정부는 지난해 30일 경제관계 장관회의를 열고 민관 합동으로 선박펀드를 조성해 위기의 해운산업을 지원하는 향후계획을 확정 발표했다.

 금융위원회는 12억달러(한화 1조4000억원) 규모의 선박펀드를 조성해 선박 건조를 지원하는 해운업 구조조정 방안을 발표하면서 지원받을 수 있는 조건이 부채비율 400% 이하' 기준을 두고 있어 해운사들은 비현실적이란 반응이다.

 해운업계는 정부의 선박펀드 조성 계획에 당장 시급한 지원이 절실한데 너무 먼 얘기라며 난색을 표하고 있다.

 정부의 해운업 구주조정안은 정책금융 기관과 민간금융 기관이 1조4000억 규모의 펀드를 조성, 초대형 선박을 발주하면 국적 선사가 이를 임대하는 방식이다.

 다시 말하면 해운사가 선박을 이용하고 나면 배 소유권을 선박펀드가 갖는 해운사의 부담을 덜어줘 위기에 빠진 해운산업을 살리겠다는 취지다.

  지금은 선박 소유권이 해운사에 있지만 선박을 다 쓰고 나면 배 값 하락 등에 따른 위험 부담까지 져야 하는 것을 선박펀드가 배 소유권을 갖도록 바꿔 해운사의 부담을 덜어주는 방식이다.

 정부는 지원하는 기준이 부채비율이 400% 이하인 해운업체 가운데 투자심의위원회 심의를 통과한 기업에 한해 지원하겠다고 밝혔다.

 김영무 한국선주협회 전무는 “해운업계가 어려운 이유는 세계적인 해운업 불황 때문에 당장 쓸 현금이 부족하기 때문이다. 현금이 없어서 어려운데, 현금이 있는 기업만 지원한다는 발상은 현실과 거리가 멀다"고 말했다.

 당장 국내 해운업의 양대 기업인 한진해운과 현대상선의 부채 비율(3분기)은 각각 687%, 979%나 된다. 정부의 지원 기준과 거리가 멀다. 한진해운과 현대상선이 정부의 선박펀드 지원을 받기 위해선 각각 6000억원, 8000억원 수준의 현금이 있어야 한다.

 2008년 세계 금융 위기 이후 해운업 불황이 계속되는 상황에서 단기간에 부채 비율을 확 낮추기는 불가능하다는 반응이다.한진해운과 현대상선은 자산 매각 등을 통해 각각 122.9%, 89.2%의 자구안 이행률을 기록 중이다. 해운업체들은 원가 절감이나 노선 합리화 등을 통해 부채 비율 조건 충족을 위해 노력하고 있으나 현실적으로 어렵다고 업계는 보고 있다.

 해운업계 관계자는 “한진해운, 현대상선 두 국적 선사의 위기는 세계 경기 침체로 물동량이 줄고, 선박 운임이 낮아졌기 때문이다.

 초대형 선박이 있으면 중장기적으로 경쟁력에 도움이 되겠지만 당장 긴급 수혈이 아쉬운 해운 업계에 별 도움이 되진 않는다”고 말했다.해운업계는 2008년 세계 금융위기 이후 유례없는 불황으로 심각한 유동성 위기를 겪고 있다.벌크선의 시황을 나타내는 대표적인 운임지수인 BDI(Baltic Dry Index)는 2008년 6390포인트에서 하락을 거듭, 연일 최저치를 갱신하고 있다.

 지난 12월 17일 사상 최저치인 471포인트를 기록했다.한진해운은 지난 3분기 107억원의 영업이익을 기록했지만, 작년 같은 기간보다 실적이 82%나 줄었다. 현대상선은 올해 3분기까지 1,269억원의 누적 영업 손실을 기록하고 있다.

 한편 개별 해운사의 유동성 문제는 회생 가능성 여부에 따라 구조조정 원칙에 맞춰 처리하기로 했다. 조선업은 산업 전반의 공급과잉을 해소하기 위해 경쟁력 없는 부문을 축소하고, 각사별로 경쟁력 있는 부문에 특화하도록 유도하기로 했다.

 이밖에 석유화학과 철강 업종의 일부 공급과잉 부문도 설비조정이 이뤄질 수 있도록 정부가 지원책을 마련하기로 했다.