최근 유조선 시장의 안정적인 분위기는 비교적 많은 발주량의 지원을 받고 있는데, 원유 및 석유제품 운반선을 합친 수주잔량은 670척에 이르고 있다. 이는 9월 초 기준 총 8,240만 톤으로 전체 해당 선대의 17%에 해당되며 금년 초보다도 1,320만 톤 높아진 수치이다. 그러나 단순히 일감확보량 차원을 넘어 유조선 수주잔량은 어떤 의미로 해석될 수 있을까?

 2015년 첫 9개월간 총 166척의 원유 및 석유제품 운반선이 발주되어 지난해 1년간 총 발주량 208척과 비견될 수 있다. 이 발주량 가운데 110척(2,240만 톤)이 원유 운반선으로 2010년 이후 최고 수준이다. 지금까지 VLCC(초대형유조선) 발주량은 44척(1,360만 톤)에 이르렀고 이미 2014년 수준을 넘어섰다. 게다가 아프라막스급 수주량은 35척(390만 톤)에 이르러 2007년 이후 이미 최고 수준을 보이고 있다.

 한편 석유제품 운반선 부문은 중형급 운반선에 대한 관심저하로 발주가 둔화됐는데 금년 들어 현재까지 단지 13척만이 수주되었고 이는 2014년 39척, 2013년 193척과 크게 비교된다. 반면 대형급 운반선 발주는 대체로 꾸준히 이어져 올해 현재까지 총 41척이 발주됐다.

 올해 중형급 운반선의 제한된 발주는 수주잔량에 현저하게 영향을 미쳤다. 예를 들어 석유제품 운반선 수주잔량은 820만 톤으로 떨어져 올 초보다 330만 톤이나 감소했다. 이는 2013년에서 2014년 말 사이에 250만 톤 증가했던 것과 비교되며, 최고조에 이르렀던 시기인 2014년 2월의 총 294척(1,470만 톤)과 비교해 30%에 해당된다.

 한편 8만~16만 톤 사이 대형급 유조선인 LR2 부문은 올해 비교적 균등하게 매칭이 돼서 수주잔량이 9월초 기준 780만 톤을 가리켰다. 이는 2013년에서 2015년 초 사이에 610만 톤이 늘어난 수치로 유럽연한 선주들로부터의 발주(520만 톤)가 큰 공헌을 했다. 비슷하게 4만5천~8만 톤 급 유조선인 LR1 부문은 2014년 초 이래로 45척 발주됐지만 서서히 증가하고 있는 추세다.

 석유제품 운반선 수주잔량이 금년 현재까지 줄어든 반면 원유 운반선의 수주잔량은 긍정적으로 튀어 올랐다. VLCC 부문에서의 탄탄한 수주와 제한된 신조선 인도는 금년 초 이후로 수주잔량을 970만 톤이나 더 끌어올렸다. 이와 비슷하게 수에즈막스급 선박의 수주잔량은 2013~14년 사이 140만 톤이던 것이 2014년 후반기에서 2015년 사이에 변화가 생기면서 현재 수주잔량은 320만 톤까지 증가한 상태이다.

 여기에 뒤질세라 아프라막스급 선박의 수주잔량은 올해 중 340만 톤이나 급증해 820만 톤을 가리키고 있으며 이는 전체 선대의 12%에 해당한다.  원유 운반선 수주잔량이 올해 증가하긴 했으나 현재 전체 선대의 17% 정도를 차지하고 있으며 세계 전체 화물선 수주잔량과 연관지어볼 때, 그리고 역대 최고점과 비교해 훨씬 낮다.

 유조선 수주잔량 관련 사항들을 확인하면 난 후 두 가지 점이 분명해진다. 첫째, 발주의 초점이 바뀌었다. 원유 운반선 수주잔량은 증가한 반면 석유제품 운반선은 감소했다. 둘째, 원유 운반선의 톤수 증가가 예상되는데 2016~17년 사이에 4,800만 톤이 인도될 예정이다. 반면 석유제품 운반선의 증가는 둔화되기 시작할 것으로 보인다. 이 늘어나는 톤수를 어떻게 관리하느냐가 선주들이 성공하느냐 실패하느냐를 결정짓게 될 것으로 보인다.
(자료 제공 : Clarksons)