한·중 카페리의 미래는 낙관할 수 없다. 현재 서비스 공급 과잉(16개 항로, 14개 선사 영업)으로 선사 경영 환경이 지속적으로 악화되고 있는데다, 세월호 사고 이후 안전을 빌미로 중국은 ‘25년’의 강력한 선령제한을 요구하고 있다. 더욱이 최근 크루즈와 저가 항공사라는 복병까지 나타나 관광객이 급감하면서 이모저모로 맥을 못 추고 있는 상황이다. 이런 난황 속에 한·중 카페리의 LNG 카페리선 도입과 운항이 추진된다. 좋은 기회다. 대표적인 친환경 연료로 알려진 LNG는 장기적으로 선사 운영에 경제적인 도움이 될 뿐만 아니라, 기업 이미지의 이미지를 제고 시키고 항만 인근 지역의 오염물질 감소에도 기여해 국민보건 개선 효과까지 가져올 수 있기 때문이다. 또한 조선업과 관련 산업의 동반 성장을 촉진시켜 해운업계 전반에 전도유망한 성장동력을 선사할 수 있다.

 지난 24일 서울힐튼호텔에서 열린 ‘한·중 LNG연료추진 카페리 설명회’는 한·중 카페리 업계의 친환경 추구 전략과 더불어 발전적인 ‘지속가능성’을 심도 있게 논의하는 자리였다. 좌중을 가득 메운 관계자와 취재단은 한·중 카페리 업계의 사활이 걸린 이 LNG선 사업에 큰 관심을 표명하며 업계의 ‘밝은 미래’를 간절히 염원했다.

IMO 규정에 따른
환경규제 강화
 사실 말 못할 속사정은 따로 있다. 국제해사기구(IMO)가 선박에서 배출되는 대표적인 오염물질인 ‘황산화물(SOx)', ’질소산화물(NOx)', ‘이산화탄소(CO2)', '미립자(Particle)'에 대한 규제 강도를 날로 높여가고 있기 때문이다. IMO가 제정한 ‘선박으로부터 오염 방지를 위한 국제협약’에 따르면, 유럽과 북미 연안의 ECA(배출통제지역, Emission Control Area)를 운항하는 선박의 경우 당장 올해부터 황산화물의 배출량을 0.1% MGO(선박용 경유)로 제한해야 한다. 이것은 시작에 불과하다. 향후 2025년이 되면 전세계 항로에서 0.5% MGO의 강제 규범이 시행된다. 선두적인 기술과 넉넉한 자금력을 보유한 유럽과 미국 및 굴지의 선사들은 문제가 아니지만, 정책적 발판과 인프라 확충이 미진한 한국은 IMO의 규제와 중국의 등살에도 떠밀리는 형국이 되었다. 당장 발등에 불이 떨어진 셈이다.

 IMO의 배출 규제에 대응할 수 있는 방법은 저유황유를 사용하거나 스크러버를 장착하는 등 여러가지가 있으나 가장 효과적인 대응책으로 LNG연료추진선을 꼽을 수 있다. 실제로 LNG는 가장 친환경적인 연료로 알려져 있다. 석유 기반 연료들에 비해 이산화탄소는 20%, 질소산화물은 80%, 황산화물은 최대 90%까지 배출을 줄일 수 있다. 이에 따라 현재 유럽과 미국은 이미 ‘ME-GI(M-type, Electronically Controlled, Gas Injection)’, DFDE(이중연료 및 전기구동 엔진, Dual Fuel Diesel Electric) 방식의 중소 내항선과 FGSS(고압천연가스 연료공급장치)를 이용한 대형 외항선이 속속들이 등장하고 있는 추세다.

 “IMO가 규정한 선박배출 오염물질(SOx, NOx, CO2, 미립자)의 가장 합리적인 해답은 LNG 연료추진선”

 한국해양수산개발원 김우호 해운해사연구본부장의 발표에 따르면, 2017년 말까지 건조되는 전세계 LNG연료추진선 누적량은 모두 130척으로 이 중 노르웨이 및 유럽이 90% 이상을 차지한다. 그러나 올해 1월 발주된 75척의 LNG 연료추진선은 유럽은 물론 미국의 발주량이 크게 늘었다. 선박의 종류 또한 카페리 선에서 대형 가스 운반선, 벌크선, 컨테이너선으로 다양화되는 추세다. 특히 LNG연료추진 카페리는 2017년까지 인도되는 전체 건조량의 31%에 육박하고 있다.

LNG 연료추진선,
과연 경제성이 있을까?
 제 아무리 환경을 생각한다한들, 너무 많은 비용이 발생하면 도입할 수 없다. 그런 의미에서 이번 세미나에서는 LNG 카페리선의 경제성에 관한 발표가 줄을 이었다. 대체적인 발표 내용은 유사했으며, 모든 발표자들은 ‘경제성 있다’로 예측했다. 다만 기존 디젤 선박 대비 추가 투자 발생 비용의 회수 가능 여부가 관건이다.

 현재 한·중 항로를 운항하고 있는 카페리(3만G/T, 연료탱크 C-타입 기준)의 LNG 카페리선 신조에는 70백만 달러(약 810억)가 소요될 것으로 전망되고 있다. 현재 운행되고 있는 디젤 선박과 비교할 때, 10백만 달러(약 116억)의 추가 비용이 소요되는 셈이다. 또한 현재 사용되고 있는 IFO 180 벙커링과 국내 LNG 판매 가격을 비교하면, 한·중 카페리 1항차 왕복 연료비는 LNG가 13,277달러(약 154만원) 높다. 지금만 놓고 보자면 실효성이 없어 보인다.

 그러나 연료가격 연평균 예상 증가율을 비교하면 이야기가 달라진다. IFO 180 가격의 경우 2040년까지 연평균 5.6% 증가가 예측되지만, LNG 가격은 1.7%선이다. LNG의 상대적 열효율이 20% 높다는 것을 감안하면, 2018년경 이후부터는 LNG연료비가 더 경제성이 있다. 또한 이런 계산이라면 LNG카페리선의 추가 신조 비용은 대략 9년에서 11년 안에는 모두 회수된다. 물론 이것은 LNG 가격이 미래에 요동치지 않으며, 신조비용이 더 투자되지 않는다는 가정하의 이야기다.

“경제성 뿐만 아니라 공공보건 개선을 위한 필수 정책”
 

 IMO에 의한 강제 규정이지만 환경에 기여하면 그 혜택은 모두 우리에게 다시 돌아오는 법이다. 인하대가 지난 2012에 발표한 자료에 따르면, 인천항의 한·중 카페리선박은 9척 뿐이지만 선박 미립자 배출량은 전체 선박들 중 가장 높은 비중(약 30%)을 차지하는 것으로 나타났다. 이에 현재 운항 중인 한·중 카페리선이 100% LNG연료추진선으로 전환되었을 경우, 대기오염 중 미세먼지 감소로 인한 인천 지역 사망자 감소와 공공보건 개선편익은 최대 2,991억 원에 이른다.

국가 정책 지원과
한·중 협력이 중요하다
 국내 해운기업 CEO들 중 67%가 LNG연료추진선에 관심을 가지고 있다는 설문조사가 발표되었다. 또한 이들 중 71%는 LNG연료추진선 도입 시 중고선 구매나 현존선 개조보다는 신조발주를 선택할 것으로 알려졌다. 지금 필요성에 대해서는 동감하나, 업계 동향을 예의주시하며 투자결정은 신중하겠는 의견도 피력했다.

 다행히도 한국의 LNG연료추진선의 기술력은 이미 세계적으로도 우위를 점하고 있다. 설계 기술은 삼성중공업과 대우조선해양이 독보적인 기술을 보유하고 있으며, 엔진기술은 현대엔진, STX엔진, 두산엔진 등에서 이미 개발하여 유럽지역에도 공급하고 있다. 중국도 설계, 건조, 운영 관련 기술이 확보된 것으로 알려져 향후 한·중 LNG 카페리선의 상호 협력에는 큰 무리가 없을 전망이다.

 그러나 무엇보다 정부의 정책적인 기틀이 선행되어야 한다. 지난 2011년 삼성중공업과 동성조선이 아시아 최초의 LNG 추진선 ‘에코누리호’를 건조하고 13년 한국가스공사가 이 선박과 ‘LNG 공급계약’을 체결하면서 관련 산업은 큰 기대를 모은 바 있지만, 정부가 관련 법집행을 주춤하면서 업계도 보루상태에 빠져있다. 기업들이 훌륭한 기술을 보유하고도 다른 나라에 주도권을 뺏기는 억울한 상황이 발생하고 있는 것이다. 이에 산업통상부와 해수부 등 관계부처가 합동하여 LNG 벙커링 지원 관련 법률을 수정하고, 해운, 조선, 투자자, 기획설계전문가, (녹색)금융기관 등으로 구성된 시범사업단을 모집하여 한국만의 자체적인 운용력 보유와 집중 육성이 필요하다는 지적이다. 그래야 관련 산업의 부흥을 촉진시킬 수 있고, 카페리 조선부터 운영까지 최근 중국에 좀 더 큰 힘이 실려 있는 한·중 카페리 업계의 밸런스를 온전히 맞춰갈 수 있기 때문이다. 기술지원과 함께 인프라 확충 방안도 마련되어야 한다. LNG 일반 주유소에서 차량에 기름을 주유하듯 선박에 LNG를 공급하는 LNG 벙커링 터미널과 벙커링 셔틀 관련 산업에도 투자와 정책적 지원이 필요하다.

 2014년 6조원에 머물렀던 신규 LNG연료추진선 발주 및 개조시장은 2025년께 148조원 규모로 확대될 것으로 전망된다. 침체기를 겪고 있는 한·중 카페리 업계가 LNG연료추진선 시장을 계기 삼아 힘차게 닻을 올리고 재도약의 기지를 펼쳐가기를 기원한다.