전자 매체의 영향으로 신문 발행 부수가 점차 줄어 들고 있음에도 불구하고 전문가들은 전세계적으로 종이 및 펄프 산업이 앞으로 조금 더 발전하게 될 것이라고 전망했다. 지난 10월 중순 독일 브레멘에서 열린 PPI 운송 심포지엄에서 밝혀진 것과 같이 중국과 남아메리카의 동부해안에서 종이 및 펄프의 적재용량 수요가 다시 한번 확연히 증대될 수 있는 것으로 알려졌다. 이 심포지엄은 종이 및 펄프 운송에서 중요한 산업 모임이며 유럽, 북아메리카 및 브라질의 대형 운송기업이 여기에 참가했다.

중국의 수요 증가 폭 감소 및 동남아시아의 수요 증가

 산업시장 연구 기업인 RISI의 경제학자 로드 영에 따르면 종이와 박스에 대한 수요가 세계적으로 현재의 4조 1천억 톤에서 2017년까지 4조 2천억 톤 이상으로 증대될 것으로 보인다. “중국에서의 수요증가가 상당히 느려지고 있습니다. 그래서 이전의 중국과 같이 높은 경제 성장률을 보이고 있는 다른 지역을 개발 중입니다.“라고 영은 설명하며 인도와 베트남 등을 중국을 대체할 다른 지역으로 지목했다.

 남아시아 및 동남아시아에서 증가하는 수요는 중국에서 증가한 공급과 맞아 떨어졌다. 중국의 종이 공장은 중국에서 증가한 종이에 대한 수요에 발맞추어 지난 몇 년 동안 크게 확대되었고, 그 결과 중국은 곧 수입량보다 수출량이 더 많아질 것이다. 수출 후에도 남은 양은 몇 년 안에 5백만 톤 이상을 기록하게 될 것이라고 영은 예측했다. 곧 중국은 세계 2위의 수출 지역인 북아메리카(미국 및 캐나다)를 따라잡게 될 것이다. 세계 1위의 수출 지역인 유럽은 수출 후 남은 종이와 박스 량이 약 1천만 톤에 달한다.

중국에서는 여전히 펄프 수입 증가

 선사에게 있어 여전히 펄프 무역은 안정적인 수입원이다. “중국에서는 계속 펄프 수입이 증가할 것“이라고 영은 말했다. 그 주요 이유로는 소비재의 구조 변화이다. 중국 중산층의 소비 물품은 점차 더 그 종류가 많아지고 다양해지고 있으며 그로 인해 포장지의 소모도 증가되고 있다. 좋은 품질의 포장재는 펄프에서 생산된다. 그래서 RISI는 2020년까지 매년 약 2천만 톤씩 중국에서 수입이 증가될 것으로 기대한다고 밝혔다 .이 예측치는 2013년과 비교하면 약 3배 증가한 수치이다.

브라질의 펄프 산업과 물류

 종이 및 펄프 공급의 측면에서 보면 라틴아메리카는 브라질에 매우 큰 규모의 새 펄프공장을 세웠다. 종이 제조회사인 Klabin은 내년 초 브라질의 파라나 주에서 새 공장을 가동시킬 예정이다. 그곳에서 브라질의 파라나구아 항만까지 철로와 선박을 통해 운송하며, 그곳에서 전세계로 매년 1백만 톤의 펄프가 운송될 예정이다. 종이 운송을 위해 이제까지와 같이 Gearbulk나 Saga Welco등의 선사에서 OHGC(Open Hatch Gantry Crane) 등의 특수 다목적 화물선이 파견된다.

 펄프를 컨테이너로 운송하는 컨테이너화 트렌드는 이제 돌이킬 수 없다. 종이 및 펄프 제품을 자주 운송하는 선사 중 하나인 MSC사는 “컨테이너로 운송을 하기 시작한 맨 처음에는 열심히 프로세스를 이해하고 공부해야 했습니다. 그러나 이제 우리는 점차 성장하고 있습니다.“라고 브라질의 MSC사의 무역 임원인 라렌트 반 데르 부(Laurent Van der Voo)가 말했다.

 공식 데이터에 따르면 브라질을 떠나는 컨테이너를 통한 펄프 운송은 올 상반기에 전년 동기 대비 약 40% 이상 증가되어 70만 톤 이상을 기록했다. 전체 수출 량에서 펄프가 차지하는 비중은 12.5%이다. 대다수는 전과 같이 배로 운송된다. “컨테이너는 보조적인 역할을 할 뿐 혼재 화물선을 대체할 수는 없다“고 반 데르 부가 말했다.

 북아메리카 및 유럽의 종이 및 펄프 상업에서 수출 전망이 낙관적이지 만은 않다. 남아메리카 제조회사와의 경쟁 및 감소하고 있는 문구 및 인쇄용지 시장뿐 아니라 대서양을 넘어선 중국의 선박 및 보복관세 특별 규정까지 신경 써야 한다.

공급망의 유연성 요구

 북아프리카 제조회사 Sappid의 무역 부문 대표인 존 스윙글러는 북아메리카 재벌의 대형 공장에 대한 전체적 새로운 접근에 대해 발표했다. 이제까지는 미국 미네소타 주 공장의 전체 연간 생산량을 벤쿠버 항을 통해 중국으로 수출해야 한다고 생각했다. 그러나 중국은 30%까지 보복관세를 섬유생산에 부과하고 있기 때문에 이 콘셉트는 더 이상 불가능하다. 몇 달 안에 북아메리카 재벌회사는 새 수출 물류 통로를 만들어 내야만 했다. 현재 종이는 화물 열차로 미국 골프 해변으로 운송하여 그곳에서 컨테이너로 인도와 같은 대량 구매자가 있는 곳으로 운송한다고 스윙글러는 설명했다. “기존 공급망에서 더 이상 수익을 기대할 수 없을 때는 공급망을 재빨리 새로 만들어 내는 것이 중요합니다.“라고 그는 강조했다.

북유럽의 어려움 · 황 함유 연료의 제한

 북유럽의 대형 공급회사는 지난 몇 년 동안 북해 및 발트해 선박 운항 시황의 새 배출 규정으로 치솟는 연료 가격 때문에 어려움을 겪고 있다. 북해 및 발트해에서 운행하기 위해서는 올해부터 선박이 최대 0.1%의 황을 함유한 값비싼 연료를 사용해야만 하기 때문이다. 작년에 원유가격이 떨어져서 올해의 경우엔 가격 효과는 크지 않았다.

 매년 7십만 톤 이상의 목재 생산품을 전 세계의 고객에게 운송하는 브레멘 운송사인 알렉산더 글로벌 로지스틱스(Alexander Global Logistics)는 이제까지 북서유럽에서 큰 어려움을 겪지 않았다.알렉산더 글로벌 로지스틱스의 경우 북해 및 발트해 선박 운항 시황에 대한 새 배출 규정으로 치솟는 연료 가격 때문에 상황이 어렵지만 작년부터 떨어진 원유값으로 잘 헤쳐나가고 있다. 하지만 언젠가는 원유 가격이 다시 오를 것이고, 올랐을 때는 운송 비용에 큰 영향을 주게 될 것이라고 알렉산더 글로벌 로지스틱스 운송 분야 대표 카르스텐 헬머스가 말했다.