악의 상황을 고려해 대비책을 마련해야한다고 말한 것이다. 예상보다 장기적으로 바라보고 긴 호흡을 가지고 생존 기간을 늘려나가야 할 것이다.

정부의 대책에 대해 어려운 점은 무엇인가.

- 일단 선박금융공사 설립의 사례를 보면 금융권 산업에 대한 정확한 이해가 뒷받침되어야 한다. 특히 해운업에 특화된 선박금융공사는 선박금융을 오래 다뤄본 금융권이 다뤄야 하는데 우리나라에는 그런 금융기업이 부족하다. 해운이라는 산업은 나라 간에 장벽이 없는 무한경쟁 사업이다. 경쟁국이 자국의 해운산업에 대해 방임정책을 편다면 우리가 그래도 괜찮다. 하지만 현실은 중국과 일본, 영국 등의 해운 선진국들이 선제적으로 지원하고 있음을 알아야 한다. 코스코가 경영난에 빠져있었을 때 자국에서 약 150억 달러를 직접 투자했던. 또한 2009년 해운불황기에 유럽의 국가들은 자국선사들에 투자를 진행했었다.

우리나라는 사무적인 지원을 한다. 법정관리에 들어가면 기업회생이 되기까지 막대한 금액이 들어가는데 그러한 사무적인 지원보다는 성장가능한 기업을 선별해 선제적인 지원이 되는 것이 옳다. 성장가능한 기업에 대한 선제적 지원이 효율적이고 도덕적인 지원방법일 것이다. 또한 지원시 금액보다는 타이밍이 중요하다.

선박금융전문기관 추진에 대해 말해달라.

- 해운과 조선을 주 포트폴리오로 하는 금융기관이 필요하다. 해운과 조선만 취급해서는 생존가능한 곳은 없다. 정책금융기관의 신용라인을 확대하는 한편 수출입은행이든 무역보험공사 등의 보증력을 강화하는 전문금융기관을 설립하는 것이다. 이런 기관을 통해 길러진 인력들이 다른 금융권으로도 나가 선박금융을 주 포트폴리오로 하는 기관이 하나정도는 필요하다. 이것이 우리가 지향하는 방향이다. 선박금융전문기관은 정부와 우리협회, 부산시 방아니 있는데 보증기금 필요성에 대한 국토부의 의견도 일리가 있다. 이러한 의견들이 점전적으로 향하고 있다는 점이 다행이다. 그리고 선주협회는 특별히 어떠한 방향이라는 점은 없다. 어느 안이든 부산지역을 통해서 추진되는 안. 국토부 추진안., 선주협회안 등 현실화 가능한 안을 지원할 계획이다.

올 초에 시황전망을 예상했던 것과 지금 달라진 점이 있다면.

- 희망을 말하는 것과 객관적인 전망을 말하는 것은 다른다. 업계가 말하는 것은 2013년 말, 2014년 초에 턴어라운드가 가능하다는 것이 전반적인 의견이다. 이 의견이 굉장히 합리적인 추론이라고 생각한다. 하지만 개인적인 생각은 다르다. 일반적인 예측보다 조금 더 빨리 올 수 있다고 생각한다. 시장이 절망적일 수록 턴어라운드 시기는 빨리 올 수 있다는 것이다. 해운업계의 자구노력이 효과를 발휘하고 있다. 머스크라인을 시작으로 10대선사들이 100억달러 이상의 적자를 보고 견딜 수가 없으니깐 생존력이 나온다, 운항 선대를 감소해 공급량을 맞추는 것이 한 예이다. 또한 MOL이 10~20척의 벌크선을 계선 또는 해체한다는 계획을 발표했고, 다른 선사들도 비슷한 노력을 기울이고 있는 것으로 안다. 이러한 상황을 고려했을 때 내년 상반기 중에 상당한 변화가 올 것으로 예측된다. 지금 말한 것은 개인적인 기대일 수도 있다. 경영자로서는 비관적인 시나리오를 만들어 시장에 대한 최악의 경우를 예측하기도 한다. 또한 벌크선의 경우 감속운항에 대한 의사결정이 계약구조에 따라 효과가 완만하게 나타난다. 보통 컨테이너선보다 1~2년 정도가 더 걸린다. 이를 감안하면 내년 상반기 중에 자구노력의 가시적인 성과가 나올 것으로 보인다.

한전의 일본계 선사와의 장기운송계약 문제에 대해 말해달라.

- 한전의 운송선정 방식은 지혜롭지 못하고 정의롭지 못한 것이다. 도덕적이고 합리적인 못한 선택이라고 보여진다. 상호주의에 입각해 운송계약 선정이 이뤄져야 한다. 정부의 정책 중 ‘상생’은 대기업과 중소기업의 산업간의 상생도 있고, 화중기업과 선주기업의 상생도 있다. 그게 정확히 지적이 되지 않는다는 것은 용납할 수 없는 행위이다. 국가의 정책방향에도 역행하는 처사라고 생각한다. 일부 규정이 합리적이지 못하면 바꿔야 한다. 더불어 우리 선주협회가 주장하는 것이 산업 이기주의이거나 정의로운 행동이 아니라면 지적해 달라.