컨테이너 선사들이 몇몇 서비스에서 최근 운송시간을 향상시키겠다고 발표함에 따라 전세계적으로 감속운항시대가 막을 내리게 될지도 모른다고 한 외신이 전했다.

 APL은 최근 상해에서 LA까지 13일 걸리는 주간 태평양횡단 서비스인 ‘Eagle Express’를 개시한다고 발표했다.

 APL회장인 케니스 글렌은 “우리는 고객들의 공급망을 탄탄히 다지기 위해 노력중이다. 화물의 목적지가 미서안이 됐던 내륙이 됐던 시간에 민감한 화주들은 이제 탁월한 운송시간과 정시 보장 서비스를 이용할 수 있게 됐다.”고 말했다.

 이 서비스는 APL의 LA 터미널에 기항하고 11개의 주간 전용 ‘LinerTrain’ 복합운송 서비스와 연계되는데, 이 온도크 항만에서 곧바로 시카고, 멤피스, 달라스, 휴스톤, 뉴욕 등의 내륙 목적지로 기차가 떠난다.

 그 외 MSC와 선복공유협정을 맺고 있는 이스라엘 정기 컨테이너선사 Zim같은 경우 동지중해·북유럽 서비스에서 운송시간을 단축하고 있다고 전했다. 이스라엘 서부 아슈도드와 북유럽간 스케줄에서 2일을 절약해 과일 수출 기간 동안 시장 최고의 서비스로 자평하고 있다.

 지난 1년간 연료비가 반으로 줄었음에도 대양 선사들은 감속운항 관행을 버리지 않고 계속 묵살해왔다.

 서비스 속도를 약 15노트로 줄이는 감속운항은 유가가 정점이었을 때 선박운영비의 50%를 차지했던 연료비의 급등을 완화하기 위해 지난 몇 년간 선사들이 채택해왔던 방식이다.

 다년간의 경험 끝에 컨테이너 선사들은 선박의 속도를 10% 줄이면 엔진 동력의 25%가 줄어들고 연료의 20%를 절감할 수 있다는 사실을 발견했다.

 그러나 성공적으로 늘어난 운송시간을 화주들에게 ‘판매’하게 됐지만(재고비용의 증가를 가져왔음에도 불구하고) 선사들은 일반적으로 스케줄 안정성에서 개선이 이루어지는 데는 실패했다.

 그 이론은 다음과 같다. 감속운항하는 컨테이너선이 스케줄상으로 뒤쳐졌을 때 속도를 높일 수는 있지만 현실적으로 선장들은 운항센터로부터 대부분 기각 결정을 받고 추가비용 문제로 인해 전속력 운항허가를 거부당했다.

 감속운항을 계속한 또 한 가지 이유는, 선박이 빨리 운항될 시 더 악화될 수도 있는 주요 교역항로에서의 만성적인 선복과잉을 감소시키는 방법이었기 때문이다.

 선사들은 또한 유가가 다시 튀어오를 거라는 공포심을 가지고 있으며, 빠른 운항속도가 배기가스량 감축 정책에 역행된다는 점을 우려하는 투자자들로부터의 잠재적 반발에 대해서도 신경을 쓰고 있다.

 그러나 다른 해운부문들, 예를 들면 화물운송에서 ‘시간 = 돈’인 곳 혹은 빠른 운항으로 차터운임을 줄여야하는 컨테이너 서비스 등은 이미 이윤을 높이기 위해 연료비하락을 수용하고 운항속도를 높였다. 아울러 APL과 Zim에 이어 다른 정기 컨테이너 선사들도 빠른 운송시간을 제공하게 될지 모른다고 이 외신은 전했다.
(자료 제공 : The Loadstar)