‘폭스바겐 게이트’는 운송 비즈니스에서도 책임자들과 기술자들에게 숙제를 던졌다. 통상적으로 효율성은 시장에 맡겨지곤 했지만 두려움을 모르는 쌍둥이, 즉 고객 건강과 기후변화가 이 모든 것들을 바꿔놓았다. 해운은 가장 효율적인 운송수단임을 뽐내왔으나 위에서 말한 두 가지는 선박 굴뚝에서 무엇이 나오는지 지켜보는 계기가 됐다.

 해운업계는 지난 50년간 쥐어짜듯이 디젤 기술을 연구해왔고 폭스바겐 엔진 설계자들과 비슷한 문제점에 직면하고 있다. 기술의 여력도 이제 비어있는 걸로 나타나고 성과물을 개선할 기회도 낮아졌다. 이제 문제는 성과물을 측정하고 개선시킬 다른 방법을 찾는 일이다.

 출발점은 운항실적이며 전반적 상황 통계를 들여다보면 놀랍게도 tonne-miles/dwt 당 유조선 운항실적이 지난 10년보다 25%나 떨어졌고 1974년과 비교해서는 44%나 낮아졌다는 점이다. 이는 부분적으로 해운경기 사이클에 기인하기도 하지만 원유수송이 이루어지는 방식의 변화가 더 중요한 이유일 수 있다.

 1974년에는 시스템이 고도로 효율적이었다. 생산성이 4만2천 tonne-miles/dwt로 이론상 최대치인 5만5천 tonne-miles/dwt의 75%를 넘어섰다. 1973년까지 일반적으로 운임은 원유 CIF가격의 절반정도였고 운송은 선대의 대부분을 컨트롤하는 주요 석유회사들이 운영하고 있었다. 그러나 1980년대 들어 상황이 변했다. 원유가 배럴당 30불이 넘자 운임은 이 석유회사들에게 있어 더 이상 전략적 중요성을 갖지 못했다.

 더군다나 물류에는 관심도 없는 무역업자들에 의해 많은 원유가 운송됐다. 그들에게 운임은 단지 비용이었고 나중에 선박을 소유함으로써 화물에 대한 ‘더블 딥’ 현상이 생길 수 있다는 점을 발견하게 된다. 지속적으로 주요 석유회사들은 물류에서 물러나고 현물시장에서 배를 거둬들였는데 이 전략적 결정은 1989년 엑손발데스호 사건으로 더 확실해졌다.

  유조선 운송의 효율성(척당 화물-마일로 계산)은 주요 석유회사들의 이탈로 다시는 회복되지 못했다. 생산성은 1980년대 불황 당시 2만5천 tonne-miles/dwt로 주저앉았다가 시장이 회복된 1997년에도 3만1천 tonne-miles/dwt로 증가하는데 그쳤다. 슈퍼 붐을 이루던 2004년에조차도 3만3천 tonne-miles/dwt을 보이는 정도였고 현재는 2만4천 tonne-miles/dwt로 내려와 있다.

 선주들이 운임 호황기를 축하하고 있는 가운데 앞서 언급한 쌍둥이, 즉 고객건강과 기후변화는 해운업계가 무슨 계획을 세워놓고 있는지 궁금해 하고 있다. 유조선은 tonne-miles/dwt 기준으로 40년 전과 비교해 약 절반 정도의 원유를 수송하고 있다. 현물 시장은 수익환경 맥락에서 운영의 생산성에 더 신경을 쓰고 있다.

 효율성이 반으로 줄고도 살아남았다고 말할 수 있는 업계는 많지 않다. 물론 폭스바겐의 전략에서 보여 진 것처럼 모든 수치를 묻어버리고 평소대로 일을 수행할 수도 있다. 하지만 이 문제 해결을 위해 무엇을 해야 할지 고민하기 시작해야 된다. 70년대 스타일의 물류는 이제 잊혀진 기술이 됐는가? 적하관계자들에게 운임은 별게 아닐 수 있지만 관련 규정을 충족시키는 일은 꼭 지켜야 될 의무사항이다.

(자료 제공 : Clarksons)